作者：张雷

来源：桥梁艺术

     

     

坐落于云南省屏边县五家寨四岔河河谷的滇越铁路人字桥，是滇越铁路的标志性工程，是中国劳工的血汗与法国工业技术的结晶，是人类智慧与复杂自然条件的较量，也是研究滇越铁路及中国桥梁史的重要实物遗存。

滇越铁路人字桥（张雷 绘）

西方工业革命极大提升了社会生产力，资本的急剧积累与商品的大量增长，促使西方列强走上对外经济扩张的帝国主义道路。而当时古老的东方，还处于稳定而落后的封建农耕阶段。拥有广袤土地、丰富物产和众多人口的东方诸国，成为西方列强眼中巨大的逐利市场。英国于 1840 年发动了侵略中国的鸦片战争，使中国的独立和领土完整开始遭到破坏，此后逐渐沦为半殖民地半封建社会。法国则在 1843—1847 年间，以保护传教士为借口，对越南进行了三次武装挑衅，进而于1858年发动了侵略越南的战争。1862 年，法越签订《西贡条约》，越南对法国割地赔款并开放通商口岸。此后，法国以武力不断蚕食越南领土与主权，而且不仅把越南视为其侵略目标，更为远大的计划是以越南为跳板，进一步图谋中国的西南地区。

法越签订《西贡条约》

越南古称安南，曾长期作为中国的藩属国，两国山水相连，唇齿相依，关系密切。法国对越南的侵略，不仅破坏了传统的中越政治关系，而且直接威胁到中国西南边疆的国防安全，因此中国政府不能坐视不管。1883 年 8 月、11 月，中国清政府两次向法国提出，要求法国停止侵害越南主权与领土，并不得入侵中国军队驻扎之地。法国对此置若罔闻，于 12 月向驻扎在红河三角洲的中国军队发起进攻，中国军队被迫还击，历史上的“中法战争”以此为开端。中法战争初期战场在越南北部，后来扩大到中国东南沿海，陆战与海战全面展开。

中法战争形势图

战争过程中，法国陆海两军虽于多数战役占上风，但均无法取得战略性大胜。中国军民奋起抗击，在台湾及杭州湾防卫成功，特别是老将冯子材统率各部勇猛冲杀，取得镇南关大捷，给法军带来很大伤亡。刘永福黑旗军在越南的游击也使法军受到困扰。但清政府认为“乘胜即收”，妥协求和。1884 年 5 月，中法签订《简明条约》，中法战争结束。

镇南关大捷

1885 年 6 月，中法在天津签订 《中法会订越南条约》，承认法国对越南的殖民统治。条约第七款中提有关于修筑铁路的 条款：“由法国在北圻一带开辟道路，鼓励建设铁路。彼此言明，日后若中国酌拟创设铁路时，中国自向法国业此之人商办。其招募人工，法国无不尽力襄助。”此后，法国以此为由曾多次要求在中国修建铁路。

中法在天津签订《中法 会 订越南条约》

中日甲午战争结束后，俄、法、德三国联合迫使日本退还中国辽东半岛，法国以有功自居，乘机向清政府要求解决中越边界及通商问题。1887 年 6 月，清政府被迫签订中法《续议商务专条》，其中规定：“越南境内之铁路或已筑成者，或日后拟添者，彼此协定，可由两国酌商妥订办法，接至中国界内。”

1898年，中法通过照会交涉，中国政府认可法国有权修建从越南北部边境到中国云南府的铁路。1899 年，法国开始勘测铁路线路和筹资活动。经过多番交涉，中法于 1903 年 10 月 29 日签订《滇越铁路章程》，使法国修筑滇越铁路合法化。

