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1-1-3、环城西路南向西左转进北山路、宝叔路左转进北山路行驶方向设计：见附图： A4演示

环城西路上的南向北直行通过环 -凤交叉路口及在环 -北交叉口左转进北山路车辆 [红色箭头所示，与从隧道口上来需要向右转进凤起路车辆 [紫色箭头，在环 -北交叉路口 [凤起 -环城西路前的地面会形成交织冲突， [交织区大约 160米：从隧道口到交叉路口前。 ] 可以根据不同时段车辆的密度来限制车辆行驶的速度和车距。

因为省府路与凤起路之间距离大约只有 200米，因此将宝 -凤交叉路口立交桥的下行坡道设置到省府路以北，另外，本图只设计了宝 -凤交叉路口的丁字形立交桥，宝 -省交叉路口可参照设计。

从附图 A2、 A3、 A4的车辆行驶动画演示可以看出，交叉路口各个方向的车辆行驶基本上能够实现全互通，所有的车辆交织区都至少有 150米的长度，同时在降低车辆速度的大前提下，立交桥应该说没有什么大的难以解决的问题。

1-1-4、不利因素探讨：

A：城市道路地下空间的开发

在本设想中，将充分利用城市道路地下空间，来作为行人和自行车过街的通道，总的设想是在区域内道路和交叉路口下建造二层地下建筑，上层是行人、自行车、电瓶车通道及各种服务设施。下层是公交车专用通道，公交车道两侧还可以根据情况增加其它机动车道。

地下道路中间部分则用来建造地下共同沟，以统一安置各类管线。共同沟中还可以考虑安置各类污水处理设施，以实现城市污水就地处理、就地利用。

见附图7。

将污水处理设施设置在道路地下的共同沟中，污水处理容器就可以在降雨季节临时用作畜水池，城市因强降雨而发生内涝的问题就迎刃而解了。

充分利用城市道路及交叉路口的地下空间，同时也可以促使相关单位解决长期难以解决的城市道路地下管线统一敷设问题。

当然，如果只在一个交叉路口实行，那么自行车上、下就比较麻烦，但若是几个相邻交叉路口及之间的道路全部利用起来，就可以减少麻烦，同时其经济利益也越大，例如，在本设想图上，如果北山路、环城西路地下全部开发利用，既可方便，又能得到很好的经济利益。

B：在交叉路口大量建造立交桥，对城市的景观影响又如何？

这也是现在反对在道路上建造立交桥、高架桥的主要理由之一。但我们如果冷静想一下，现在城市道路上两边的建筑基本上都是矩形，还有景观可言吗？再者，现在又有几个人会象旧社会农民进城一样看街景？有几个人坐在街边晒太阳？

城市化的一个结果就是城市不同区域的分工越来越明显，例如金融街、商业街之类。让道路专责交通，人们的休闲要求则通过建造大大小小的公园来解决，应该是城市和道路功能分工的必然方向。

事实上，人们认为立交桥、高架桥会影响城市景观，主要还是因为我们现在建造的立交桥、高架桥表面基本上就是光秃秃的灰色混凝土面，和油漆斑驳的铁栏杆。只要我们将立交桥的外观修饰作为立交桥建造成本的必须成本列支，在立交桥的桥墩、栏杆、梁侧等部位大量进行立体绿化，矛盾将大大减少。

以本案为例，我们完全可以在沿西湖一侧修建古城墙，既可挡住立交桥，又可作为观景平台，还可恢复一点古城风韵。

C：行驶安全、舒适性问题

从附图上看，桥面上车辆的行驶方向基本上与现有的交通模式相反，为避免因习惯而产生错觉，可以通过设置隔离屏来解决。

在本设计图中，由于北山路较窄，从北山路西向东到环城西路交叉路口左转的车辆，只通过一条单行高架桥车道来实现。其缺陷是当发生交通意外时，道路会完全堵塞，好处则是可以促使我们强化交通规则和加快交通事故的处理。单行道上的交通意外造成的交通堵塞问题，除了通过加强管理来减少意外的发生，还可以通过加强对交通道路的监控，采用先疏通道路，再确定事故责任人的办法来减少交通的堵塞时间。

1-1-5、立交桥原理和特征探讨：

虽然，本立交桥设想在交通效率上不如现行的立交桥模式，问题是现行的立交桥模式虽好，在城市中却难以大规模建造；本设想的交通效率虽然差一点，却可以在 6车道的城市次干道交叉路口也能建造，从而形成贯通城市主要道路的立体全互通交通系统，即车辆不需要在交叉路口前停顿。 [更多的立交桥模拟设计，请登录《团客网》

因为车辆变道的实现与道路上的车辆密度、车辆的速度等等有关系，本设想的可行性所对比的对象也是现在城市地面道路的交通组织模式，即交叉路口通过信号灯的组织交通的模式下的道路上的车辆密度、速度来作为参照物。简单的说就是：如果当前附图 A1所在的道路上的车辆在现有的交叉路口信号灯控制的模式下，速度如果只有 30码，而在同样的车辆密度下，将来建造的立交桥能够超过 30码，就证明立交桥的交通效率高于现有的交叉路口信号灯控制模式。

