大茅隧道


大茅隧道是海南东线高速公路上最长的公路隧道，全长1070米，宽10.25米，高5.1米，是进出旅游城市三亚市的必经之路，被誉为“咽喉工程”。隧道为独立双洞山岭高速公路隧道,左右洞分期施工.
该隧道于1995年12月正式通车至今9年以来，大大方便了旅客进出三亚。但由于地质构造、施工等各种原因，该隧道出现了严重病害，如严重渗漏水、衬砌裂缝、内空侵陷、路面断板及冒水等，存在许多安全隐患。
2004年10月，该隧道被迫关闭，并进行大修整治。2005年5月，该隧道整修工程正式开工，预计2006年春节前完工。

大风垭口特长隧道

大风垭口特长隧道位于元江、墨江两县交界处，地处哀牢山脉和无量山脉分水岭地带，两次穿越南溪河，地质条件复杂。为上、下行线分离的双洞单向行车双车道隧道，上行线隧道全长3373米，下行线隧道全长3354米，上下行线隧道两测中线间距离为：元江口约为52m，磨黑口约为44m。上行线隧道纵坡采用+0.5%、-1.29%的人字坡，最大埋深约为309m,。下行线隧道纵坡采用+0.5%、-1.47%的人字坡，最大埋深约为331m。隧道设计净跨为10.9m，净高为7.2m，上、下行线均设置5处紧急停车带及相应5条行车横洞，工程总投资达3．29亿元。2003年11月18日正式通车。它的贯通加速了元磨公路的修建进程。
跨越了哀牢山大断裂的次生带区，洞内岩性变化频繁，地下水极为丰富。隧道经历了自稳性极差的炭质板岩、泥岩；溶洞、溶缝极为发育的灰岩及较为富水的砂岩。隧道两次穿越南溪河的冲积层，线路在较长地段顺冲沟而行，地质条件较为恶劣，施工难度极大。 隧道围岩属上三叠统一碗水组T3Y地层，少量属路马组T3L地层，岩性相对比较复杂。硬质岩有炭质板岩、弱变质灰岩、超基性侵入岩；软质岩有砂岩、泥岩。由于受哀牢山大断裂及次一级构造的影响，隧道基本上出露灰、深灰色板岩和炭质板岩。表层强风化破碎，围岩范围内板岩基本上呈现出弱风化碎块状或块状，节理裂隙发育，不均匀风化。弱变质深灰色灰岩及超基性侵入岩为弱风化大块状，隧道围岩出现的浅黄色砂岩和紫红色泥岩属软质岩类。隧道范围内有断裂穿过。断裂延伸30~90km不等，沿断裂带常见片理岩、糜棱岩、碎裂岩、挤压角砾岩及岩石破碎带等，并有超基性岩浆侵入，断面多倾向北东，局部倾角45o，为压扭性构造。路线区域内分布松散层孔隙水，碳酸盐岩岩溶水和基岩裂隙水三大类。基岩裂隙水分布最为广泛，其中以碎屑岩裂隙水为主。基岩裂隙水接受大气降水、地表水和其它水源补给，水力梯度大，排泄运移速度大。
大风垭口隧道为分离式特长隧道，施工中采用TSP203超前地质预报仪、地质雷达及钻孔取芯等手段进行超前地质预报，采取多种形式的开挖作业方式，充分利用围岩的自稳时间，做到“信息化施工”，追求“零”塌方。采取多种形式的监控量测及质量检测手段，对已施工的初期支护及二次衬砌进行全面无破损检测，对发现的缺陷部位采取工程措施，使施工完成的隧道无不合格点，追求隧道营运期“零”返修率的目标。