滇越铁路分为南、北两大段，南段在越南境内，称为越段，起自海防，达于中越边界老开（今老街），长 389 公里；北段在中国云南省境内，称为滇段，自老开跨越红河进入云南省的河口，经碧色寨达于昆明，长 469.8 公里。越段1901年开工，地势平缓，工程进展顺利，于 1903 年建成；滇段 1903 年开工，工程远比越段艰巨，1910 年方竣工。这条铁路是轨距为 1000mm 的窄轨铁路，称为“米轨铁路”。该路由法国出资修建，用地则由中国拨款购地备给。此外，清政府为了保护工程进行，曾派有专门防营，兵士薪饷支出，亦甚可观。

滇越铁路路线图

滇段铁路从勘探到设计都困难重重，最初测定的是沿红河上游，经蒙自的传统 商 路，即西线方案，沿途人烟繁盛、经济活跃。但西线迂回于深谷沟壑，平、纵断面标准低，工程浩大，且途经的蒙自、建水、通海是富庶的坝区，当地民众反抗强烈，最终不得不放弃西线。后经研究，提出了取道碧色寨，沿南溪河北上的东线方案。东线虽然工程较西线容易，但沿途荒无人烟，潮湿炎热，瘴疫盛行。

滇段铁路的技术人员和管理人员都是以法国人为主的欧籍员工，普通技工及劳工则是招募来的华工。这些劳工的待遇本已极低，还要遭受工头的盘剥克扣，生活条件困苦。因施工安全没有保障而亡，以及因气候恶劣、瘴气疟疾盛行而罹病死亡者，不下七万人。滇 段 铁路是用无数中国劳工的血汗与生命筑成的！

修筑滇越铁路的劳工

滇段铁路的修筑是西方技术人员与中国劳工在崇山峻岭中开展的一场现代工业技术与原始劳作相结合的大型工程，筑路劳工用的是铁锹、锄头、撬棍、竹筐、扁担、手推独轮车等原始简单的工具。建筑材料从轨枕、铁轨、钢材，到每颗螺丝钉都从法国运来。材料的运输异常艰难，先由远洋航轮运到越南，再由越南用帆船沿红河运到蛮 耗 码头，之后由骡马运送到蒙自城，再沿着施工便道运往各工地。其它砂、石、木等就地取材，但水泥无论从法国还是从越南运输都无法供应需求，最终在修筑中探索出了用焙烧、压碎、筛选制成“烧红土”代替水泥的办法。

滇越铁路施工

滇越铁路施工

滇段铁路穿越崇山峻岭、河谷深涧，工程复杂，其中桥梁采用钢梁、石拱桥两种，石拱桥的拱圈为半圆形，跨度分别为 5、6、10、15m 四种；钢梁桥有8、10、30、51.5m 四种跨度。全段共设桥涵总长计 5000m。为方便骡马和人力运送和架设，钢梁及钢塔架桥墩的杆件长度不超过 2.5m，重量不超过 100kg。

滇越铁路施工

滇段铁路施工自 1903 年 10 月至 1910 年 1 月，历时 6 年零 3 个月。1910 年 3 月 31 日，在昆明举行了盛大的通车典礼。滇越铁路通车运营后，即在云南全省及其临近省区的运输业务中占有垄断性的优越地位。云南地处高原，境内河流水势湍急，不利于航运，而陆路又重峦叠嶂，车行不便，旧时惟赖马帮贩运货物，效率很低。滇越铁路利用这一形式，尽量吸引周边传统贸易系统的货流，在营业上采取高运价政策，榨取最大利润。该路营业利润 年 有增长，在法国公司营运期间，总利润相当于铁路建设投资的2倍。

在滇越铁路众多的桥梁中，技术含量和知名度最高的当属“人字桥”。这座桥因其结构像汉字“ 人 ”而得名，它位于哀牢山东段屏边县波渡箐站与倮姑站之间的四岔河峡谷上。河谷深二百余米，谷底溪流湍急，两岸是斧劈刀削般的峭壁。在这样的峡谷上建桥，是极富挑战性的。铁路工程设计期间，工程师把峡谷地貌拍成照片发回法国，寻求帮助。1904 年底，法国政府以招标的方式征集设计方案，到 1905 年 3 月收到 21 种各式方案，但都不合适。最终由法国工程师保罗·波登（Paul Bodin，1847 - 1926）设计的人字桥被采用。据说保罗·波登到裁缝店做衣服，碰巧裁缝的剪刀掉落，张开的剪刀呈人字形立在地上，这为保罗·波登设计人字桥带来了灵感。

