最近墨西拿大桥又再一次热议，引起了业内的关注。说桥公众号组织桥梁爱好者翻译了《桥梁之梦-墨西拿大桥》，此书于2009年发表，虽然时日已久，但今日重读，颇多启发，特此翻译成稿，供各位爱好者参考。

前 言    

连接地中海和欧洲的桥梁

在此背景下，墨西拿海峡大桥有望推动意大利南部交通基础设施的现代化和改善，并代表着南北公路和铁路走廊的完成，这将使欧洲进入地中海的中心地带。欧盟优先考虑巴勒莫-柏林的铁路线，以墨西拿海峡大桥为基本枢纽，反映了重新发现地中海作为一个广泛贸易区的核心作用，其增长和发展对整个大陆都很重要。

地中海当然是一个重要的资源，但对于意大利南部，特别是西西里岛来说，一个有利的地理位置是不够的。关于基础设施发展和相关的经济增长问题的核心在于使我们南部地区能够抓住地中海地区提供的许多贸易机会。这是一个应该尽快完成的具体目标。由于其在地中海中部的地理位置，意大利南部在欧洲与东部、北美和北非国家之间的交流中历来发挥着自然的作用。然而，目前由于缺乏足够的交通基础设施，它无法充当一个主要的物流平台。

墨西拿海峡也阻碍了人员和货物的顺利流通。永久的铁路连接将是满足这一需求的最佳方式，并满足西西里岛和欧洲大陆之间更有效和更现代化的连接需求。大桥的建成也将促进政府在此战略框架内发展意大利南部的其他基础设施项目。

只有与欧洲大陆的永久连接，才能使西西里岛的港口与其他地中海港口竞争。一个更强大的系统将通过加强和利用不同的运输模式，包括空中、海上和陆地的能力来实现，使经常被宣称的 "联运 "概念具有真正的价值。除了其战略价值，这个项目对振兴国内经济的巨大贡献也不应被忽视，估计对意大利的GDP影响超过60亿欧元。积极的经济效应将立即产生，为克服目前的不利局面创造良好条件。因此，大桥再次成为政府的高度优先事项，使这一令人振奋的项目的实现阶段最终得以开始。这本书也见证了Stretto di Messina SpA公司与世界各地的许多顾问和专家进行的大量深入研究和设计开发，为意大利和国际研究做出了贡献。

Pietro Ciucci

  Stretto di Messina S.p.A.首席执行官

2009年出版

前言  

本书讲述了一项巨大工程的故事：这项工程的巨大规模、复杂性和纯粹的胆识引起了所有对大型建筑项目，特别是大跨度桥梁感兴趣的人的注意。

墨西拿海峡大桥建成后，将无可争议地成为世界上最长的单跨桥。延伸整整3300米，它将比目前位于日本的记录保持者高出50%以上。此外，这个巨大的成就将由一座桥梁来实现，它不仅承载公路和铁路（正如我们将看到的，这涉及到大跨度的相当大的额外复杂性），而且还占据了一个环境条件极其恶劣的地方。墨西拿海峡位于意大利的最南部，在这个位于地中海中心的战略位置建立一个跨越海峡的 永久 公路和铁路连接，为欧洲和北非之间提供一个重要的基础设施连接。狭窄的墨西拿海峡因其强大的漩涡而闻名，在古代，它与斯拉和卡律布迪斯的传说有关，这两个巨大的怪物粉碎了许多希腊船只，强风、地震、深水和急流只是寻求 跨越 海峡的设计师必须面对的一些危险，但尽管这一跨越是向迄今为止未知的人造跨度领域迈出的一大步，它决不是在黑暗中飞跃。

墨西拿 的故事经历了一个漫长的时期，直到现在，大桥终于准备好成为现实了。本书讲述了这个故事。作者从跨越墨西拿海峡的愿望开始，讲述了从古代历史到现在的项目起源，描述了主要的技术、环境和社会经济因素，这些因素结合起来使这个有史以来最具挑战性的建设项目之一。正如本书所证明的那样，多年来，世界各地的主要从业人员进行了大量的工作，包括理论和实践的研究与开发。通过他们的努力，这种规模的设计和建造所涉及的各种挑战已经被正确识别和量化，剩余的不确定性已经被降低到可接受的水平。本书不仅描述了这个特殊的项目，还描述了世界范围内大跨度桥梁技术的发展。这里与其他大型基础设施项目有相似之处，读者会发现在墨西拿学到的和在这里报告的许多经验将有广泛的应用 —— 不仅仅是悬索桥项目。

尽管本书的大部分内容是为没有专家背景的读者编写的，但作者选择在附录中包括了一些主题的详细技术信息（例如，解释了为什么大跨度的空气动力学对这个项目如此重要）。

各章讨论了桥梁设计中涉及的主要技术问题，如风和空气动力学、地震和构造作用、岩土工程和地基条件、公路和铁路荷载、结构行为、钢箱梁设计等，并列出了非常有用的参考清单供进一步阅读。其他章节讨论了在如此巨大的工程中所涉及的一些合同、项目管理和后勤方面的挑战，此外，本书还涉及了从一开始就对该项目产生强烈影响的主要政治、经济、社会和环境因素。该项目的不同方面由几个不同的人处理，其中许多人已经参与该项目多年了。每个人都根据自己的特殊专长和经验提供了一个有趣的叙述。

