2月23日，历经15个小时，池州长江公铁大桥北岸首个承台混凝土浇筑完成，标志着大桥北引桥进入“拔节长高”新阶段。

大桥连接铜陵市枞阳县和池州市贵池区，全长3108.5米，主桥长1768米，设计为主跨812米的三主桁三索面双层钢桁梁斜拉桥。上层作为S40宁枞高速公路过江通道、双向6车道、设计时速100公里，下层承载两线合池城际铁路、设计时速250公里，并预留两线池铜市域轨道交通、设计时速160公里，是跨江综合性交通工程。大桥北岸由北主桥、北引桥组成，其中北引桥长882.7米，枞阳侧跨大堤引桥采用一孔140米的简支钢桁结合梁，其余引桥采用跨度40.7米和32.7米的混凝土梁。

自2024年1月初滩涂区红线征地批复以来，引桥施工局面得以打开。项目团队加大人员及设备投入，克服严寒和雨雪冰冻天气，全力推进工程建设。此次浇筑的北引桥N3号墩承台，位于枞阳大堤滩涂区，设计为矩形。项目团队积极优化施工方案，编制下发标准化作业指导手册，逐级进行安全技术交底，制定专项安全预防措施，同时对围堰进行变形监测数据采集及分析，确保基坑施工安全，全力打造引桥首个承台施工“样板工程”。

大桥建成后，将成为安徽省第6座跨江公铁大桥，对于进一步加强皖江区域基础设施建设，完善过江通道布局，推进实施长三角一体化发展战略等具有重要意义。（来源：中交二航局微信公众号）

2月24日，平岑二标项目藤州浔江大桥主索鞍吊装工作顺利完成，标志着藤州浔江大桥建设上部结构施工迈入新阶段。

藤州浔江大桥是世界首座独塔空间缆斜拉悬索组合体系桥梁，主跨为2×638米，主缆跨径布置为2×730米。索鞍作为桥梁的重要结构，起到支撑主缆、平顺改变主缆线形并将主缆荷载传递到主塔的作用。

此次施工过程中，项目团队冷静操作，持续监控各个参数，确保吊装过程的安全和稳定，经过2个多小时的紧张工作，藤州浔江大桥最后一个主索鞍被顺利吊装到位。主索鞍作为承载重要设备的关键枢纽，其吊装完成，标志着大桥关键部件的完整性得到了保障，为后续系统的安装和调试打下了基础。（来源：中交二公局一公司微信公众号）

2月26日，在通苏嘉甬高铁杭州湾大桥项目施工现场，工人们正忙着进行北航道桥主塔墩8号墩钢围堰的下放吸泥施工。在现场技术人员的指挥下，数名工人与履带式起重机相互配合，使钢围堰缓缓下沉至海床中。

“为了抢工期、抓进度，今年春节，我们通过组织工人假期留岗、快速返岗等措施，确保项目快速有序复工。”项目相关负责人表示，为应对节后工人返程晚、返程慢的难题，春节期间，共有100余名管理人员和一线工人留在工地上过年，以确保项目节后能够第一时间复工。

通苏嘉甬高铁是国家“八纵八横”高速铁路网沿海铁路客运通道的重要组成部分，是长三角城市群城际铁路网的骨干线路。线路起自江苏南通市，经江苏张家港市、常熟市、苏州市及浙江嘉兴市、宁波市，终至宁波枢纽宁波站。其中，通苏嘉甬高铁杭州湾大桥总长29.2公里，是通苏嘉甬高铁控制性工程，也是目前世界上最长、建设标准最高的高速铁路跨海大桥。

据介绍，大桥处于强潮涌、大流速海域，环境复杂，施工组织难度大。大桥于2022年11月开工，工期为5年，截至目前，已累计完成桩基施工181根，正在开展钻孔桩、围堰及承台、墩身施工，同时各项审批等工作按时间节点有序推进。（来源：杭州日报）

2月26日上午，一台刀盘涂装“瑞龙”图案的超大直径盾构机“甬舟号”在湖南长沙下线，刀盘开挖直径14.57米，将应用于世界上最长海底高铁隧道——甬舟铁路金塘海底隧道宁波端工程建设。

“甬舟号”盾构机全长135米，总重量4350吨，配备特制刀具308把，总装达到世界一流水平。盾构机刀盘涂装“瑞龙”“祥云”图案，寓意着建设者们乘着龙的祥瑞之气和冲破一切困难的英勇气概开启盾构穿海之旅。

金塘海底隧道为甬舟铁路全线重点控制性工程之一，隧道西起宁波市鄞州区，东至舟山市金塘镇，全长16.18千米，其中盾构段长11.2千米，最大埋深达78米，隧道穿越10万吨级金塘主航道，采用两台盾构机分别从宁波、舟山始发相向掘进，最终在海底实现对接，最终实现世界首次超大直径盾构机海底对接并拆解，而且要求误差不超过20毫米，不足一枚五角硬币的直径。

据悉，从宁波端工作井出发的“甬舟号”盾构机，将独头掘进4940米，不仅要下穿23根石油管线、各类地面建筑物、海堤、码头、主航道等42项风险源，更要面对构造复杂的地层及海域环境，硬岩和软硬不均地层占比近七成，最高强度达200兆帕。区间内将面临14次软、硬地层的交替转换，差异性极大的长距离穿越需要人工在70米深海底频繁进行高压换刀作业。

针对海底隧道复杂的施工特点，项目团队对盾构机进行了6项创新设计，采用重型带压刀盘设计，比常规刀盘增加滚刀70把，增加重量100多吨，缩小刀间距、增加滚刀数量，在世界范围内首次研发应用滚刀磨损智能监测系统，刀盘耐磨性、破岩能力更强，确保了掘进工效。

相关负责人介绍，盾构机应用了目前控制精度最高、技术最先进的导向系统作为设备掘进的“眼睛”，配备了超前地质预报和超前注浆加固等专用设备，可以对盾构机掘进前方的不良地质进行超前探测和超前加固，保证海中对接的精度和安全。此外，盾构机还采用了双层壳体，完成后犹如“金蝉脱壳”从内部将盾体解体，同时对地层起到支护作用，应对海中高压、狭小空间的原位拆解。

据了解，围绕金塘海底隧道施工，建设团队专门成立攻关团队，梳理出“超大直径盾构海底地中对接全过程成套工艺工法研究”等10余项科研课题，全面推进设备配置、重难技术攻关、高质量隧道等多方面技术研究，为未来我国更多的海峡隧道建设做好技术储备。（来源：浙江日报）