1月31日，随着最后一方自密实混凝土入仓，深中通道项目完成E23管节主体浇筑施工，标志着深中通道项目沉管隧道主体工程浇筑正式收官。接下来，E23管节将移运至预制厂浅坞区，进行最终接头浇筑以及一次舾装、二次舾装等作业，预计于2023年中完成沉放安装。

E23管节为非标准管节，与最终接头相连接，全长164.5米，需要将2.8万多立方米的自密实混凝土浇筑至2159个不同规格尺寸的仓格内。

项目建设团队克服了春节期间原材料短缺、交叉作业多、寒潮天气等不利因素，依托自主研发的高稳健自流平低收缩自密实混凝土、国内首套智能浇筑系统等技术及装备，优质高效完成隧道沉管的预制工作。

相关负责人介绍：“由于E23管节浇筑的时间紧，我们项目部的同事们几乎都在岛上过的春节，除了大年三十到年初二休息了3天外，其他时间都在施工。”据了解，为如期完成E23管节预制的节点目标，近150名建设者主动放弃春节休假，坚守在项目建设一线，保工期、抢进度，跑出项目建设“加速度”。（来源：深中通道发布）

近日，广东省重点项目鹅城大桥全面复工。按计划，鹅城大桥将提前在2024年9月底建成通车，届时将为市区新增一条过江通道。

在鹅城大桥施工现场，运输车辆有序进场，大型塔吊正在吊装材料设备，各工点工人有序工作。据施工方介绍，1月30号已完成复工复产前的全面检查，当前，鹅城大桥项目施工人员已进场210人。

鹅城大桥起点顺接惠州大道，主线下穿菊花路，途经期湖塘路，跨东江后，沿规划同福路向东，终点为现状江东一号路。大桥主线长2974.32米，主桥长约1119.5米，按双向6车道设计。鹅城大桥正在进行桥梁下部结构施工。截至目前，主桥桩基已全部完成，承台已完成4个，双臂钢围堰正在进行模板、钢筋加工，墩身已完成2个。引桥桩基已完成60%，承台完成3个，墩身已展开施工。后场钢梁在紧张加工中。据介绍，预计今年6月初将完成主桥桥墩的下部结构施工，并安装好一侧钢梁，开启上部结构建设。

相关负责人介绍：“我们的主要节点就是要保证6月4号要完成钢梁架设，就是说必须要保证我们的（主桥）下部结构墩身跟承台全部完成施工。目前为止，我们的施工节点全部是以保钢梁架设为主要节点。”

据了解，鹅城大桥项目原计划2024年12月完成，一年来，经过多次方案优化及科学的施工统筹安排，施工方计划提前三个月完成施工。建成通车后，鹅城大桥将成为市区第7座跨东江大桥，进一步优化市区过江通道布局，激活桥东、水口片区开发潜力，并极大便利两岸市民出行和改善人居环境、提升城市品质。（来源：惠州电视台）

“还有最后18米了，大伙加油！”2月3日上午，在宁南岸边130米高的钒钛高新区大桥中央，钢筋工周文均一边干活，一边向对面金江岸的工友大声鼓劲道。

2月2日，（沿江高速）宁攀段ZCB2-20项目复工，百余名建设者走进了车间、厂房、桥面，紧锣密鼓地奋战“开门红”。

宁攀段ZCB2-20项目包含钒钛高新区大桥、大桥钢桁梁顶推以及金江枢纽互通等施工任务，系沿江高速控制性工程之一，全长3.535公里。

相关负责人介绍说：“目前，大桥施工已经进入冲刺阶段，距离主桥合龙还剩最后18米了，桥面上有70余名管理人员和一线工人，向着大桥的胜利合龙奋力拼搏。”

据了解，钒钛高新区大桥主桥预计在3月10日实现合龙。目前，项目中的大桥钢桁梁顶推以及金江枢纽互通等施工也有序推进，宁南岸全长2240米的钢桁梁顶推作业已经完成336米；金江枢纽互通正进行下部构造以及T梁架设施工。