项目的不同方面是由几个不同的人处理的，其中许多人已经参与项目多年。每个人都根据自己的特殊专长和经验提供了独特的叙述。

作者希望感谢那些从一开始就为该项目工作但无法为本书提供资料的人所做出的巨大贡献。单跨3300米的设想源于他们，值得注意的是，近年来所有广泛的研究和设计发展都证明了这一设想的正确性，使所有这些早期的梦想最终成为一个真正的项目。

对于许多桥梁工程师来说，墨西拿项目代表了人类努力的目标或基准；也是目前认为可行的单一跨度的极限。尽管已经考虑过甚至研究过更长的跨度，但全世界的桥梁设计师都在等待看到墨西拿的建成，然后才敢考虑下一个伟大的飞跃。建造团队正在等待，而且该项目正以热切的期待准备起飞。

Giuseppe Fiammenghi

首席技术官

Stretto di Messina S.p.A.

第一章 历史  

本章涉及墨西拿海峡的历史和地理经济背景，首先是该地区在地中海的中心地位、其历史意义、围绕海峡的神话和传说、古代居民及其遗产。然后描述了该地区特殊的地理特征，重点是穿越海峡的问题。西西里岛希望与意大利大陆连接的愿望可以追溯到古代，这一点与连接所提供的相关机会一起被讨论。

本章接着考虑了与该地区目前和预测的基础设施和社会经济框架有关的永久通道的需求和机会，并触及生活在该地区的人们对该项目的主要利弊的看法。

最后，描述了从60年代末到90年代初，该项目从早期的天真想法发展到技术上健全和完善的建议的过程，最后集中在一个大胆的世界纪录单跨吊桥的最终解决方案上。

1.1    历史背景  

人们经常提到西西里岛和墨西拿海峡地区的地中海中心地位。事实上，西西里岛位于地中海中心的战略位置，距离北非不到200公里，构成了欧洲和非洲之间的一种桥梁平台，也是地中海东西方国家之间的桥梁平台，长期以来一直被认为是如此。

根据斯特拉波的地理学，2000年前有人居住的世界轴线，从西向东，是用一条线来测量的，从直布罗陀海峡开始，然后经过墨西拿海峡、雅典、罗德岛和金牛座，直到东方的海。（图1.1）穿过海峡的地理平行线代表了欧洲和北非有人居住的国家之间的对称轴。因此，当时墨西拿海峡正处于文明世界的中心，被认为是由欧洲、北非和中东形成的。它位于连接爱琴海和第勒尼安海的古代路线的中心位置，使海峡成为古代民族和文化的历史十字路口。

图 1 .1 以Straborebuilding G.Auiac、StrabonGeographie为代表的世界和地中海

正如荷马、修昔底德（公元前6世纪）、埃拉托色尼（公元前3世纪）以及后来中世纪的但丁所描述的那样，海峡被认为是一个传说中的通道，居住着 "Scylla（希拉） "和 "Charybdis（卡里布迪斯 ）"的神话怪物，它们使古代航海者通过海峡变得危险。

Scylla现在可以与卡拉布里亚海岸上的高大岩石岬角（今天被命名为Scilla）相提并论，而Charybdis则与海峡的强大、多变的海流和漩涡相提并论。

在传说中，Scylla是一个困扰水手的半女半鱼的怪物，而Charybdis是西西里海岸上的一个水涡，吞噬着船只和船员。荷马在《奥德赛》第十一节中描述了这些怪兽。Scylla有六个头，长着巨大的嘴，每个头都能抓住并压死一个水手......每天三次。Charybdis会引起海震，因为它吸食海水并将其抛回，形成水流和漩涡。早期的希腊和腓尼基定居者在西西里岛建立了殖民地，该岛后来被罗马人吞并，被阿拉伯人入侵，被诺曼人、法国人和西班牙人统治。最后，加里波第在1860年解放了意大利南部，导致了意大利联合王国的成立，这一切都始于西西里岛西部。

海峡周围地区在希腊、罗马和拜占庭文明中发挥了特别重要的作用。例如，西西里岛和卡拉布里亚的洛尼亚和第勒尼安海岸是 "大希腊 "的第一批殖民地。在古典时代，整个地区，特别是西西里岛，是与东方贸易的重要中心。后来，在罗马帝国时代，西西里岛对于农产品的出口（它是罗马最大的小麦供应商）以及矿物、陶器等的生产也具有重要意义。有几次，西西里岛在地中海政治中发挥了战略作用，例如在罗马和迦太基之间的布匿战争中。

