3月20日上午，经过近4小时的精调和锁定，黄茅海跨海通道项目关键控制性工程高栏港大桥顺利合龙。这是黄茅海跨海通道两座主桥中首个合龙的主桥，标志着项目的上部结构施工取得重大突破。

高栏港大桥采用全漂浮体系分离式钢箱梁结构，共97个梁段，箱梁高4米，双幅桥面全宽50.4米，标准节段长15米，起吊高度约70米，单节标准梁段重370吨，钢梁总重35877吨，相当于11700多台小汽车的重量。大桥墩顶块采用3600吨架梁起重船“大桥海鸥”进行吊装，其余节段采取2×250吨架梁机悬臂对称架设。

为减轻结构自重并改善空气动力性能，高栏港大桥主梁采用分体式钢箱梁，由中间的横梁连接起箱体，形似杠铃，因而具有“两端重、中间轻”“中间刚度弱”的特点，这一特性对起吊阶段的变形防控提出挑战。项目建设人员进行了多次研讨和计算模拟，选择在钢箱梁外腹板处焊接限位板，以固定钢箱梁两端，并优化了匹配工装及施焊顺序。调整完成后，施工线形与监控线形误差在10毫米内范围内，实现了高精度合龙。

目前，黄茅海跨海通道项目进展顺利，黄茅海大桥和高栏港大桥5座主塔均已封顶，高栏港大桥已完成合龙，狮山隧道与象山隧道两座隧道先后贯通。黄茅海大桥东塔和西塔的钢箱梁架设，已各完成30节，而中塔的钢箱梁架设也已有21节完工，大桥主体工程将有望于今年年底完工。(来源：央视新闻)

近日，在临近龙潭长江大桥的长江北岸堤坝上远眺，已吊起的大桥主桥犹如一条巨龙悬卧江心。据介绍，目前主桥已进入钢箱梁吊装阶段，预计下月实现主桥合龙。

大桥主桥采用主跨1560米钢箱梁悬索桥，属大跨径悬索桥，跨度规模位居世界前列。主桥由110段钢箱梁组成，其中主跨103个节段，南边跨7个节段。

由于采用装配式建造的方式，大桥不仅满足了节能、环保、安全等要求，还大幅缩短了建设周期。主桥索塔建造更是首次应用了弧形钢筋网片自动化生产线，并选用部品化装备、整体化吊装工艺，减少高空作业人员比例高达60%以上，体现了智能建造。

《桥隧创新周周探》栏目曾对龙潭长江大桥进行过报道，详情请点击上图  

主缆犹如悬索桥的生命线，而“扛起”主缆的两座索塔就是大桥的“保险扣”。由于项目采用“一跨过江”，整座桥梁的重量由主缆传递后“压”在了索塔上，对其施工质量的高标准高要求不言而喻。

与此同时，龙潭长江大桥南北引桥正同步加紧建设。目前北引桥正进行钢梁焊接和桥面板架设，南引桥正在推进安装附属工程。

作为江苏省高速公路网规划“十五射六纵十横”中连接S47仪征至禄口机场的重要通道，未来经龙潭长江大桥，可实现南京与仪征乃至盐城之间的快速连接。跨江通道对于策应长江经济带发展战略，助力南京都市圈、宁镇扬一体化发展，加快构建综合立体交通走廊，优化过江通道布局具有重要意义。（来源：中国江苏网）

3月17日上午，在池州市贵池区长江之畔，随着最后一方混凝土浇筑入模，标志着池州长江公铁大桥南岸4号主墩承台首次混凝土浇筑顺利完成，大桥建设取得阶段性进展。

据悉，池州长江公铁大桥4号主墩采用双壁钢套箱围堰的施工工艺，在围堰内展开承台施工，承台的平面尺寸为75.6米×47.6米，厚度为7米，共需使用钢筋4100余吨、浇筑混凝土约2.56万立方米。

承台是承受主塔和主桥的荷载，并将荷载传递给桩基的重要受力结构。针对今年春季雨水多，长江水位不断上涨等情况，项目部采用大体积混凝土施工工艺，分两次浇筑混凝土，首次浇筑高度为3.5米，分两大区域，使用C45混凝土不间断同步浇筑施工，快速完成第一层承台混凝土浇筑作业。

据介绍，此次浇筑混凝土体量庞大，浇筑过程中可能出现温度急剧升高等技术难题，项目部采取预埋冷却水管措施，在承台设置多个温控点，待混凝土浇筑后，根据各温控点实时监测数据，动态调整冷却水管中水流速度进行降温处理，避免了大体积混凝土散热不均等问题。

池州长江公铁大桥具有大跨、重载、高速等特点，按照“公路+城际铁路+城市轨道交通”过江的标准建设。上层作为宁枞高速公路的过江通道，按双向6车道布设，设计时速100公里；下层承载两线合池城际铁路，设计时速250公里。