保罗 · 波登（Paul Bodin，1847 - 1926）

人字桥处于山腰，距谷底尚有70余米，桥的两端紧接隧道。两岸石崖均为裸露的石灰岩，岩壁 稳定，石质坚硬。人字桥的桥长 67.35m，下部结构为三铰人字拱，跨度 55m，矢高 15.6m，由两个等腰三角形桁架的拱臂组成。拱臂底部支承在山腰间的铸钢支座上，顶部合拢后联接于钢枢上。拱上为 4 孔简支上承式多腹杆钢桁梁，梁高 2.05m。人字桥的构件总重 179.5 t，全部在法国制造，然后由远洋航轮运往越南海防，再沿已修筑的滇越铁路越段，由 火车运往河口，之后以原始的运输方式运到工地。为适应运输条件，全部钢构件均以短而轻的杆件组拼铆合而成。

人字桥总体布置图

人字桥结构图

本桥的安装工艺也很巧妙。先在两岸的设计高程处安装钢筋混凝土预制块作为拱座承台，在其上安置铸钢球形支座；同时，在桥的两端隧道洞口顶上，分别开凿一安放绞车及滑车系等起重设备的山洞。第一步先组拼三铰拱的两拱臂。拱臂是在两岸的支座处自下而上竖向组拼的。第二步进行拱臂合拢。利用两处绞车和拱臂顶部的滑车系，随着绞车的徐徐放松，拱臂即绕支座作圆弧转动，待顶部枢轴孔吻合后穿入钢枢，并在拱脚处安装锚固螺栓。第三步拼装上部简支钢桁梁。采取连续拖拉法架设，由于场地的限制，每次拼铆 18m 左右，即须向前拖拉，经多次循环直至全部就位。

开凿隧道及起重设备山洞

竖向组拼拱臂

拱臂竖转就位

拖拉法架设钢梁

人字桥于 1907 年 3 月 10 日开凿桥两端的隧道，1908 年 2 月 1 日开始修建基础，1908 年 12 月 6 日竣工。整个工程是人与自然的较量。为了打通峡谷两边悬崖峭壁的隧道，法国人重金聘请劳工，有打一锤一块银圆的说法。打隧道无立足之地，就用绳子把工人从山顶放到施工点，像荡秋千一样吊在半空中一锤一锤敲凿绝壁。暴雨过后的一次施工，3名工人因绳索断掉摔下深谷，13 名工人因被暴风吹到绝壁上撞击而亡。开凿隧道期间，由于暴雨，隧道坍塌，300 名工人被埋，无一生还。为了修建人字桥，共有 800 多名华工献出了宝贵的生命。

人字桥施工

人字桥在十分复杂的地形、艰难的运输条件和简陋的施工设备情况下，以较短的工期快速建成，在当时获得了盛名。时至今日，仍可供在深谷中建桥作借鉴。

人字桥历史影像

抗日战争全面爆发后，由于中国沿海区域被日本占领和控制，中国海外运输通道被切断，苏联、美国和海外华侨的援华物资通道受阻，滇越铁路成为外援物资进入中国的大通道，大批外援物资只有通过滇越铁路才能运往抗日前线。国民政府有效利用滇越铁路国际通道，从 1937 年到 1940 年 6 月止，外援物资、内迁工厂和人员大部分从海外和内地运输到香港，再运往越南海防，依靠滇越铁路运输到昆明，滇越铁路成为中国抗战前期的一条生命线。