整个海峡周围地区，以及卡拉布里亚和西西里岛，都有独特的历史遗产。居住在这些地区的每个古代文明都在这里留下了其文化和艺术的痕迹，因此，世界上最珍贵的考古和文化遗产的很大一部分都可以在这个地区找到。

海峡地区周围大多数重要的考古遗址可以追溯到希腊和希腊-罗马时代。它们尤其包括公元前8世纪由Chalcides的Euboeans在这一地区建立的第一批希腊定居点，如位于海峡南部入口处的Naxos（第一个Euboeans定居点）、Zancle（今天的墨西拿）、Mylae（今天的Milazzo）、Rhegion（今天的Reggio Calabria）和Metauros（今天的GioiaTauro）。在西部，在伊奥利亚群岛的前面，廷达里斯是在公元前4世纪末由锡拉库扎的狄奥尼修斯建立。后来的希腊-罗马和罗马定居点，直到公元前3世纪和2世纪。在第一批殖民地的基础上又增加了一些，主要是扩大、重建和重新安置以前的机构。

这些文化的美丽遗迹，其中许多保存完好，包括墓穴、环形墙、阿克洛波尔、希腊剧院（如在陶尔米纳和廷达里）、罗马浴场和住宅别墅（如在Capo d'Orlando和在Patti）、马赛克、精彩的雕塑（如雷焦卡拉布里亚的波蒂切洛和里亚斯铜像）以及保存在几个博物馆的大量文物。

这种重要的历史和文化背景为在西西里岛和大陆之间建立永久联系的想法增加了某种象征意义和价值。

此外，它也暗示了该地区的真正前景。事实上，正如我们将明确指出的那样，如果有高效的现代交通系统的支持，西西里岛有可能恢复其在地中海的中心地位，并在当今的政治经济地理环境中恢复其以前的重要性。

1.2     桥址 - 地理概况  

墨西拿海峡北端最小宽度约为3公里，将意大利大陆最南端的卡拉布里亚与地中海主要岛屿、欧洲中南部第二大岛屿西西里分开。西西里岛也是意大利最大的地区（25710平方公里），拥有约510万居民，（约占整个意大利人口的9%）。海峡连接着第勒尼安海和洛尼安海，是国际海上航行的重要通道，是地中海西部和东部之间两个可能的水道之一。

图 1 .2 地中海的墨西拿海峡

图 1 .3 从西西里岛看到的墨西拿海峡最窄的一段；前景是西西里岛的Punta Pezzo，有242米高的电塔和Ganzirri湖；背景是卡拉布里亚的圣乔万尼别墅。

从形态学、构造学和海洋学的角度以及其他相关的自然现象来看，该位置有许多困难。这些自然特征无疑是使古代人难以从海上穿越海峡的重要因素。同时，它们也强烈地影响了两岸永久通道的构想和设计。事实上，已经考虑过的不同渡口解决方案的可行性在很大程度上取决于在该地点遇到的特殊条件。将该地点与其他主要的跨海通道相比较，值得注意的是，就某些问题而言，墨西拿海峡的设计条件与希腊帕特雷海峡（Rion-Antirion大桥）和日本明石海峡（明石海峡大桥）类似。

整个地区的形态轮廓非常复杂，景观反映了许多千年来自然力量和运动的作用。墨西拿海峡是一个活跃的构造区，直接受到非洲和欧洲大陆板块之间互动的影响。

这种相互作用是非常复杂的，可以参照两个基本的地球动力学现象加以说明：非洲板块的西北运动和卡拉布里亚弧下的洛尼亚地壳的俯冲。俯冲过程被认为是造成相对快速的区域规模的隆起的原因，在过去至少一百万年里影响了整个地区和亚平宁半岛的大部分地区。墨西拿海峡也经历了显著的上层地壳延伸，这是造成该地区地震的原因，也是造成该海峡相对于邻近陆地的相对下沉的原因（见第5.1章）。

图1 .4   墨西拿海峡水深

海峡本身的特点是海底深，洋流强。海岸以高山为界。在西西里岛的一侧，佩洛里塔尼山脉从海拔1250米逐渐下降到290米，而在另一侧的卡拉布里亚，陡峭的阿斯普罗蒙特山海拔约2000米，呈现出垂直于海岸的深谷。这些形态特征强烈影响风速和风向（见第5.4章）。欧洲最重要的三座火山（特纳火山、斯特龙博利火山和Vulcano火山）位于海峡附近。该地区是意大利和欧洲地震水平最高的地区之一，1908年该海峡发生了7.1级地震，这是意大利仪器记录的最强地震。

海峡的海洋环境也表现出非常特殊的特点，因为在洛尼安海和蒂勒尼安海之间不断交替流动的水，形成强烈的绕流，在海面上的速度可达5米/秒。

海峡中强烈的海流是由于两个海盆的潮汐振荡造成的，这造成了显著的海平面差异，平均坡度约为每公里2厘米。水流可以达到每秒75万立方米，对于这样一个相对狭窄的海峡来说，这是非常高的，大约每6小时就会反转一次方向。此外，两种特殊情况造成了复杂的现象：海床的特殊形状和两海物理性质的差异。一方面，海峡的海床有一个特殊的马鞍形状，从大约-300米突然上升到-100米以上。另一方面，洛尼安海水域比蒂勒尼安海水域更冷，密度更大。这两个因素导致了水流的垂直混合，形成了小规模的“上升流”现象。这种富含氧气和营养物质的冷水上涌，为海洋生态系统，特别是海洋动物，创造了非常特殊的条件，并产生了特殊的小气候效应。