建成后的钒钛高新区大桥与金江枢纽互通立交将与G5京昆（西攀段）、攀大高速（四川境）公路交叉形成十字枢纽，预计今年底主体工程全部建成。（来源：攀枝花发布）

2月1日夜间，石家庄学府路东延跨太平河桥梁工程迎来又一个重要节点——桥梁主塔顺利合龙，这意味着大桥进入新的建设阶段，为下一步斜拉索施工打下坚实基础。

学府路东延跨太平河桥梁主塔高度为102.75米，共分为25个浇筑节段，其设计遵循“冀之光”下宽上窄的设计理念，状如“人”字形，体现“天人合一”的设计寓意，发散的斜拉索如城市的光芒照射“冀”之大地，与“冀之光”映像出“冀人”的河北情怀。目前，已完成第15节合龙段施工，塔柱高度达到62.634米，“天人合一”形象即将完美呈现。

在桥梁主塔施工过程中，塔柱节数越往上安全风险系数越高，定位要求更加精准，难度更大，为此，相关单位科学组织、精准发力，不断论证优化施工方案，在保证施工质量的同时保持了较快的建设速度，顺利将桥梁主塔合龙。与此同时，两岸引桥及配套工程也正在有条不紊地向前推进中。

学府路东延跨太平河桥是连接太平河南北两岸的重要通道，工程建成后，将打通路网瓶颈，加快两岸融合发展，提高人民生活品质，对于拉开城市框架、助力太平河片区快速发展具有重要意义。（来源：燕赵晚报）

2月3日，经过1200多个日夜的艰苦鏖战，汕汕铁路仙庵隧道顺利贯通，为汕汕铁路全面建成通车奠定了坚实基础。

仙庵隧道位于广东省揭阳市惠来县仙庵镇，全长5.889公里，是全线第二长山岭隧道。该隧道共穿越9条断裂破碎带，涵盖了复杂断层、突泥涌水、浅埋偏压、软弱围岩大变形、岩爆等多类困难风险，具有施工组织难、技术难度大、安全风险高等特点，是全线重点控制性工程。

随着隧道施工不断推进，仙庵隧道多次穿越断层破碎带和洞顶水库，围岩等级变化频繁，地质情况极不稳定，施工形势异常艰巨。项目部采用多种超前地质预报手段相结合的方式，对地质条件进行综合分析判断，动态研究调整支护措施，强化监控量测，保障施工安全。为做好断层破碎带施工安全保障工作，项目部邀请建设、设计、施工等多方具有丰富经验的专家到现场实地勘察，专题研究解决办法。在深入研究讨论的基础上，针对隧道断层破碎带穿越水库时围岩变化可能发生的失稳坍塌、支护变形、突泥涌水等风险，项目部通过加强断层过渡带范围内的初期支护，严格按照“管超前、严注浆、短开挖、弱爆破、强支护、快封闭、勤测量”的原则谨慎施工，确保隧道施工安全、有序推进。

项目负责人介绍：“仙庵隧道施工仅有进、出口两个作业面，独头掘进长度达到了3300米，通风困难，洞内最高温度达到42摄氏度，施工作业现场如同蒸桑拿。”面对极端艰苦的施工条件，全体建设者充分发扬“开路先锋”精神，迎难而上，奋勇争先，最终实现了隧道安全贯通的目标。

汕汕铁路是广东省重点工程，是国家“八纵八横”沿海时速350公里高铁通道的重要组成部分，是粤东地区联系粤港澳大湾区的重要通道。据了解，汕汕铁路将于今年9月30日前具备建成通车条件，届时从汕头至广州时间将缩短至1.5小时左右，并将与汕漳高铁连接，在珠三角、海西、长三角之间构筑起新一条南北向大能力客运通道，有力助推粤东地区经济发展。