从事设计公路路面的人都知道，我们的公路路面设计有一本规范，里面是根据道路交通量、路面材料的特性等进行路面强度设计，为什么会要这样？ 如果我把路基路面看成是木制家具，把路基比喻是家具制作的木材，把路面比喻是家具表面上的油漆。家具表面上的油漆有什么作用。第一是保护家具不被腐蚀、污染，第二是增加家具的美感选择，第三是便于清理、清洗。 如果我们把路面对于路基的保护作用分析一下，有以下： 第一是保护路基不被水的侵蚀软化（不透水性和整体性）；
从事设计公路路面的人都知道，我们的公路路面设计有一本规范，里面是根据道路交通量、路面材料的特性等进行路面强度设计，为什么会要这样？
如果我把路基路面看成是木制家具，把路基比喻是家具制作的木材，把路面比喻是家具表面上的油漆。家具表面上的油漆有什么作用。第一是保护家具不被腐蚀、污染，第二是增加家具的美感选择，第三是便于清理、清洗。
如果我们把路面对于路基的保护作用分析一下，有以下：
第一是保护路基不被水的侵蚀软化（不透水性和整体性）；
第二是固化路基填筑材料（不流失扬尘）；
第三是提供车辆有足够的摩擦系数（安全有效行车）；
第四是路面本身有抵抗高频率拉压和抗疲劳能力（耐久性）；
第五是能与路基一起协调变形一致的能力（协调性）；
第六是增强外观美感（观赏性）等。
我想只要路面具备有上述功能，我管你什么强度指标会怎么样。大家可以观察一下，同样是沥青路面，为什么桥面的路面破坏程度小于路基上的路面，而且桥面的沥青混合料的厚度远小于路基上混合料的厚度。这就给我们设计者提出一个概念，是
强基弱面还是
弱基强面的问题。其实我们平常对于路基路面的设计，其实都想做到
强基强面，但往往在施工环节上很难做到，这样即多花了钱又没什么好效果。 “皮所不存，毛将焉附”，路基不好，过分强调路面有什么用，用路面昂贵的材料来补强路基，这样思维可以休矣了。问题出在哪里？我看问题还是出在我们对路基的设计要求上，大家都是笼统地去搬照全国一样的的规范和标准。
天下哪有这样人为规定的地质构造和土壤成分。当然，建筑行业没有法规肯定不行，但这个技术性法规大有一定的局限性，设计者不能以点概面，笼统地执行，应当要有所选择和探讨。尤其是现在是效益设计市场，设计者不想去做什么探讨，想到的是尽快完成手头的工作，尽快去接下一个设计项目。即使发现问题，也难得去想怎么办，而是尽量去套与规范相近的规定。这样会难免不成熟的设计层出不穷，还谈什么“优化设计”“鲁班奖”等。近年来有许多新建项目通车不久就事故连连，路面铺装一年不到就坏了，就是这些原因，每年建设不断，每天修路不停，这就是我们现在公路的现状。值得大家深思......
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本帖最后由 kinging007 于 2012-11-26 16:29 编辑 ]
12楼
的确，设计思维陈旧并非很严重的问题，责任意识不强才是致命的。即便是很有创意、各指标均符合规范的设计，到下面执行的过程中还是会逐渐打折扣的。要是每个环节都执行到位，哪会有这么多短命工程？
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13楼
关于“厚基薄面”和“薄基厚面”的争论由来已久，前者建设成本较后者低，但后期养护又较后者有明显劣势，国内巨大的建设基数和各地不一的复杂地理地质环境，早期的设计者选择了厚基薄面理论，因为早期国产沥青几大关键性指标均不符合工程要求，不得不采购昂贵的进口沥青，而沥青路面的造价比重在公路建设中是非常高的，从这个角度分析，“厚基薄面”是符合实际情况的。近年来，国产沥青的质量逐渐的满足工程需求，随着沥青路面的造价在逐步降低，“薄基厚面”理论部分地区也在进行一定的尝试，但整体上以“厚基薄面”理论为主。
“厚基薄面”和“薄基厚面”的主要结构区别为，前者采用具有强度与裂缝相互制约特点的“半刚性基层”，后者一般采用以“沥青稳定碎石”为代表的柔性基层。而两者的使用区别即为后期养护工作， 前者只要发生一定的病害，就会将原来整体施工的路面半刚性结构层造成不可逆的损伤，虽可暂时修复，但由于修复时对路面结构层的又一次损伤，往往不严谨的病害处理，造成病害修复处的二次病害发生，这个现象在国内非常普遍。后者因为整个路面结构层采用柔性材料，仅需对病害路面沥青铣刨重铺即可。
所以说，现在很多人都认识到“厚基薄面”是一种有较大的缺陷的理论，近年来为弥补其病害造成的结构层永久性损伤的重大缺陷，都在做一定的预防措施，但主要为延缓病害发生，比如采用改性沥青，比如设置土工织物，比如设置应力吸收封层抗裂封层等特殊封层等等，但是沥青路面病害的源头，是具有强度与裂缝相互制约特点的半刚性基层，因此不解决基层的裂缝问题，各种预防措施起到的作用仅仅是一定的病害延缓作用。
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本帖最后由 wangzz1314 于 2012-12-1 17:22 编辑 ]
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14楼