从海上航行的角度来看，海峡呈现出复杂的形态，能见度差，机动空间小，具有弯曲的轮廓和宽度，在最窄的地方减少到不到两英里。在地形、环境和海洋条件的共同作用下，驾驶大型船只通过海峡会产生严重的困难，特别是由于强烈的海流和相关现象。两岸各有两个港口，渡轮流量很大，在这种恶劣的条件下运行（在第三章中进一步讨论）。如前所述，海洋生态系统尤其值得一提，因为它具有很高的环境价值。这就是为什么环境因素在解决方案类型（包括桥梁形式）的选择以及整体固定链接的设计中发挥着重要作用的原因之一。该地区包括意大利南部人口最密集的地区之一，包括墨西拿省（在西西里岛）和雷焦卡拉布里亚省（在卡拉布里亚），都在海峡的岸边。海峡地区的人口总数约为150万。

从海上航行的角度来看，海峡呈现出复杂的形态，能见度差，机动空间小，具有弯曲的轮廓和宽度，在最窄的地方减少到不到两英里。在地形、环境和海洋条件的共同作用下，驾驶大型船只通过海峡会产生严重的困难，特别是由于强烈的海流和相关现象。两岸各有两个港口，渡轮流量很大，在这种恶劣的条件下运行（在第三章中进一步讨论）。如前所述，海洋生态系统尤其值得一提，因为它具有很高的环境价值。这就是为什么环境因素在解决方案类型（包括桥梁形式）的选择以及整体固定链接的设计中发挥着重要作用的原因之一。该地区包括意大利南部人口最密集的地区之一，包括墨西拿省（在西西里岛）和雷焦卡拉布里亚省（在卡拉布里亚），都在海峡的岸边。海峡地区的人口总数约为150万。

图1.5   海峡的NAAS卫星视图；洋流的影响是可见的；左下角是埃特纳火山（海拔3360米）海峡的4个港口在上面的细节中被圈了出来

墨西拿都市区包括51个自治市，沿第勒尼安和隆尼安海岸绵延125公里。拥有48万居民，是意大利南部第五大大都市，全国第11大城市。雷焦卡拉布里亚（Reggio Calabria）位于一个由25.7万居民和几个自治市组成的大都市的中心，包括别墅。乔瓦尼位于墨西拿对面，在海峡的东侧。雷焦卡拉布里亚位于一个由257,000名居民和几个市镇组成的大都会区的中心，包括位于墨西拿对面、海峡东侧的Villa.S.Giovanni。Villa.S.Giovanni是跨越海峡的首选出发点和到达点，并拥有卡拉布里亚最重要的轮渡设施，用于公路和铁路运输。卡拉布里亚的其他主要港口，在雷焦卡拉布里亚，主要用于行人运输。在西西里岛，所有的渡口设施都位于墨西拿。墨西拿以南50公里处，是卡塔尼亚的都市区，包括27个城市和大约75万居民。卡塔尼亚是西西里岛第二重要的工业中心，由于其生产和活动的数量和种类，它可能是西西里岛最具活力的城市。尽管卡塔尼亚有自己的港口和机场，但它仍然依赖于海峡与大陆的公路和铁路。由于这个原因，并考虑到靠近海峡，从领土的角度来看，卡塔尼亚基本上属于墨西拿海峡的影响范围。两岸居民之间的密切关系和交流，以及他们人口的历史相似性，促进了 "海峡地区 "的建立。大桥提供的新的交通设施将导致居住模式、经济活动和一般基础设施的重新组织，作为形成 "海峡城市 "的基础，为墨西拿和雷焦卡拉布里亚提供一个共同的计划，目前它们的交流受到海峡屏障的限制。

图 1 .6 大都市融合场景—健康系统

1.3    建设的必要性和机会  

1.3.1   跨越墨西拿海峡的历史性需求  

早在2300年前，当古罗马开始在地中海扩展其势力和文明时，人们就认识到在西西里岛和欧洲大陆之间建立永久联系的必要性和重要性。事实上，在罗马502年（公元前251年），第一次布匿战争期间，为了庆祝罗马执政官L.Caecilius Metellus的胜利，大量大象被带到罗马。他们是梅泰勒斯在巴勒莫（西西里岛西部）附近战胜迦太基人时俘虏的。普林尼和其他人报告说，领事把大约一百四十头大象运到意大利海岸，这些大象被装在木筏上，木筏是由成排的木桶固定在一起的（或者在木筏桥上，考虑到拉丁语“rats”的另一种含义）。根据历史记载，这是墨西拿海峡第一次承载重物的大规模桥梁。

