5月15日，深中通道伶仃洋大桥完成首根主缆索股架设，大桥正式进入主缆施工阶段， 这也是我国自主研发的2060兆帕钢丝首次大规模应用于桥梁建造。

主缆是悬索桥受力的关键构件之一，也是悬索桥最重要的“生命线”。 深中通道伶仃洋大桥为主跨1666米的悬索桥，主塔高270米，是目前世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥。伶仃洋大桥上下游共设两根主缆， 单根主缆由199根索股组成，每股又由127根高强钢丝组成。

“这次我们应用了自主研发制造的6毫米大直径2060兆帕主缆钢丝，这也是这种高强度钢丝在世界上的首次大规模应用。”深中通道管理中心总工办工程师陈焕勇介绍， 伶仃洋大桥主缆长期处于高温、高盐、高湿的海洋环境，还要承受风和汽车交变荷载作用，腐蚀疲劳问题突出，且全寿命周期不能更换。

为让“悬索桥生命线”更强劲、更耐久，深中通道对钢丝镀层材料及配比、核心原材料盘条等进行了三年多的平行研究， 实现了“中国智造”的再突破， 主 缆强度由1960兆帕直接提高到2060兆帕，提升了一个等级，其耐久性得到极大提升，达到国际领先水平。 “如果主缆钢丝表层发生磕碰破损，新型镀层化合物会流动到损伤区域，生成新保护膜，实现缺口自修复。”陈焕勇进一步介绍，主缆强度及耐久性的提升，意味着悬索桥的跨度可以随之增大。

深中通道通过多项智能化装备应用，使得主缆架设更安全高效。“我们采用了超长索股无人跟随架设技术，实现了索股姿态的智能识别及牵引系统的自动启停，降低架设施工风险。”中交二航局深中通道S04项目部总工肖文福说。

严格控制索股线型精度也是保障主缆架设质量的关键，调索误差上下游相对高差要控制在毫米级。“我们运用卷扬机、滑车组及握索器等协同配合，对索股线型精度进行调整，并对施工过程中的生产进度进行动态分析和精益化管理。”保利长大深中通道S05项目部副总工吴育剑介绍。

目前，深中通道东、西人工岛有序推进建设，伶仃洋大桥计划在年内完成主缆架设后，转入后期紧缆、索夹及吊索安装；中山大桥正推进箱梁架设及斜拉索挂设施工；沉管隧道已完成25个管节沉放安装。