版主，您对“弱基强面”的理解有误区，正确的说法也不叫“弱基强面”，而叫做“薄基厚面”，这种设计理论还有个名称叫做“长寿路面” “薄基厚面”里面的“基”在这里不全指路基，在“薄基厚面”的理论里更多的是指我们的基层，他的核心就是靠大“厚”度的柔性材料来吸收应力，以至于不产生反射裂缝，这也是两者的最大区别。您也清楚，在西方发达国家中，采用“薄基厚面”理论的国家，他们对路基的工艺要求还要高于我们现有施工水平。当然了，还有种说法就是，因为“薄基厚面”路面结构层具有的强大特性，可以适当的牺牲一定的路基参数由路面结构层来弥补，这是从造价上考虑采取的一个折中方案，但是这个问题在国内是不存在的，人家沥青漂洋过海，上缴大额关税后，价格也仅仅高于国产沥青一点点，可以想象人家沥青的低廉程度，从这个经济角度讲，他们的设计理论起点是一样的，因为不管两个理论的差异多少大，但两者追求的必定是效益最大话这个统一目标，通俗点就用更少的钱，去赚更多的钱。
不对之处望更在。
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本帖最后由 wangzz1314 于 2012-12-1 18:38 编辑 ]
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15楼
从设计角度讲“强基薄面”是路基路面设计人员基本的出发点，“基”是车辆动载及恒载的主要承力层，路基做不好又如何保证路面的使用寿命。但设计往往受诸多因素的干扰，不能切实实现“强基薄面”：形象工程、进度工程、投资控制等因素往往决定设计人员设计理念。
资金受控，建设单位往往要求把更多的资金投到面层上，宁愿使用2-3后再修也要把面做好，设计还必须听从建设单位的意见，这就是设计人员的悲哀啊！设计市场私营化后，设计、施工人员往往站在业主的角度上去考虑工程问题，而不是先从工程本身去考虑问题，本末倒置。
不听业主的话，就不让你吃饭。！！！！！！！！！！！
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16楼
区管说的很对，现在是效益设计市场，设计者尽快完成项目，拿到设计费才是正解。在这种背景下能真正耐住性子研究优化路面结构和合理路基处理方式的很少，都是背后的利益在驱使着人们的行为。刻意推广新技术和新材料的背后也多是背后利益链在发挥作用，这是目前设计的一个弊端。
“强基弱面”或者是“弱基强面”有的时候真不是设计者能左右的，建设方的建设目的才是真正的主导因素。我曾看到过一个项目，路基宽度7米，沥青面层是9米，其中的猫腻不言而喻。所以在目前这种环境下，如果个地区对各种等级道路的路基路面结构形式定适合本地区情况的标准，规定几种形式给建设方选择，作为强制要求，并不一定就是坏事。就目前的大环境来讲，什么“新技术”、“新材料”、“优化设计”都是浮云。
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17楼
请问这里有江苏的吗？或者说跑过几次江苏高速公路的吗？又或者说参与过江苏高速公路建设的吗？好几年前，我就想针对江苏高速的情况谈一下想法，为什么他们的路况水平这么高，为什么他们的高速每次“国检”都是第一名，这问题值得我们深思的，路面的质量大程度上并不在于设计，而在施工，用的是同样的路面设计理论，甚至是同样的地质区域，拿G25高速宁杭段（南京至杭州江苏段）和杭宁段（南京至杭州浙江段）相比较，跑过的人都知道，简直是天壤之别，为什么，听相关人士说过一个很无奈的理由，那就是施工进度，这个社会是一个创造奇迹的社会，奇迹到什么程度，我们曾经做到晚上刚浇的基层，白天被赶着浇沥青，浇到摊铺机陷进基层中，这就是所谓的“奇迹”，没有这些“奇迹”发生的话，当然谁也不敢说100%的达到设计指标，但是起码能达到80%到90%的设计效果，这条路的质量我相信大家是都能接受的。
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18楼
研究了很久的路基路面，被以上两位的一席话给否定了。其实真正的研究应当转移方向，应当从考虑施工角度来想问题，打折扣的存在。这样反倒真的看不出路基路面设计的优劣了。
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19楼
薄基厚面和厚基薄面都是相对的，每个结构层就像一个木桶的边，强度决定于结构层的低值
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本帖最后由 li_yang_chu 于 2012-12-13 11:03 编辑 ]
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20楼
个人理解，路基的质量得不到保障，路面的功效就很难发挥，后期的维修也会很麻烦！
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21楼
路面造价非常高，不是不想做厚，一定厚度的路面还是可以起到相当重要的作用的。
路面质量是判断公路质量的标准。
对于公路路面破坏，除了路面本身因素外，主要是土基受温度和水的原因造成的。原有地基也是重要因素。在有条件 的情况下，使用良好的路基填料没有问题，老祖宗留下的精典土力学计算也没问题。强基薄面只是设计理念，前提是路基强度足够高的情况下。我们国家主要是投资不足，地勘资料凑糙，施工质量低下，设计人员理论基础太差，业主养护力量不足，缺少必要的路基排水防护措施造成的。举个例子，在西藏地区修路，只能部分考虑地基处理，填高勉强达到最低冻深要求，排水和防护能简化就简化，因为由于 地质条件复杂，施工力量差，无论投多少钱，都无法彻底解决问题，只能坏了再修，除了高速公路更强调质量，其它等级公路都不同程度的受到各种外界因素影响，但设计理论和设计理论本身影响 不大。
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