相比之下，在第二次布匿战争中，迦太基的汉尼拔宁愿率领他的军队，也有许多大象，步行穿过西班牙和阿尔卑斯山，而不是穿过海峡。这表明，海峡和它的“怪物”是古代水手非常害怕的，就像古代的“百慕大三角”一样。

在L. Caecilius Metellus之后，直到渡轮定期过境建立起来，海峡两岸之间才有了联系。关于永久过境点的几个原则上的想法不时地被提出，第一个“工程”的想法出现在20世纪初。（第一条隧道实际上是1870年卡洛?纳瓦内（Carlo Navone）提出的钻孔隧道。）然而，任何跨越海峡的解决方案都必须考虑到该地区的物理环境和地震活动所带来的异常和恶劣的条件，而最终的桥梁解决方案在近一百年后才会出现。1899年11月1日，第一艘渡轮（可以预见的名字是“Scilla”和“Cariddi”）开始在雷焦卡拉布里亚和墨西拿港口之间提供定期的火车运输。它们由地区铁路公司经营。当1905年意大利国家铁路公司（现在的RFI - Rete Ferroviaria Italiana）开始运营铁路基础设施时，总共有四艘渡轮，因为在Villa SanGiovanni和Messina之间的第二条路线上已经建立了另外两艘渡轮和连接铁路。

图 1 .7 1990年的墨西哥海峡货运情况

图1.7 20世纪初，一艘蒸汽轮渡由意大利国家铁路公司运营，从Villa S. Giovanni驶向墨西拿。

第一艘渡轮的典型特征

长度50.50米

宽度：8.20米

排水量594吨

容量5辆车

巡航速度10.5节

蒸汽机-车轮推进

“Scilla”号和“Cariddi”号渡轮(1896-1923)

1905年，横跨海峡的铁路车辆（客运车厢和货车）每年只有1.7万辆。三年后，整个海峡地区都遭殃了。1908年发生的灾难性的墨西拿地震，严重破坏了交通基础设施。第一次世界大战后，交通迅速增长，1935年火车车辆超过14万辆，公路车辆达到3500辆，总人数达到100万。在接下来的几年里，特别是在第二次世界大战之后，交通需求继续增长。1965年，私营公司加入了运输公路车辆和行人的业务，并开始使用小型双向渡轮提供定期服务，这种渡轮可以提供更大的运力，特别是更频繁的连接。在1950-1970年期间，海峡两岸的交通需求强劲增长，年增长率约为5%-6%。20世纪60年代和70年代对该地区的发展尤为重要，部分原因是从意大利北部到雷焦卡拉布里亚的高速公路系统（于1974年完成）和西西里岛的新高速公路的建设（于1962年开始）。在这方面，值得一提的是，在1960年代末和1970年代初，有关跨越海峡的问题在国家一级特别明显，因此引起了铁路和公路当局以及意大利议会的极大注意。（图1.8）1971年，意大利议会终于颁布了一项国家法律，在西西里岛和大陆之间修建永久的公路和铁路。正是这项法律建立了墨西拿海峡股份公司SdM（streto di Messina SpA, SdM），这将在第2.1章中进一步讨论。

图 1 .8 20世纪60年代，海峡两岸意想不到的联系引发了几部关于未来桥梁的想象史诗的出版：《Domenicadel Corriere》国家杂志，1965年3月21日

20世纪70年代初，海峡两岸的交通流量约为汽车100万辆，卡车50万辆，铁路车辆50万辆，总客流量600万人次，货运量650万吨。在随后的几年里，道路交通需求继续增长，尽管增长率有所下降。就铁路交通而言，客运客车的数量大致保持稳定，而货运车辆的数量则有所下降。虽然这一现象的部分原因可能与装货效率的提高有关，但这种减少无疑表明铁路失去了货运的一部分。这种现象在其他地方也发生过，而且显然不限于墨西拿海峡。然而，在这种情况下，火车尤其受到轮渡系统所要求的装运和卸货过程的影响。因此，大多数货物运输逐渐转向公路运输。此外，飞机运输和滚装船（所谓的“海上高速公路”）在过去20年里得到了长足的发展，在西西里岛和大陆之间的运输中占据了重要的份额。（见第四章）这种增长的部分原因当然是由于海峡没有有效的公路和铁路过境所造成的瓶颈。

1.3.2   目前的运输和社会经济发展  

如今，穿越海峡的轮渡每年运送约250万辆汽车、100万辆卡车和19万辆火车。这些每年客运量总数约为1140万人，货运量为1390万吨（2006年数据）。两岸轮渡每年共运行12.3万次，每天约340次。换句话说，平均每4分钟就有一艘船从两岸出发，每天24小时，每年365天。今天的渡口问题仍然和20世纪70年代一样，但它们正变得越来越严重。主要问题包括：

