西汉高速秦岭一号隧道事故原因分析 一、 项目背景 西汉高速公路是典型的高桥隧比高速公路，桥隧相连占全线的66%，全线桥梁540座，隧道136座，多集中在140多公里的秦岭山区。全线采用双向四车道高速公路标准，计算行车速度80km/h，桥涵车辆荷载标准采用汽车-超20级、挂车-120，其余指标均按《公路工程技术标准》 及有关设计规范执行。 项目中的秦岭Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ号隧道组成的18.02公里的秦岭终南山隧道群，是非常有名的隧道群工程，隧道单洞全长18.02公里，双洞长36.04公里。隧道按双向车道高速公路标准建设;隧道净宽10.5米，限高5米;设计车速80公里/小时，总投资31.93亿元。为了保证隧道环境中行车安全，做了非常多的安全防控措施。
西汉高速秦岭一号隧道事故原因分析
一、
项目背景
西汉高速公路是典型的高桥隧比高速公路，桥隧相连占全线的66%，全线桥梁540座，隧道136座，多集中在140多公里的秦岭山区。全线采用双向四车道高速公路标准，计算行车速度80km/h，桥涵车辆荷载标准采用汽车-超20级、挂车-120，其余指标均按《公路工程技术标准》
及有关设计规范执行。
项目中的秦岭Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ号隧道组成的18.02公里的秦岭终南山隧道群，是非常有名的隧道群工程，隧道单洞全长18.02公里，双洞长36.04公里。隧道按双向车道高速公路标准建设;隧道净宽10.5米，限高5米;设计车速80公里/小时，总投资31.93亿元。为了保证隧道环境中行车安全，做了非常多的安全防控措施。
二、
事故概况
8月10日23点34分，一辆号牌为豫C88858号客车，核载51人，实载49人，自成都驶往洛阳，途经京昆高速公路西安方向
秦岭一号隧道南口（1164km+930m），撞向隧道入口端墙发生交通事故。目前，现场事故抢救出人员49人，其中36人死亡，受伤13人。
图1 事故现场
三、
事故原因分析
通过分析事故发生时间、地点、道路横断面设计等因素，推断事故原因可能如下：
1） 此次事故发生的时间是夜间12点，不排除驾驶员有疲劳的可能；
2）另一方面，事故地点是隧道入口，隧道入口内外光线差异大，对驾驶员视觉适应及识别反应是一个不协调点，可能导致驾驶员操作失误。
3）隧道入口端墙为平面，车辆与墙面垂直撞击，碰撞力很大，致死率极高。
4）在隧道入口处，入口前后横断面发生变化，路面宽度变窄。此种情况下，应使用连续过渡护栏形式缩窄车道，引导车辆进入隧道，而事故隧道入口处道路横断面宽度发生突变，横断面尺寸变化没有过渡；
5）在地面应设置反光材料的标线或道钉进行视线诱导，然而事故地点，可以看出，施划了白色实线进行加速车道渐变及视觉诱导，然而可视性极低，在夜间几乎没有可辨识性。
图2 加速车道白色实线渐变线
在上述标线可视性低的情况下，车辆只能以护栏反光作为视觉诱导依据，而护栏没有过渡处理的情况下，将错误引导高速车辆行驶错车道，直接撞击隧道入口端墙。
6）隧道与隧道间间距过近
秦岭二号隧道与秦岭一号之间的距离近600米左右，在二者之间设置了秦岭服务区。所以在服务区出口至秦岭一号隧道之间增加了一个加速车道，横断面变为三车道和一个硬路肩，驾驶员出秦岭二号隧道后，以硬路肩及护栏为诱导，错误驶入右侧第三条加速车道，以为行驶在两车道外侧车道，加速600米后到达秦岭一号隧道时，都没有意识到行使在错误车道，而此车道在隧道口为断头路，直接高速撞击隧道端墙。
图3 秦岭二号隧道于一号隧道之间设置秦岭服务区示意图
7）在隧道入口处，没有设置防撞桶等消能防撞保护措施，导致大客车撞击隧道端墙的能量没有被消减，事故程度严重。
