传统上，公路部门只有当路面行驶状况和结构损坏到较差水平时才采取相应的养护措施，即所谓的重建轻养。养护的目的是维修结构破坏、处治那些可观测病害，如车辙、裂缝等。这是一种高成本、费时的养护方式，并且干扰交通，给人们的经济活动和生活带来诸多不便。在国外，越来越多的公路部门发现，采用一系列低成本的预防养护方法可延长路面的使用寿命。这些养护工程也是很好的投资项目，并且得到了公路用户的支持，提高了用户的满意度。

1 三国公路概况
　　法国的公路体系始建于20世纪60年代，1980年以后所建路面的期望寿命为30年，由于公路网的建设时间相对较短，其总的路况相当好。国家公路网承担了40%的交通量，路网中90%的路面为沥青混凝土路面。
　　法国公路网包括：10711km收费公路，2500km非收费公路，28000km省道，316000km县乡公路，580000km城市道路。
　　在法国各种道路实行分类管理，并具有各自不同的服务目标和水平要求，由于有收费税金的保证，收费公路的养护水平一般均高于其它道路的养护水平。国家实行了公路养护的集中研究和发展，承包人既承担着质量保证义务又要发展各种养护技术，通过应用国家推荐的公路养护新工艺和新产品获得更好的效益。
　　南非共和国公路网分为国道、省道和地方道路。国家公路网包括19000km的主干道路。南非国家公路局管理约7000km的道路，其余公路由各省管理。国家规定公路网的功能是服务于国家职能。国家公路局为一注册公司，其股份由国家运输部独家持有，其运作为经济活动而非政府行为。省级道路大约170000km，地方道路约350000km，地方道路中有路面道路约64000km。道路的筹资、建设、养护和管理由各省负责。
　　国家公路中封层路面为45%，沥青混凝土路面占46%，水泥路面为8.7%，另有0.3%的连续钢筋混凝土路面。南非有100 km的柔性路基混凝土路面，30 km的内置混凝土层（厚160～230 mm）的柔性路面。
　　澳大利亚公路网由国家、州际和地方道路系统组成，国家道路系统包括与各州相连接的道路，其功能由联邦政府定义为服务于国家的需要。国家道路系统的养护责任由各州承担，养护资金由政府提供。州养护系统的其它任务是为州内的干线公路服务。75%以上的交通量由各州养护的公路网承担。各州划分成更小的区域，并由地方管理州内道路系统的养护。城市和地方政府管理地方道路系统，各州公路分布如表1所示。
　　各州通过相应的标准制定路面养护策略和评价养护作业，并取得了良好的效果。例如，维多利亚州公路局把日常养护成本从1993年的920$/每车道公里降低到了2000年的730$/每车道公里。