1 .火车运输的时间损失和成本；在轮渡上运输火车，由于等待时间、火车拆卸、装卸和重新组装，加上航行时间，造成了严重的时间损失。城际列车的这些时间超过90分钟，货运列车的这些时间从几个小时到一天以上不等。该系统的操作和维修费用很高，因此需要国家提供经济捐助。在不久的将来，以这种方式运输现代火车将不再可能，因为它们的组件是锁定的。

2.运输车辆的时间损失和成本公路车辆也存在类似的问题，尽管时间损失和不适不那么严重。此外，小型运载车辆的渡轮涉及大量运营成本。相对于系统的低效率和低服务水平，票价相当可观：一辆4米长的小汽车25欧元，一辆12米长的卡车（单程）100欧元。

3.城市中心的交通公路车辆的运输和卸货需要汽车和卡车通过墨西拿和Villa S.Giovanni的城市中心。这造成了进一步的时间损失、交通堵塞、事故增加、噪音和空气污染。

4 .远洋航运与两岸交通的干扰两岸轮渡的密集航行，与从洛尼安海航行到第勒尼安海的长途船只的纵向航线相交叉和干扰，反之亦然。其中大部分是大型船舶，特别是来自或前往焦亚陶罗集装箱码头的集装箱运输船（2007年为350万TEU）。

海上事故风险：纵向航线船舶：每年2万艘，即每天-55艘；横向客轮：每年约123,000架次，即每天340架次；过去50年共发生56起碰撞事故，其中14起涉及油轮，7起造成人员伤亡，8起造成沉没，3起导致石油泄漏入海。最严重的一次事故发生在1985年3月，导致一艘油轮向海里倾倒了1000吨原油。最近一次发生在2007年1月15日，造成4人伤亡，约100人受伤。海峡内的航行受到严格限制。然而，海上事故的风险仍然很高，对人类生命、货物和环境造成危害。海峡的港口和相关的基础设施因密集的渡口交通，以及数以百万计的驶往或驶离货物的车辆而超载。

为了解决这些问题，最近在墨西拿南郊的特雷梅斯蒂里（Tremestieri）建造了一个新的港口，供载运卡车的渡船使用。这一解决方案部分缓解了问题，但也产生了其他困难，特别是在航行方面。为了解决这些问题，最近在墨西拿南郊的特雷梅斯蒂里（Tremestieri）建造了一个新的港口，供载运卡车的渡船使用。这一解决方案部分缓解了问题，但也产生了其他困难，特别是在航行方面。

图 1 .9 墨西拿海峡的航行

1.3.3   促进发展的永久通道的前景  

跨越墨西拿海峡意味着将公路和铁路基础设施从意大利大陆带到西西里岛。特别是对铁路来说，它将使今天以那不勒斯为终点的高速、高容量的铁路延伸到西西里岛。这也反映了欧洲运输基础设施向地中海和北非中心延伸的计划，它利用了意大利和西西里岛在南欧的自然中心位置和投影。海峡地区居住着大约150万人口，而整个西西里岛的人口相当于一些整个欧洲国家，如丹麦或挪威。众所周知，在世界其他几个国家中，这些国家毫不犹豫地建立了巨大的公路和铁路连接，以确保其领土的不同部分之间的连续性。事实上，确保领土的连续性在全世界都被认为是促进和维持社会经济发展的基本要求。与墨西拿的情况类似例子包括丹麦的大带桥，丹麦和瑞典之间的厄勒海峡以及日本本州和四国岛之间的各种桥梁。世界上为这种重要的运输通道所做的投资一般与墨西拿的投资相当，甚至更大，而受运输供应影响的人口在一些情况下较少，如上述的例子中。

进入21世纪，海峡仍然是意大利（和欧洲）领土连续性的一个缺口，也是人员和货物流动的障碍，对社会和经济发展产生了负面影响。一般来说，大多数所谓的“Mezzogiorno （ 意大利南部地区）”都有交通基础设施。与意大利北部和中部更发达、服务更好的地区相比，这一地区的服务明显不足和薄弱。事实上，Mezzogiorno的潜在可达性指数仅高于整个欧盟平均水平的50%，这是由于它的边缘位置和基础设施的低质量水平。这种情况还反映在当地生产和产出以及南方总体经济的疲软上。卡拉布里亚（Calabria）和西西里岛（Sicily）的经济，与Mezzogiorno地区的其他地区一样，一直比意大利北部和中部地区更弱、更不发达。目前Mezzogiorno的人均GDP约为17000欧元，不到意大利中北部平均水平的60%。

在并入意大利王国之前（1861年），这些地区最初主要是农业经济，以大庄园为基础，比更现代和工业化的北部地区弱得多。克服这种仍然存在的社会经济差距，长期以来一直是所谓的 "子午线问题 "（meridionalquestion）的研究和辩论的主题。

Mezzogiorno地区的经济目前正在增长（2006年GDP增长为1.5%），但低于中北部地区（2006年GDP增长为2%）。这意味着它确实在前进，但速度不足以缩小差距，相反，差距还在继续扩大。失业率尤其严重，导致许多寻找适合自己职业抱负的工作的年轻人永久或暂时向北转移。即使与欧盟其他经济较弱的地区相比，这种经济差距也很明显。