日本为了切断滇越铁路的国际运输，1939 年 12 月开始对滇越铁路滇段的桥隧、车站狂轰滥炸，至 1940 年 8 月，日军先后派出飞机 625 架次，炸毁沿线站房、水塔、宿舍、钢轨。为保护滇越铁路的重要桥梁和隧道，中国军队高射炮兵大队开赴滇越铁路滇段沿线防守。为了保护人字桥，守桥部队的机枪由 7.92mm 全部更换为性能更好的哈奇 开 斯 1930  式 13.2mm 高射机枪，全部配置在人字桥两端的山顶上。由于防守严密，火力集中，加之人字桥的设计没有桥墩，两边桥头与隧道相连，炸弹无法投到桥上，桥下又是近百米深的峡谷，桥下的炸弹爆炸伤不到桥体，因此日机投下 700 多枚炸弹都未伤及人字桥。

哈奇 开 斯高射机枪

1940 年 6 月法国战败投降。20 日，在日本的压力下，法越殖民当局宣布停止中国一切过境运输，中越交通被完全切断。1940 年 8 月，日军占领越南，并企图北上进犯我国云南。同年9月，国民政府接管滇越铁路滇段，为了阻止日军进犯，拆除了河口至碧色寨之间178公里的铁路线，炸毁了部分桥隧。人字桥虽未遭毁，但从此无人看管养护，任其锈蚀。

抗战胜利后，国民政府于1945年9月开始筹备碧色寨至河口段铁路的修复工作，但由于钢梁钢轨匮乏，以及内战等原因，1947年修复工作无果而终。

新中国成立后，滇越铁路公司被收归国有，交由昆明铁路局管理。1950年修复了国内战争时被损坏的狗街大桥 、糯租大桥 。1951年，我国为援越抗法，将碧色寨至河口段改建为公路，对人字桥也作了修整。1956年8月至1958年1月，修复了抗日战争时期拆毁的碧色寨至河口段178公里的铁路线路，对人字桥又进行了整修和加固，中断17年的滇越铁路滇段，即昆明至河口段重新贯通，并被命名为昆河铁路。昆河铁路通车以后，不仅使云南边疆地区同祖国的联系更加紧密，而且恢复了一条我国西南地区对外贸易的通道，对云南省经济发展起到很大作用。1958年，中越国际铁路联运，滇越铁路再次成为中国西南国际交通干线。此后，人字桥又经过了数次大修，对桥梁病害和隐患进行了彻底整治。

滇越铁路人字桥

20世纪50至70年代前期是中越铁路联运的高峰期，对中越双方的经济发展均起到了促进作用。1965年，越南战争全面爆发，1965年10月至1973年底，滇越铁路承载了8年之久的抗美援越物资运输。1978年，由于中越关系恶化，越南封闭了滇越铁路，中越国际联运被中断。20世纪末，随着国际格局的变化，中越关系缓和并逐渐正常化，两国从根本利益和长远发展出发，共同推动睦邻友好、合作发展。1996年5月24日，中断多年的中越国际铁路货运联运正式恢复。1997年4月18日，中越铁路国际旅客联运也得到恢复。滇越铁路再次焕发青春，为中越两国经济发展与人民友好往来发挥重要作用。

1998年11月13日，滇越铁路人字桥被公布为云南省文物保护单位。2006年5月25日，人字桥被国务院批准列入第六批全国重点文物保护单位名单。2018年1月，滇越铁路入选第一批中国工业遗产保护名录。

滇越铁路人字桥

一百多年来的如烟往事，使滇越铁路承载的内涵，已远远超越了一条铁路本身的意义。它见证了中国与世界一系列近、现代史中的重大事件，承载着民族的荣辱与沧桑，和丰富多元的历史文化内涵，成为珍贵的历史遗存。傲立于崇山深谷中的人字桥，经历了艰辛的岁月，纷飞的战火，以及承载运输的荣光。如今，在每一个晨雾缭绕的清晨，和金光洒落的黄昏，人字桥早已成为一道靓丽的风景，和一个永远的传奇。