池州长江公铁大桥是即将开工建设的合肥至池州城际铁路全线控制性工程，它建成运营后，将成为安徽省内第6座跨越长江的公铁大桥。（来源：中铁大桥局集团有限公司）

3月15日，雄忻高铁河北段站前二标项目跨南水北调矮塔斜拉桥第41号、第42号主墩“起始块”顺利浇筑完成，标志着大桥正式转入上部结构施工阶段。

雄忻高铁项目位于华北地区中部，线路东起雄安新区雄安站，西至忻州西站，线路全长342公里。其中雄忻高铁河北段站前二标项目位于保定市，全长约33.9公里，主要施工内容包括跨L63省道连接线特大桥、跨唐望线特大桥、跨南水北调矮塔斜拉桥，以及望都北站梁场制架梁等。

跨南水北调矮塔斜拉桥是雄忻高铁项目全线关键控制性工程，主跨225米，塔高66.5米。作为连续梁分节段施工时最先浇筑的单元，主墩“起始块”位于桥墩正上方，是桥梁上部结构向两边延伸的“起点”，也是连续梁施工的关键性节点。此次浇筑的大桥第41号、第42号墩上部结构“起始块”梁段设计长21米、宽14.5米、高10.5米。

由于大桥桥址位于南水北调一、二级水源保护区，周围生态环境敏感，环保要求高。项目团队对挂篮进行了专项设计，其中，中跨侧兜底采用钢制模板加工制作，后部设置接水槽，施工期雨水通过底部接水槽收集后抽离，挂篮四周设置全封闭钢板网，防止施工材料坠落，以保护生态环境。

雄忻高铁是我国“八纵八横”高速铁路网中京昆通道的重要组成部分，建成后将对更好服务京津冀协同发展战略实施具有十分重要的意义。（来源：中交第二航务工程局有限公司）

3月18日，河南省道304濮阳白堽黄河公路大桥及接线工程顺利通车，为穿越豫鲁两省的人们再添便捷新通道。

省道304濮阳黄河大桥项目总投资31.62亿元，起点位于濮阳县白堽乡关庄村，终点位于山东鄄城县董口镇，历时3年半时间建成通车。项目路线全长14.065公里，主桥全长9.641公里，采用一级公路标准，双向六车道，路基宽度33.5米，设计速度为每小时100公里。

作为《国家公路网规划（2013年—2030年）》39条横线中“濮鹤线”跨越黄河的一段，省道304濮阳白堽黄河公路大桥将成为河南省濮阳市通往山东省西部，尤其是菏泽市鄄城县最为便捷的一条交通要道。大桥的顺利通车，进一步完善了豫东北和鲁西地区的交通路网，不仅缓解了豫东北地区纵向交通运输压力，还对促进区域内干线公路网综合体系的构建起到重要作用。

另据了解，施工单位在该大桥的施工中创新施工工艺，在国内所有跨黄河大桥中首次大规模应用“波形钢腹板组合箱梁”这一承载力大、整体刚度强的新技术，有效提升了大桥整体的稳定性、耐久性和抗震性。（来源：大河网）

3月17日，新建西安至十堰高速铁路(陕西段)站前工程XSZQ-3标段正在快速推进，其中Ⅰ级高风险隧道——西岭隧道累计开挖突破9092.5米，迎来了掘进过半的重要节点，为后续隧道贯通打下了坚实基础。

新建西安至十堰高速铁路(陕西段)站前工程XSZQ-3标段总长20.26千米，设二隧一桥一路基。其中，西岭隧道为全线重点控制性工程，全长18082米，为双线双洞Ⅰ级高风险隧道，存在微瓦斯溢出、岩溶、膨胀岩、软岩大变形、仰拱隆起等风险和隐患。隧道整体施工地质复杂，交叉作业频繁，通风排水技术要求高，管理难度大。

自开工以来，施工企业按照打造精品、创新、绿色、廉洁工程的建设目标和要求，坚持以标准化建设铸就精品工程，严格落实网格化管理，层层压实安全责任，在膨胀岩地段施工时，利用先进的仰拱自动监测设备对仰拱施工进行监测，使用3D激光扫描仪对初支断面加以扫描，确保了施工质量和安全。西十高铁秉承“精心组织、精细管理、精确施工、精美工艺、精致品质”的施工理念，力求达到全面创优和内实外美的优良内在品质和观感质量，实现“精品、绿色、智能、人文”精品工程的建设目标。(来源：中新网)

据介绍，近日，温玉铁路漩门湾特大桥的15个桥墩建设已完成，目前正在进行桥梁施工，预计今年8月份该桥能实现合龙。

据了解，漩门湾特大桥全长约1800米，因地处玉环湖，搭建的桥梁包含大直径超长桩基、深水基础、空心高墩等，其中有648米横跨漩门湾，难度最大的为长达120米的主跨部分，此处经过漩门湾主航道，需要预留不低于8米的净高，施工难度高，是整个项目的重难点工程之一。

漩门湾特大桥段是温玉铁路的尾段，连接玉环站。目前，站房和站前广场建设也在紧锣密鼓开展，预计今年5月可进行站房主体建设。（来源：台州发布）