8）图片中的秦岭二号隧道可以清晰得看出上述分析，此处也设置了变速车道，并以白色实线进行渐变，护栏在接近尽头处进行了突变过渡，但是不够协调缓和。
图4 秦岭二号隧道加速车道设置及渐变处理示意图
四、
道路设计规范符合性
1）加速车道渐变
针对车祸隧道设计是否合理存在争议。有专家认为，三车道骤变两车道应该提前收紧。也有专家称相关规范没有明确规定必须提前收紧，但从交通安全方面考虑，应设置隔离栏。
事发隧道端墙处宽度为一个行车道加硬路肩的宽度。这是因为在秦岭二号隧道与秦岭一号之间设置了秦岭服务区，而二者之间的距离仅为600米左右，在服务区出口与秦岭一号隧道之间增加了一条加速车道，道路横断面变为三车道和一个硬路肩。对于加速车道与隧道入口之间的关系现行规范作了如下规定。
图 5主线入口与前方隧道之间净距示意图
现行JTGT D21-2014《公路立体交叉设计细则》中规定主线入口与前方隧道之间的净距不宜小于表中规定值。
表1 主线入口与前方隧道之间最小净距
当地形特别困难，不能满足上述净距要求而互通式立体交叉及其他设施必须设置时，应结合运行速度控制和隧道特殊结构设计等，提出完善的交通组织、管理和运行安全保障措施，经综合分析论证后确定设计方案。
事故隧道航拍图如下：
图6 秦岭一号隧道与秦岭二号隧道航拍俯视图
事故隧道为秦岭一号隧道，此隧道入口外为桥梁，也许因为桥梁结构不易进行变宽处理，导致该位置横断面宽度没有渐变，保持桥面宽度。而秦岭二号隧道入口为路基段，进行了横断面变窄的渐变处理，由于路基长度限制，渐变段过渡也比较突兀，实际上，二者均是使用白色实标线进行渐变过渡的。
2）护栏过渡处理
秦岭隧道于2002年开工建设，设计依据应为1994年实施的《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074—94)，规范中没有明确规定隧道出入口的护栏过渡设置问题。所以，在当时，护栏没有进行过渡，应该没有违反设计规范要求。
2006年，为更好地适应公路建设的需要，对1994年6月日实施的《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074—94)进行修订，修订后的《公路交通安全设施设计规范》JTG D81-2006与原规范JTJ074-94相比，进一步明确了公路护栏的防撞性能，调整、扩充了护栏的防撞等级，对各类型式护栏的设置原则作了较大修改，完善了护栏端部处理和过渡处理的内容；增加了交通标志、交通标线和活动护栏的内容；重点强调了设计原则和设计方法，并为新技术的开发和应用留有余地；引入了路侧安全净区、宽容设计、运行速度和安全性评价等概念。
《公路交通安全设施设计规范》JTG D81-2006中规定，隧道入口处的路侧波形梁护栏宜以抛物线型向洞口延伸，并设置满足隧道建筑限界要求的圆形端头。如下图所示。
图7 《公路交通安全设施设计规范》JTG D81-2006
对隧道入口处路侧波形梁护栏过渡处理的规定
五、
对与错
道路设计也许满足当时的设计规范要求，然而，当时的设计规范考虑的没有现行规范全面，且指导性规范缺乏，没有注重宽容性设计理念。
加速车道在隧道入口处仅以实线进行渐变而加速车道依旧存在，加速车道直接断头在入口端墙，并不合理，应以护栏为渐变处理。虽然当时的设计规范没有对护栏过渡进行规定，然而管理部门在后期应对存在隐患的工程进行安全排查整改。
这次事故的责任应该是驾驶员行驶错误，设计单位没有考虑宽容性理念，管理部门对工程的后期安全排查没有到位。
六、
改善建议
1）隧道入口前进行护栏过渡处理，引导车辆进入隧道；
2）在隧道端头增设防撞桶；
3）在隧道前设置反光标线、道钉或路侧震动带；
4）隧道前100米设置震荡标线减速；
5）在两隧道间设置电子抓拍摄像头控制车速；
6）在隧道入口拱圈上满铺立面标记。