在2002-2005年期间的全国性停滞之后，西西里岛和卡拉布里亚的国内生产总值在2006年出现了上升。在2000-2006年期间，西西里岛的总体增长达到4.8%，卡拉布里亚的增长达到4.5%，而马佐基诺的平均增长率停止在4.1%，全国平均增长率为5.4%。在2000-2006年期间，就业率也有所增加，降低了西西里岛10%和卡拉布里亚6%的失业率。仅西西里岛就占到了Mezzogiorno地区就业增长总量的三分之一。西西里岛（=510万居民）在2006年的国内生产总值相当于人均16500欧元/年；这大约是全国平均水平的66%。这个数值主要是由于第三产业活动（77％），其次是工业（11.5％），建筑业（6.5％）和农业及渔业（4.8％）。由于与石油开采（占整个意大利产量的90%）和炼油有关的活动，化学和石化工业提供了巨大的贡献，这些活动是在三个主要的石化活动中心进行的。农业和食品工业代表了西西里岛的自然倾向和特长之一。事实上，西西里岛有几个高质量的食品工业，生产面食，葡萄酒，橄榄油，鱼等。旅游业是该岛的另一个自然倾向，正在迅速发展，记录了5-6%的年增长率。国际收支显示，总体上是贸易赤字，但与精炼石油产品（占出口的51%）、车辆、农业和食品、非金属矿产品和电子精密仪器有关的活动有贸易顺差。意大利和外国领先的高科技公司（如StMicroElectronics，诺基亚等）最近在西西里岛投资，开设了新工厂。维持适当的税收和贡献政策可以支持这一有利趋势的发展。卡拉布里亚（=200万居民）2006年的国内生产总值相当于人均16100欧元/年；这大约是全国平均水平的64%。卡拉布里亚的经济增长目前主要是由于第三产业和建筑活动的发展，它们分别占增加值的79%和7.1%。另一方面，工业和农业分别占增加值的9.1%和4.8%，正面临衰退。卡拉布里亚的旅游业正经历着持续的发展，尽管其比率低于西西里岛。2006年的特点是国际旅游业的复苏。

焦亚陶罗集装箱码头是卡拉布里亚发展的“优秀案例”。事实上，今天它是意大利最重要的物流平台，也是整个地中海地区的主要集装箱码头。由于其位于苏伊士和直布罗陀之间的中心位置，该港口于1972年建造，用于其他服务，并于1994年进行了重组，成为一个转运枢纽。自1995年以来，Gioia Tauro在短短几年内吸引了地中海集装箱运输的大量份额，2002年达到2.5 MTEU,2004年达到3.2 MTEU, 2007-2008年的目标是4 MTEU。然而，由于缺乏陆地基础设施，目前在铁路和公路上从码头配送货物的能力受到限制。

总的来说，阻碍这两个地区（以及整个Mezzogiorno）经济发展的问题来自于组织和结构上的弱点，特别是：缺乏交通基础设施和服务，尽管在过去50年里建造了重要的工程；商业系统的结构，大多数公司是小型的、传统的和尚未国际化的；银行系统的结构尚不完善；沉重的官僚主义；有组织犯罪的存在。其中最重要的项目，如西西里岛和卡拉布里亚岛的洛尼亚和第勒尼安海岸的新公路和铁路，都集中在以穿越墨西拿海峡为代表的基本 "铰链 "上。另一方面，卡拉布里亚和西西里岛具有巨大的潜力，因为有可能建立工业定居点，发展农业和有效利用其不可估量的历史，艺术，文化和自然遗产。此外，西西里岛和卡拉布里亚可以从其在地中海的中心地位中获益，在该地区的国际运输流中发挥主导作用，并成为地中海日益增长的海上交通流进入欧洲的门户，特别是通过苏伊士和直布罗陀的跨洋海路从远东和美洲到达欧洲的贸易流，欧洲发达国家与北非和中东的发展中国家之间的地中海贸易和知识流。由于它承载着铁路和公路，该桥构成了有利于铁路运输的模式重新安排的基本步骤。此外，它的建设将刺激该地区的公路和铁路基础设施的升级和发展。

这座桥还将产生其他与交通没有严格联系的积极影响。事实上，它提供了一个机会，通过创新的城市结构和功能来重新组织和重新确定海峡城镇的资格，从而成为有力地促进它们融入都市圈的关键因素。从欧洲的角度来看，这座桥是欧洲第一走廊（巴勒莫-柏林轴）中缺失的一环，如果没有有效的公路和铁路连接西西里岛和欧洲大陆，这一走廊显然是不完整的。（图1.10）横跨墨西拿海峡的永久连接可以更新和重申意大利南部在地中海经济格局中的中心地位。事实上，正如已经提到的，整个地区，特别是西西里岛，有潜力发挥战略作用，成为通过地中海的货物流动日益增加的物流平台。最近的研究表明，地中海和远东地区之间的货运量在2003年增长了19%，2004年增长了20%，而且这一增长趋势还在继续。地中海和北美之间的交流也报告了类似的情况。因此，地中海中西部地区的集装箱装卸需求预计到2020年将增长75%2014. 因此，大西洋和地中海港口之间以及地中海内各港口之间的竞争是预料之中的，而且已经在发生。在这种情况下，横跨墨西拿海峡的固定连接的可用性可能非常重要。每个港口分享这些交通量的实际机会实际上与货物分配和分散的连接陆地基础设施的效率密切相关，特别是如果运输交换和改造活动可以在当地进行的话。事实上，不同运输方式之间的协同效率越高，物流系统的竞争力就越强。