2 路面养护管理模式与策略
2.1 路面养护管理模式
　　在法国，除了剪草、冬季养护、标志维护、垃圾清理外，大部分养护作业以合同方式管理。因此，特许经营权的提供者一般是承包商与税费管理者相结合。运输部每年进行用户调查，使公路用户在道路以外对一组问题进行提问。每年询问同样的问题以便确定发展的趋势，检查服务质量。每年在高速公路系统调查10000名用户，在国家道路系统调查另外20000名用户。养护部门依据调查结果修改养护优先项目序列和预算。对于地方和市政道路，用户可在加油站获取评价卡片并根据自己的意愿进行优缺点评价。
　　法国在总路网中有7186km的道路由建筑商或经营商所有和运营。对用户每公里收取一定的费用以补偿投资、建设、运营和养护成本，并获取一定的利润。建筑运营商在道路系统可出售股份并允许其根据需要自行雇用人员进行各种路面维修工程，建筑经营商总的来说是可靠守信的。法国政府在建筑经营商公司持有股份，多于半数的预算由税收承担。这种合作方式证明是成功的。
　　法国的建筑经营商均参与道路的设计和施工。这种独特的承包商/业主关系鼓励了革新活动，并已产生许多专利施工方法和混合材料。
　　在南非，运输部和各省政府依靠专业顾问进行道路设计、分析和现场施工管理，由特许经营者进行建设、运营、转让设施的方式越来越流行。施工和经营采用以路用性能保证为基础的合同制，特许经营者在合同期对路面的养护负全责，最长合同期限可达30年。这种方式不仅能在预算紧张的情况下提供道路建设所需资金，而且政府可按一定返还比例分享特许权的利润并获得税收。
　　澳大利亚总的趋势是道路设计、施工和养护的私有化。私有化的程度随各州情况的不同而有所不同，国家的统计数据表明这种管理方式降低了养护成本。西部澳大利亚州90%以上的公路养护业务实现了合同化管理，从而使雇员从2500人减少到了700人。政府对养护合同的正常管理能力起初有所担心，但实际上这种管理方式证明是成功的。
　　在澳大利亚公路养护合同有如下类型：
　　（1）一次邀约合同（Single-invitation contracts），这是与地方政府谈判协商的合同。因为农村人口稀少，地方经济缺乏支持，合同需要与地方政府协商以支持地方经济。这种方式适合于地方公路网的养护管理。
　　（2）路面性能规范养护合同（Performance-specified maintenance contracts），基于平整度、裂缝、车辙、结构等路面性能指标要求以及其它日常养护措施的长期（10年）合同。
　　（3）计划定额合同（Scheduled-rate contracts），以公路养护和改造项目的单位作业成本定额为基础的确定性计划合同。
　　（4）赔偿合同（Tendered contracts），法定投标合同。
2.2养护基金的设立
　　在法国，所有税收（包括燃油税）均纳入包括道路预算在内的总基金中。预防养护基金主要以道路使用需求为基础而不是以路况为基础。养护规范方法依照地方道路级别选择。大修或结构维修基金的设立以路况为基础。在以上两种情况下，资金从总基金中提取，养护资金的使用规模通过政府评审的途径决定。
　　收费公路的养护资金充实，并且可以预测。尽管如此，2001年政府分析报告表明，国家公路网的预防养护仍然得不到足够的资金。
　　南非政府的政策是促进社会公正、维持经济发展，促进就业和财富的再分配。因此，社会的需求具有很高的优先权，而对于交通运输对国家经济发展所起的作用重视不够。
　　在南非，没有专门用于道路建设和维修的资金来源，三年的有条件转让权只能提供有限的资金，国家道路可从中央预算中获得适度的资金，但没有固定的计算方法或数量。国家也为各省政府划拨资金，道路建设和维修的资金数量由各省政府决定。在大多数情况下，税费只能花在收费道路上。
　　在澳大利亚，公路税收从燃油、汽车销售、特许经营权发放中获取并纳入到政府总的财政收入中，资金通过联邦政府预算划拨给各州。
　　国家道路网的养护责任由各州政府负责。路网的管理资金来源于联邦政府，但在大多数情况下所提供的资金对于路网设施的充分维护是不够的，有些州有能力对于不足部分给予适当补助，而其它州则根据所划拨的资金通过制定最优计划确定道路养护方案。资金并不是完全按照路面管理系统分析的结果进行分配的，在大多数情况下，各州把大部分资金花费在对道路的预防养护方面而不是花费在中大修工程上。

2.3 路面养护的结构设计策略
　　在法国的道路结构设计中，其策略是修建坚固的道路基层，以便能够每过10或15年才需要对路面磨损进行修复，每20年进行一次结构性重铺罩面，通常不进行路面的重建改造工程，根据不同的道路设计厚度采用不同类型的罩面养护（薄层、超薄层等）工艺。国家公路网系统内的大修工程由国家公路管理部门选择确定。其它道路的维护处置方法由地方管理部门决定。
　　路面养护措施主要集中在路面的特性质量改善方面，例如，提高摩擦阻力、降低噪声、提高承载能力等。强调这些特性的重要性反映了运输部要求的提高安全性、保护环境、提高公共服务效率的国家公路养护目标。
　　在南非，为了防止骨料损失，广泛采用了预先裹敷骨料的方法。通过热拌方式预先混合骨料和沥青完成道路的初期罩面。最初的路面养护处治方法是在研究和经验总结基础上选择的各种表面封层技术。每一个养护项目都是在建立设计规范、应用决策树方法的基础上进行的。
　　澳大利亚道路建设工程的理念是建设基础厚实的、具有高强度基层和薄沥青磨耗层的道路。在新南威尔士，道路交通部门研究制定了包括基础养护5年计划在内的战略规划。这一规划根据道路系统性能要求、道路特点和路况的评价以及社会公共利益的影响评估各种道路养护需求。
　　在西澳大利亚郊区最常用的维修方法是铣削面层，采用内部应力吸收隔层+薄层罩面（30mm）的结构。对于低交通量路段，采用双层碎石封层并获得了良好的路面性能，碎石封层的预期寿命为12～15年，沥青混合料罩面（重铺）预期寿命为20年。为了防止雨水渗入路面下层，经常进行路面裂缝修补，因为保持路基的干燥是一个关键问题。维多利亚公路部门的养护策略由6年计划所组成，其目标为，保持路网的国际平整度指数在4.2 m/km以下。自1994年以来，每年有10%的路网受到这一战略计划的保护。