当然，交通效率并不仅仅是车辆的速度，还有它的方便性；对环境污染的程度；对城市居民和景观的影响；对驾驶员的心理影响；交通事故的概率等等。

A：统筹兼顾的原则
城市道路的环境千差万别，因此，不能够照搬高速公路建造模式，严格按制订规范、规程来建造，更多的需要采用变通的方式设计城市道路交通系统。同时也不需要要求交叉路口各个路口都畅通无阻。

以本设计为例：

从附图 A3可以看出，如果我们规定几个主要方向的车辆的行驶线路：

A1：凤起路东向西方向需要进入北山路的车辆，如果采用：直行通过环 -凤交叉路口，再左转进宝叔路，再右转进北山路的行驶线路。而不是采用前面所述的：在环 -凤交叉路口左转，再在环北交叉路口右转的方式，就可以避免与环城西路直行车辆的交叉冲突。

A2：如果环城西路北向西方向需要进入北山路的车辆，也采用在环 -凤交叉路口右转，再左转进宝叔路，再右转进北山路的行驶线路。则环 -北交叉路口右转进北山路的高架桥就可以取消，从而增加北山路西向东方向的车道，改单行道为双行车道，前面所说的单行道问题也就消除了。

B：降低速度和限制车距来保障车辆能够在交织区顺利完成变道

而在本设想中，二个相邻交叉路口的距离越长，立交桥的坡度就越小，车辆交织区就越长，变道就越方便，行驶也更加舒适；如果道路够宽，可以将双车道增加为三车道，变道也将更容易，只要能够安全、快速的实现直行车辆与左、右转车辆的互相变道，建造的风险就将大大缩小。因此，最合适的交叉路口条件二如下：
1-2、交叉路口交通繁忙拥堵，同时又与相邻的交叉路口比较远，道路又比较宽大。
一般来说，交叉路口之间的距离越长，道路越宽，交通就越通畅，建造立交桥的需要就越少，但也不尽然。

下面附图8所示的杭州市钱江三桥以东的清江路与江南大道的环形交叉路口，钱江三桥跨江连接主城区和萧山区，交通本来就繁忙，而随着萧山区沿江开发的高层房屋的陆续建成，交通势必更加繁忙，到时环形交叉路口势必要通过建造立交桥来解决交通拥堵问题。

环形交叉路口四周的风情大道，江南大道，奔竞二路，清江路都比较宽大。如果按附图 9所示来建造立交桥，车辆进行变道的交织区就可以比较长，还可以增加一条用于变道的车道，这样车辆变道就基本上不会有什么困难，也就是说建造的风险小。
同时，风情大道、机场高速路都比较长，当车辆过多时，例如从机场高速右转和从风情大道方向直行及从江南大道左转上钱江三桥的车辆如果太多，可能会形成拥堵，这时就可以根据道路的车辆数量来即时调整整个道路各个路段的车辆速度，以避免车辆集中通过某一地段而堵塞，这个以现有的技术完全能够做到。

[未完待续]

[续完]
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有个发明专利，已经在国家知识产权局网站上公开，专利号：201310295730.4 专利名称：三个桥面四层结构立交桥 与现有立交桥理念完全不同，没有匝道，设计理念是：四个行车平面。立交桥由三个十字形状的桥面和一层地面所组成，一层地面和二层桥面各有两条直行车道、两条调头车道、两条人行通道，三层桥面和四层桥面各有两条右拐弯车道、两条左拐弯车道。立交桥没有270度的拐弯车道（简称二百七），所有左拐弯车道也都不再使用二百七。二百七的拐弯车道是坠桥事故的祸根。所有拐弯车道的拐弯部分和直行部分均处在同一水平面上，左拐弯的拐弯部分处于立交桥的中心部位，远离桥面边沿，根本不可能发生坠桥事故（即使翻车，也不会坠桥）。右拐弯的拐弯部分虽然处于桥的边沿，但是，翻车只能向桥的中心方向那边翻，不会向桥的边沿那边翻，因此右拐弯也不可能发生坠桥事故。立交桥的安全性能远胜于现有立交桥。这种桥是救命桥。二百七的拐弯车道离桥面边沿太近，如果翻车，就一定会发生坠桥事故，这种桥是要命桥。立交桥有四个行车平面，每个行车平面只有四条车道，每个方向只有一条来向车道和一条去向车道，立交桥上不会发生拥堵，因此，立交桥适用于车流较大的重要立交节点。所谓“四个行车平面”就是有四个能够走汽车的平台，每条车道，都是汽车先爬上去，爬到平台上，然后再从平台上爬下来。四条车道互不冲突。至于上层车道与下层车道之间更不会冲突。
立交桥的治堵能力强。由于有独立的人行通道，不会因为行人乱穿马路造成堵车。行人乱穿马路是堵车的祸根。由于有调头车道，不会因车辆违章调头引发堵车。车辆违章调头也是堵车的祸根。立交桥的治堵能力远胜于现有立交桥。

搞不懂作者的用意，设计立交桥，只能一个节点地、一个节点地设计，怎么有好几个节点放在一起设计？这不是把问题复杂化了吗？好笨啊！

有悬赏的必要吗？为了寻找适合专利实施地点而悬赏，实在奇怪！若有这样的路口，假如当地政府不愿意做，怎么办？

我有项发明专利[左转环形立交桥]ZL200920154442.6能彻底解决城市 交通拥堵。

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