跨海大桥目前辽宁、浙江、福建、广东四省均有投资百亿元以上的跨海大桥项目已经开建或获批，投资总额接近1500亿。如果算上泉州湾大桥、厦门漳州跨海大桥等规模在数十亿元的跨海大桥项目，全国在建和获批的跨海大桥投资总额将超过2000亿。 8月13日，浙江台州乐清湾跨海大桥及接线工程通过交通运输部审批。这一跨海大桥是台州沿海高速公路的首个获批项目，设计总概算为约120亿元。 同样在浙江地区，国家发改委批复投资额达到175亿元的舟山六横跨海大桥项目，即将成为舟山地区第二个百亿级别的跨海大桥。六横跨海大桥建设指挥部和六横管委会于8月下旬向本报记者确认，尽管目前项目前期手续还在完善中，六横跨海大桥项目已经确定将于于今年10月开工。
跨海大桥
目前辽宁、浙江、福建、广东四省均有投资百亿元以上的跨海大桥项目已经开建或获批，投资总额接近1500亿。如果算上泉州湾大桥、厦门漳州跨海大桥等规模在数十亿元的跨海大桥项目，全国在建和获批的跨海大桥投资总额将超过2000亿。
8月13日，浙江台州乐清湾跨海大桥及接线工程通过交通运输部审批。这一跨海大桥是台州沿海高速公路的首个获批项目，设计总概算为约120亿元。
同样在浙江地区，国家发改委批复投资额达到175亿元的舟山六横跨海大桥项目，即将成为舟山地区第二个百亿级别的跨海大桥。六横跨海大桥建设指挥部和六横管委会于8月下旬向本报记者确认，尽管目前项目前期手续还在完善中，六横跨海大桥项目已经确定将于于今年10月开工。
在长度、投资规模甚至创新性上，这些在建或未建的跨海大桥项目并不输给杭州湾大桥和胶州湾大桥这些“前辈”。
以辽宁大连湾跨海大桥为例，尽管其全长仅有24公里，比胶州湾大桥和杭州湾大桥短了三分之一，但总投资却超过300亿元；厦门平潭海峡大桥工程获批复总投资尽管只有109.04亿元，但却是中国首座公铁两用跨海大桥。
而珠三角地区的港珠澳大桥项目全长50公里，香港、珠海、澳门三地的总投资预计将超过726亿元。今年港珠澳5月隧道与人工岛部分已经对接，预计2016年建成后，将刷新国内跨海大桥的投资和长度纪录。
但这一纪录，也可能不会保持太久。今年7月传出消息，中国工程院院士透露，渤海湾跨海工程项目方案完成，即将上报国务院。这一项目已经由最初的“南段隧道北段大桥”调整为全隧道工程，预计投资超过2600亿元，123公里的项目建成后，将成为全球最长的海底隧道，辽东半岛和山东半岛之间将由此减少1400公里的绕行距离。
事实上，如果算上尚处规划阶段的项目，从最南边的琼州海峡到最北边的辽宁半岛，全国几乎每一个海峡、海湾地区都有着宏大的跨海大桥规划。而每一个主推跨海大桥项目的地方政府都强调，跨海大桥有助于节约交通时间成本，形成新兴城市群，为地方经济发展带来新的区位优势。
以渤海湾通道项目为例，山东省交通科研所研究员许云飞就认为，大通道建成后可将东北、环渤海地区串联起来，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络，类似的区域融合观点在珠三角、长三角等地大桥项目规划之初这一论调也曾出现。杭州湾大桥建成后，大桥南端的慈溪市就新建了多个工业园区。
此外，对于地方政府来说，由于大桥同时还承担着景观和新地标的作用，建设跨海大桥可谓一举多得。包括已经通车的杭州湾大桥和在建的港珠澳大桥，均在大桥中途设计了人工景观区。
伴随地方政府对跨海大桥的追捧，最直接的结果就是同一地区出现多个跨海通道项目。对这些扎堆出现的跨海大桥，外界很难不提出疑问：大桥的收益如何保证？
以杭州湾地区为例，7月中旬杭州湾第二座跨海工程嘉绍大桥正式通车，而杭州湾第三跨海工程钱江通道已经进入第五年工期，今年年底也将计划通车。加上宁波杭州湾大桥，50公里距离内，杭州湾上至少有三条跨海通道“水上钉钉”，另外还有舟山-上海跨海高速、杭州湾铁路大桥等项目也已纳入了地方或国家规划。
珠三角同样存在双桥之争。在港珠澳大桥建设的同时，另一条跨海大桥规划“深中通道”也将走向前台。深中通道是连接广东深圳和中山两市之间的跨海大桥，全长12公里，采用东隧西桥的线位方案建设，投资将超过300亿元。早在2009年，这一项目就已被纳入《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》。
今年6月16日，交通运输部在北京听取了深中通道专家论证会后，认可了该可行性研究报告多项具体内容，意味着这一项目获批在望。深中通道建成后，必然将会对港珠澳大桥形成分流。
事实上，从已经建成的跨海大桥来看，即使不考虑重复建设带来的分流，地方政府对其通车需求的预估也往往过分乐观。
以胶州湾大桥为例，通行一年后车辆总体通行量为510万次，日均流量1.4万辆次，这一数据远不及杭州湾大桥，后者通车四年来平均日车流量基本都在3万辆以上；胶州湾大桥收费标准为小汽车50元，同样远低于杭州湾大桥的80元/辆。然而胶州湾大桥的投资却比杭州湾大桥高出40多亿元，这意味着胶州湾大桥的投资回收将比杭州湾大桥更加漫长。