大坂山隧道

大坂山隧道位于国道227线（西宁至张掖）104公里至109公里的大坂山越岭地段，处于青藏高原东北部，祁连山山脉东段大坂山中段。。大坂山区为一北西西向展布的条形中高山区，山势陡峭，路线迂回曲折，一般海拔3650~3900m，相对高差300m左右，海拔3780~3850m以上分布有多年冻土，气候条件十分恶劣。
"八五"期间，大坂山隧道建设被国家交通部列入公路建设重点项目。1993年2月，由陕西公路勘察设计院进行勘测设计， 并首次向国内公开招标，由中标的铁道部第十六工程局第一 工程处承担施工。
1995年8月18日大坂山隧道正式开工。总投资1.56亿元，其中交通部拨款70%，青海省交通厅自筹30%。按三级公路标准施工，隧道净宽8.5米（其中行车道宽7米），净高4.5米，隧道长1530米，引线长2852米（包括7×30米大桥一座），设计行车速度45km/h，为避免大坂山垭口长年雪害而修建，全隧道由1530m正洞和其下平行设置的1865m防寒泄水洞组成，并在正洞进出口设置300m防雪棚。大坂山隧道 进口路面中心标高3792.75米，是海拔高度居亚洲第一，世界第二的道路隧道。
施工中第一次应用国际通用的F1D1C管理模式，并采用了防洪泄水洞、排水板、土工布、保温层、防风保温门等多项先进防冻、胀措施。
隧道正洞为C25单心圆混凝土衬砌，喷混凝土支护，支护与衬砌间设置由排水板、无纺土工布、防水板组成的复合防水层，并通过竖向泄水钻孔和纵向盲沟与防寒泄水羽相通。衬砌表面设置由PU干法硅酸铝纤维板和玻璃钢组成的复合保温层。无压防排水和主动与被动相结合的结构保温。
　　隧道位于多年冻土与季节冻土的衔接带上，地处祁吕贺山字形两翼褶皱带与秦昆东西向构造带之复合部位，地质构造异常发育，组合形成复杂，三大断层横贯其中，多处涌水。因此施工中制定了以遥感技术解释区域地质构造，以综合物探方法勘察断裂构造、岩性特征和水文地质特征，以钻孔方法揭示验证关键部位地质特征，建立合适的气象观测站，收集隧道进出口气象资料，采用探井了解冻土分布及冻隔特征，用深孔地温观测，了解地温变化规律，开展专题研究，解决冻土预报、风吹雪雪害和防治方案。
经过三年零三个月的艰苦施工，于1998年11月28日胜利贯通。该隧道建成后，可避开大坂山顶积雪严重地段，缩短里程5.2公里，使宁张公路四季畅通。
　　该隧道获2002年交通部优秀设计奖、2001年铁道部优质工程一等奖、2002年国家优质工程银奖。

北京地铁五号线

全长27.6公里的地铁五号线南起丰台区的宋家庄，北至昌平区境内的东三旗，是本市首次使用盾构暗挖法的地铁工程。其地下线16.9公里，地面及高架线长10.7公里，穿越丰台、崇文、东城、朝阳、昌平5个区,途径天坛、雍和宫等一批著名旅游景点和王府井、东单等繁华商业界。
东单站－－东四站属于地铁五号线第17标段，工作内容包括：圆形盾构掘进隧道和两条矿山法施工联络通道。其中盾构隧道外径6米，内径5.4米，总长2841.6米。由北向南共设东四、灯市口、东单3站。目前土建工程已完成了三分之二。
17标段穿越繁华商业区，隧道所经之处有1000余间最早建于明清时期的老旧房屋，施工难度比较大。但是，凭借先进技术，施工中的地面沉降被控制在5毫米内，远低于规范要求的30毫米，管片拼装错缝均在4毫米内，贯通的隧道内无一处出现渗漏水现象，地面建筑安然无恙。17标段的贯通为2005年底地铁五号线全线南北双向贯通奠定了基础。
地铁五号线17标段由德国贝尔芬格伯格公司和北京建工集团联合体施工，是五号线施工中唯一的中外联合体。隧道贯通后，中方施工人员欢呼着将来自德国的项目经理黑伯格抛向空中。在施工过程中，产自德国的盾构“芭芭拉”屡创北京地铁盾构施工掘进纪录，日最快掘进36米，月最快掘进610．8米。
地铁五号线18标段盾构区间隧道的全线贯通，这是北京地铁在建工程中第一个双线贯通的盾构隧道标段。
五号线18标段由和平里北街站至雍和宫站、张自忠路站至东四站两个盾构区间组成，总长3755米，是全线最长的盾构隧道。