图 1 .10 墨西拿海峡在欧洲运输系统中的位置

1.3.4    公众对工程项目的感受  

分析公众对这样一个特殊项目的态度是一件非常复杂的事情，需要一整章的篇幅。因此，在本书的范围内，只能提供一些简短的摘录。在公众和政治上对这座桥进行了30多年的辩论之后，不可避免地会有许多相互矛盾的意见，这些意见大多基于人们意识形态上的先入为主。首先，应该指出的是，公众关于海峡大桥的讨论总是受到强烈的情感因素的影响，这些因素与拟议结构的象征价值和规模有关，也与该地区因其建设而产生的变化有关。许多关注永久通道的经济重要性和积极利益的人持赞成意见，但也有一些人反对，他们认为西西里岛的岛国性是需要保护的宝贵遗产。就交通和经济专家而言，支持墨西拿海峡大桥的人认为，这是促进意大利南部铁路和公路网全面升级和发展以及促进该地区经济振兴的最有效和最紧迫的战略之一。在他们看来，这座桥实际上是现代基础设施系统的关键，它将通过集成和互操作性的逻辑得到更新。考虑到已经存在大量的交通需求，并且桥梁在很大程度上具有通过收取过路费自筹资金的能力，这似乎是可行和有效的。相反，一些反对该项目的专家、协会和意见团体坚持认为，这不是优先考虑的问题，相反，他们更倾向于对现有公路和铁路网络进行其他广泛的改进，甚至进一步发展海上运输。不出所料，在技术和财务可行性方面的反对意见是反对者过去提出的主要论点，特别是在主跨前所未有的长度和该地区的地震危险方面。SdM进行了大量深入研究，并从主管和责任当局获得了对该方案的几项批准，克服了这些担忧。然而，有些人仍然提出这些担忧，但通常只是基于非常笼统和无知的论点。当然，环境问题在公众对项目的讨论中具有非常重要的意义。例如，海峡周围的地区毗邻许多候鸟最重要的欧洲迁徙路线之一。环保协会对这些物种的潜在风险表示担忧，这些风险来自于塔的建造和其他建筑工程。其他环境问题包括对生活在海峡的海洋哺乳动物的潜在影响。第四章对这些问题进行了分析，并对工程中提出的环境控制方法进行了分析，为大桥的环境可持续性提供了重要保障。SdM还密切关注生活在西西里岛和卡拉布里亚的居民的感受和反馈，特别是在受工作直接影响的地区。事实上，像墨西拿海峡大桥这样的项目的成功，直接与当地居民和外部各方之间的相关信息的清晰和适当的双向流动有关。因此，2006年3月，SdM在墨西拿市和圣乔瓦尼别墅设立了两个公共信息点，并启动了一个呼叫中心。

SdM自愿决定投资于这一咨询过程，以便在最终设计和施工阶段开始之前，最大限度地让普通公民有机会获得适当的信息，并听取和考虑他们的担忧。2006年3月至5月期间，两个资讯站及电话中心共录得超过14,000个问题。为了非常初步地了解当地居民所关心的问题，这些问题被分为四个主要主题：技术问题、环境与社会经济影响问题、项目融资问题及项目组织问题。

图 1 .11 FA Q S统计数据

图 1 .12 FA Q S统计数据

在投票站登记的人中，约75%的人支持这座大桥。他们的问题大多集中在项目组织方面，如特许权公司（SdM）的组织、合同安排和时间安排。大多数技术问题（占总样本的25%）都集中在桥梁以及项目中包括的公路和铁路连接的可行性上。只有12%的问题涉及环境和社会经济影响，尽管这些问题是近年来关于支持或反对这座桥的公众辩论中最具争议性的问题的核心。信息点的人流和他们的兴趣也表明，生活在西西里岛的人比生活在卡拉布里亚的人对这个项目更感兴趣。在最后的设计阶段，还将研究这座桥在邻近地区内外居民心目中的形象。事实上，在最终设计阶段，科学、社会和经济研究将是至关重要的，以确保该项目不仅实现了桥梁的建设，而且还实现了海峡地区的现代化，对人们的生活方式产生积极影响。为此，SdM将在“环境和社会监测”的范围内，在施工前和施工中进行进一步的调查和分析。这项工作将在第4章中进行描述。

第一章 1.4节 1969 年之概念方案征集与1.5节方案评估将在下一篇中介绍。