这两者之间车流量差距明显的根本原因，可能在于辐射范围内的人口有限。胶州湾周边的青岛、胶州、胶南三市区人口在1000万左右，而杭州湾大桥两端分别有宁波、慈溪、余姚、嘉兴、平湖等多个地县级市，辐射人口至少在1400万人以上。
厦门厦漳跨海大桥今年6月通车后，车流量同样明显低于预期。当地媒体按照其通车后的车流和收费标准计算，发现其投资需要60年才能还清，将远远超出计划的收费年限。
舟山六横大桥修建的目的，是将宁波与舟山的六横等多个岛屿连接起来。但根据2010年的人口普查，六横、梅山等将受惠于大桥通车的岛屿人口加起来仅仅10多万人。这无疑为其他尚未建成的跨海大桥敲响了警钟。
跨海大桥的高折旧率也对大桥的收益形成制约。根据杭州湾大桥公司2012年一季度的债券说明书，杭州湾大桥总资产随着固定资产（大桥）的折旧连年递减。从2009年末至2012年一季度，大桥公司总资产已经从135亿元降至123.4亿元，平均每年折旧损失5亿元左右。
此外，近两年开始实行的节假日免费通行政策，更是进一步弱化了跨海大桥的收益能力。按照之前杭州湾大桥公司提供的数据，在国庆、春节等长假，大桥的通行车辆往往可以在平时的基础上翻倍，达到六七万辆，“法定节假日才是大桥真正挣钱的时候”。
慈溪工商界人士透露，杭州湾大桥方面希望向政府单独申请特殊政策，在节假日继续收费以保证收入。
但对于申请这一特殊关照，大桥的民资股东却纷纷表示不乐观。
投资超过700亿的港珠澳大桥已定下“政府出部分资本金，剩余款项银行借贷”的模式。而大连湾大桥、乐清湾大桥、平潭海峡大桥等项目，则分别由所在市政府、所在省交通部门、甚至交通部的专项资金安排。
如今，杭州湾大桥的民资股东们对日常经营已经不再过问。至此，杭州湾大桥的民间融资模式已经很难算得上成功。民间资本在杭州湾大桥的占股总比决定了其话语权注定有限。例如：大桥中途观海平台——海天一洲景区连年亏损，一年亏损额可达500、600万，曾向大桥公司提出直接关闭景区节省成本，但最终，国资背景的大股东却认为景区有利于大桥形象，主张维持海天一洲景区的开放。
海天一洲景区目前月收入维持在一百多万元水平上下，但这个观海平台的初始投资就达到5.8亿元。换言之，按照目前的收益水平，海天一洲景区的成本回收至少要30年以上，这还不包括维护成本和折旧成本。
全长36公里，S形的桥身在海天一线间蜿蜒。对于游客来说，杭州湾跨海大桥或许仍是难得一见的人造奇观。但对民间资本来说，它的魅力早已荡然无存。
凭借大胆的设想和可观的效益预估，在新千年伊始正式提上议程后，杭州湾跨海大桥一度受到民间资本热捧。包括环驰在内，17家民营企业先后以BOT的形式参股杭州湾大桥发展有限公司，让这一百亿工程成为国家级重大交通项目融资范本。
从数据来看，进入通车第五年后，杭州湾大桥资金仍然紧张，今年全年资金缺口达到8.5亿元。对比之下，今年上半年杭州湾大桥的通行费收入仅为6.43亿元。
车辆通行费几乎是杭州湾大桥唯一的收入来源。从2008年通车至今，杭州湾大桥的车流量与《杭州湾跨海大桥工程可行性研究》报告中对车流量的预测一直存在巨大的差距，至今车流量甚至仍不足预测中通车当年的车流量。
2013年7月，杭州湾上第二座跨海大桥嘉绍大桥通车。根据公开报道统计，目前辽宁、浙江、广东、福建多等地，至少有六座投资百亿级跨海大桥项目已经获批或开建，其中投资最高的一座700亿，加上多座数十亿元级别的跨海大桥，投资总额超过2000亿元。
热潮之下，一地多座大桥正面竞争的景象正在多地上演，这一场投资拉动的盛宴，助推中国成为全球最“狂热”投建跨海大桥的国家外，对收益的预估却往往过于乐观。
在跨海大桥的建设中，反复追加投资的案例屡见不鲜。以超越杭州湾大桥成为全国第一的青岛胶州湾跨海大桥为例， 最初规划的投资额为90.439亿元，此后这一数字随着项目申报、立项、核准而不断增加，最终建成后官方公布的投资额为148.92亿元，总额增加了近50亿元。
而尚未开建的舟山六横跨海大桥项目，2003年最初规划时预计投资仅15亿元，去年发改委批准该项目时其投资额却已经翻十倍多，达到了175.72亿元。
大桥的实际收益远不如预期，原因在于从大桥开通至今的实际车流量与《可行性研究报告》中对车流量的预测一直存在巨大的差距。
有慈溪工商界人士表示：其实不少的民营企业也都希望退出这一项目，但按照杭州湾大桥现在的收益水平和还贷压力，“他们根本找不到下家来接手”。在慈溪的民营企业有时也会因为会议、活动等机会聚到一起，但谈到杭州湾大桥项目的前景时，往往都表示已经不再指望。
梳理目前还在建设的跨海大桥项目可以发现，杭州湾大桥的民间融资样本并未得到借鉴，地方国有资本承担着跨海大桥大部分、甚至全部的资本金和贷款。
由此让人不得不疑问：跨海大桥真的非建不可吗？
