地下汽车库电气及节能设计要点
近年来，随着生活水平的提高，汽车逐渐成为人们生活中的必需品，然而早期规划的室外停车位已经远远满足不了实际需求，汽车的停放成为了项目开发之初就十分重视的问题，因此大型地下停车场成为了众多房地产及城市配套的商业综合体建筑优先考虑的建造模式。 本文通过近期的几个大型车库的设计经历，对一些车库设计进行简要分析。 1 供配电系统设计 1.1 建筑布局分析 一般来说，综合地下车库的建筑功能并不是单一的，可能会包括变配电所、空调制冷站、锅炉房、热交换站、生活、消防泵房等建筑设备用房，其余的区域均为车库，当拿到一个大型地下车库的平面布置图后，除去以上说提到的建筑辅助设备用房，首先要对车库的布局进行分析，车库一般以不大于４０００ｍ２为一个防火分区（设置自动喷淋），车库防火分区一般以耐火极限不低于３ｈ的甲级防火卷帘
旧汽车节能的小改小革也是条减排的宽广之路
旧汽车节能的小改小革也是条减排的宽广之路——（一） 节约“废气能”汽车发动机排放的废气是一种可直接使用的优质能源，因其量小一直不被重视，而其冲击波造成的噪音却对周围环境影响很大，因此对汽车废气的处理基本都以装置尾气消音器阻尼尾气能量来降低环境受噪音污染的程度。消音器单纯是一个耗能装置，从节能减排角度看很不合理，合理的做法应该是在废气排放过程中既“消音降噪”也“回收能量”。但在“汽车尾气”这一特定条件下，要把节能和降噪兼顾，的确存在很多难点阻碍着我们对“废气能”的利用。这里我们探讨的“用废气涡轮充电机取代发动机自带充电机”以节约废气能的问题，就存在转速调控、部件安装、部件选配等难点等待我们去解决。1） 转速调控问题：废气涡轮充电机的转速并不完全受控于发动机，它随尾气量多少和充电负荷大小的共同影响而变动，当充电负荷减小时，即使发动机转速不变，涡轮充电机转速也会自行升高，如不及时调控将会引发超速事故，这是绝对不允许的。怎样调控似乎也可用“减能”和“调负荷”两种模式，也就是当
旧汽车“节能”的小改小革也是条“减排”的宽广之路（续7）
旧汽车“节能”的小改小革也是条“减排”的宽广之路（续7）(八) 对“新能源”电动汽车能源供给的一点认识和思考如今人们常把使用电力能源的汽车称作“新能源”车来和使用石化燃油内燃机的“传统能源”车相区别，但追根溯源至半个多世纪前，上海一些工厂在其厂区内往返运送零星物件的“电瓶车”，似乎已算得上是“新能源”车的雏形，两者的工作理念基本相同，都用蓄电池电能来供电动机驱动车辆，而蓄电池存储的电能则由外在能源产业链中生产电力能源的单位（发电厂）通过相应的电网供电系统来供给。在这里我们不妨将其称为“外供能源”模式。与此对应的则是“自供能源”模式，它从外界大自然中获取能量后再转化为车辆自身需要的能源，这种条件对内燃机动力的车辆现在还无法做到。而对纯电动力的车辆利用太阳能电和风电已可能做到，如果车辆能做到完全“自供能源”模式，同时车辆各运动部件也都能保持完好，则它将无忧无虑畅行万里。而“外供能源”模式的车辆，即使车况良好，若遇能源供应链脱节或缺失，它将无法行动。不过目前道路上行驶的电动汽车，如插电式混合动力、氢燃料电池动力、充电桩供电的蓄电池电动力以及电容蓄电池电动力等车辆
旧汽车“节能”的小改小革也是条“减排”的宽广之路（续8）
旧汽车“节能”的小改小革也是条“减排”的宽广之路（续8）（九）助推现阶段“新能源”纯电动汽车运行的一点设想在汽车上配备一只轮胎是人所周知的常识，但若在燃油动力的汽车上配备一大桶燃油，虽然很难得到人们的共识和认同。而上世纪五十年代前后，国内长途行驶的车辆尤其是大型货运汽车，驾驶员们曾习惯于随车携带一大桶两百公升左右的燃油备用，以克服沿途加油网点少的难点。目前“新能源”纯电动汽车发展所遇到的难点与此有些类似。由于蓄电池可存储的电能量还太少，无法和液体燃油相比，因此要把大量蓄电池放在车上随车带来带去备用，并不现实，而光电网点的建设和加油网点一样，并非一朝一夕之事，以致成了单纯由充电桩供电的“外供能源”模式“新能源”纯电动汽车加快发展的一个瓶颈，由此想到不妨先用本文上节所述“混供能源”模式，即以充电桩供电功能为主，以太阳能电和风电供电功能为辅，组装成一个“三合一”的装置，随车使用，帮助改善充电难的瓶颈，同时也提高点车辆行驶的能力，对此初步提出以下一点设想，它所面对的主要是当前“新能源”纯电动汽车中数量众多的小型乘用车。1) 小型乘用车体的尺度一般是：宽一米五左右，
关于汽车加载高频脉冲交流电能可以节能减排的机理探讨
直流电的本质特点是，在导线中自由电子是一直在流动的状态，在电压（电动势）的作用下从高电位（负极，产生电子的高压端）流向低电位（正极，低压端），经过整个电路系统后从负极流到正极（但是在实际应用中都是定位为从正极流到负极，也是相沿成俗的概念），这是从理论上讲的，所假设的电路是由一根导组成的，只有纯电阻阻抗，实际上这种假设的电路在实际的具体应用中是不存在的，在汽车的整个电路中不但有纯电阻阻抗，还有电感性阻抗（感抗，具体就是各种线圈）和电容性阻抗（容抗，具体是各种电容器），整个汽车的电路中上述三种阻抗都存在，计算时统称为“电抗”。交流电的本质特点是，在导线中自由电