5月8日，江苏省泰州市姜堰南绕城快速化改造工程建成通车，这是泰州市交通系统首个PPP项目。

泰州姜堰南绕城（盐靖高速至新229省道段）快速化改造工程位于姜堰区南部，线路总里程8.59公里。其中，G328改造线长6.65公里，溱湖大道改造路线长1.94公里，在G328段与溱湖大道相交处设置一处单环涡轮全互通式立交。主线快速路系统采用双向六车道、一级公路兼城市快速路标准，设计时速80公里；地面辅道采用双向六车道、城市主干路标准，设计时速50公里。

项目部先后采用门式起重机提梁上桥架设工艺、国内首个超韧弹性体无缝式伸缩系统、交叉路口用环氧无车辙沥青路面等施工工艺，确保项目按期交付。针对交叉口、重载公路、收费站等特殊路段重载车辆碾压路面形成车辙的顽疾，我们创新性地研发了新兴沥青材料，引入不粘轮乳化沥青粘结层，增加面层沥青的耐磨性，解决交叉口等荷载特殊路段的车辙难题。

此外，团队还创新性开启“低噪、舒适、耐久”超韧弹性无缝伸缩系统研究实践，通过设置一条94厘米宽、13米长的桥梁超韧弹性体无缝式伸缩缝，实现与沥青路面无缝衔接，让车辆通过路面伸缩缝时不再发生跳车现象。

据悉，该项目的通车将有力推动姜堰积极融入泰州市主城区，提高中心城区首位度、推动“三泰”一体化发展，对于进一步完善沿江综合运输通道，更好地支撑北沿江城市带发展战略，打造泰州20分钟“市区一体化”交通圈具有积极意义。（来源：中交二航局）

5月7日，在宁波举行了一场关于“大型桥梁柔性防船撞技术与装备”的科技成果发布会。

目前，大型桥梁普遍采用刚性围堰、钢套箱、拦阻索、高架网等刚性防护，发生实际碰撞往往“硬碰硬”，或“失灵”防不住，导致桥伤船毁，损失巨大。设计团队创造性地引入冲击力学理论，在国际上率先提出刚柔相济的设计思路——给桥墩穿上一套厚实的可变形“铠甲”，借力打力，大幅消减船撞桥墩时产生的巨大能量。

据设计人员介绍：此项大桥防撞技术成果可以用“太极”与“安全气囊”两个浅显易懂的概念来解释，秉持“以柔克刚”“刚柔并济”“借力打力”的设计理念。经实船撞击实验表明，按此设计思路制造的装置可瞬间减弱撞击力55%-75%，做到桥墩、装置、船舶“三不坏”。

据了解，最新研发的智能潜浮式船舶拦截技术还将服务世界最长大桥——港珠澳大桥，给拦阻装置装上“智慧大脑”。整个系统就像安装在汽车里的安全气囊，只有遇到危险时才会迅速弹出。这些拦阻装置日常沉于水下，不受水流和水位变化影响，抗风浪能力强，景观性能好，可以更好满足港珠澳大桥防撞需求。

目前，大桥防船撞技术已成功应用于湛江海湾大桥、象山港大桥、福建平潭海峡大桥等大型桥梁，服役期间多次避免了船撞桥事故发生，节约工程造价7亿余元，经济和社会效益显著。（来源：宁波日报）

5月8日，广东滨海旅游公路阳江先行段海陵大堤至溪头段控制性工程施工一线传来捷报。阳江最长跨海桥梁，也是阳江高度最高、跨径最大的桥梁——阳江港特大桥主塔下横梁顺利完成浇筑，大桥主塔施工将步入钢混结合段施工关键阶段。

作为阳江最长跨海大桥、当地首座单塔双索面斜拉桥，阳江港特大桥全长4.8公里，主塔采用255米+255米独塔双索面斜拉桥结构形式。塔柱总高158.7米，约相当于53层楼高。主塔的下横梁则相当于大桥结实的“肩膀”，用于支撑起桥面和未来桥上过往的车辆。因此，“肩膀”结不结实是桥梁建设的重要节点。此次完成浇筑的下横梁长33.7米，中部高6.5米，根部高8米，采用预应力钢筋混凝土结构。下横梁包括塔柱结合段，累计采用C55高性能海工混凝土1770立方米，约相当于2/3个标准动车组的体积。

目前，阳江港特大桥及引桥各项施工有序推进，力争在明年上半年建成通车。（来源：保利长大工程有限公司）

5月6日，宜来高速项目谢家湾隧道左洞顺利贯通，为项目进一步打开工作面奠定坚实基础。

谢家湾隧道设计为分离式双洞隧道，隧道全长772米，隧道洞身围岩为Ⅵ级、Ⅴ级围岩，隧道斜穿陡崖山坡，地表整体呈波状起伏，高差较大，最大埋深约124米。

为确保隧道顺利贯通，项目部不断优化施工工艺，采用三台阶法进行施工。隧道进洞后根据围岩情况结合地质超前预报，动态调整衬砌类型，出洞采取双层超前小导管与型钢钢架组合的预支护形式，安全高效地完成了谢家湾隧道左洞贯通的节点任务。