地铁空调是如何控制和运转的？
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首先我们必须明白：为了地铁列车安全稳定运行，地铁运营线路上的
空调温度均为自动控制 。总的来说就是： 不能随意更改。
这个自动控制，主要是指系统会根据室外温度、客室温度、载客量、强弱冷车厢、司机设置制冷级别来自动设置温度。但这个温度也是根据相关标准统一设定到一个相对较为科学合理的温度值。
比如：当环境温度低于15℃，空调就进入制热模式；当环境温度在15℃—19℃之间，空调并不会制冷或者制热，而是单纯的通风而已；当环境温度高于19℃，地铁空调就进入到制冷模式了。
很多地铁空调系统实际上是对空调控制的目标温度进行设置，主要分为两个方面：
（2）在空调控制软件里的进行目标温度和控制逻辑的设置。
另外，地铁列车空调温度的设置分为夏季温度和冬季温度。更为关键的是，地铁列车空调温度的调节并不像大巴车那样，司机人员在驾驶室按一下按钮就能解决。因为地铁列车的体积更大，系统更复杂，所以地铁列车空调系统则是需要专门的维护人员进入系统进行设置。
OCC是日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心，也是运营信息收发中心，相当于轨道交通行车运行的“大脑”。在这里，值班主任负责带领“行、电、环、维”员工，监督行车、供电和环控的运行情况，掌握全线列车运行、客流及设备运行情况。
而OOC中的环控调度员正是负责对所管辖的温度控制设备进行监控， 通过控制空调水系统二通阀阀门的开度（百分比）调节冷冻水流量，对车站内的温度进行控制，为乘客提供一个舒适的乘车环境。
随着技术水平的不断发展，越来越多列车都配备了新型变频空调机组，采用先进的变频技术对地铁内的温度精准把控。
在地铁运行时，系统会根据室外温度、客室温度、载客量、强弱冷车厢、司机设置制冷级别来自动设置温度。 温度传感器能够识别客室、室外、送风口的温度，帮助系统实现控温功能。 所以，这就是为什么车站内温度时高时低的原因。
（1）通过开机策略和运行策略的优化，让压缩机找到最佳搭配方式。
（2）在系统负荷率6.5%到10%之间，使用101RT机头；在52%到37%之间，使用380RT和255RT 机组；在10%到17%之间，使用最小的机头；在17%到25.4%之间，使用小机组的大压缩机，再往上一档使用大机组的大压缩机，最后使用小机组的两台压缩机一起运行。
（3）通过组合运行和节能控制系统的启停，实现机组在高负荷率和高能效区间的运行。
（4）定频螺杆式冷水机组在高负荷率下运行效率更高，控制机组在高负荷率下运行非常关键。
（5）两台压缩机同时运行时，串联逆流可以提高机组效率，控制机组在双机头同时运行也非常重要。
（1）通过冷冻水出水温度智能设定，实现了负荷预测、数据分析、主动寻优和策略执行。
（2）基于机器学习的主动寻优，可以动态调整冷水机组冷冻水出入温度，提高了运行效率。
（3）系统在恶劣工况下，如夏天冷却塔冷却水温度不能降低太低时，会将冷冻水出水温度调整到7度。
（4）大部分时间冷冻水出水温度运行在10度或11度。
（5）智能空调末端车站可以根据相对湿度和除湿需求调整冷冻水出水温度。
（1） 冷冻泵的控制包括最不利端压差控制、供回水温差控制和最小流量控制。
（2）单泵运行与双泵运行相比，发现双泵运行在扬程满足的情况下效率更高。
（3）冷却水控制包括冷却水变流量和浓度，机房的COP特性控制效果良好，可以控制冷却塔出水温度在两度左右。
（4）供给数温差控制长期保持在七度，冷却水供应水温差长期保持在五度。
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