真武山隧道

真武山隧道位于四川盆地东南部边缘剥蚀性中低山貌地带，属亚热带气候。是我国目前高速公路最宽的双向六车道公路隧道。
隧道横穿过的山体，是由南温泉背斜构成，构成两山一谷的山体，两峰之间的谷槽底部的岩溶作用强烈，落水洞、漏斗等喀斯特岩溶发育。据有关勘测资料，隧道地区的地质构造比较简单，未发现大的断裂构造。但不良工程地质条件比较复杂，除溶洞外，还有煤层采空区、围岩破碎带和地表水渗漏等。采用提高路基高程，用人字型纵坡方式，跨越地下水位，开挖最薄弱路段以消除不良的地质带。隧道地下水丰富，特别在雨季，渗水量极大，并在地下水中呈现承压水、或潜水。
整个隧道被分为三类横截面：直线段、曲线段、超高端，直线段：隧道净宽13.7m、净高7.65m、净空断面积88.627m，曲线超高段：隧道净宽13.74m、净高7.65m、净空断面积87.718m，紧急停车带：隧道净宽16.5m、净高8.63m、净空断面积117.443m，左、右线之间以路堑式天窗段的方式，进行浅埋的围岩破碎复杂地段处置，即消除围岩的不良影响，又可行成8个掌子面，以便施工。
真武山隧道洞口分1号隧道进出口，2号进出口，共四个洞口。1号隧道进口为直立式的端墙式洞门，端墙采用轻型锚杆加圬工挡墙；1号隧道出口及2号隧道出口均采用轻型锚杆结合端墙式的洞口形式。洞身的结构按新奥法进行设计与施工，复合式衬砌。
由中铁十八局五处担负施工任务，全线贯通。

甬江水底隧道

甬江水底隧道是我国第一条用“沉管法”修建在软土地基上的大型水底交通隧道。1995年11月8日建成通车。它的建成，填补了“沉管法”新工艺在我国软土地基上建造水下隧道应用的空白，开创了我国沉管隧道空设的新纪元。主持修建这座甫江隧道的是交通部广州海上救助打虎局局长助理、第一工程处处长蔡秀科。
甬江水底隧道位于浙江省宁波镇海的甬江入海口，为单孔双车道汽车隧道，全长1019米，其产水下段420米，是采用5节85米×11.9米的钢筋混凝土大型沉管水底对接而成。修建在海相沉积，饱和流塑状的黄色淤泥质粘土的软弱地基上。河道淤积严重，实测淤强为16cm/day。采用抛石回填基础和专用的清淤设备，顺利完成了工程，为我国在软弱地基上修建沉管隧道积累了经验。甬江隧道的建成，打破了江河通道桥梁一统天下的和面，被专家誉为我国交通事业发展的一个里程碑，它代表着当今我国沉管式水下隧道施工技术的最新水平，为我国今后在长江、珠江及黄河下游广大软土地区建造水下隧道闯出一条成功之路。《宁波甬江水下隧道管段沉放法施工技术》获交通部一九九七年度科技进步二等奖。1997年4月23日，应国际沉管隧道协会邀请，赴爱尔兰共和国科克城出席第二届国际沉管隧道技术交流会，在会上演讲及发表论文。

雁门关隧道

雁门关隧道是大同至运城高速公路的咽喉要道，为内蒙古二连浩特至云南河口国道主干线上的重点控制性工程。位于山西省大运高速公路新原段恒山山脉雁门关山区，单洞长10358米,是国内已投入运营的最长的高速公路隧道，也是山西省经济命脉大运高速公路三大制约工程之一。设计为双向四车道，属于分离式高速公路，隧道左洞长5135米，右洞长5230米，净宽10.5米。隧道穿越恒山山脉的21条地质大断层，软弱不良地质的比例占隧道总长度的78%，为我国山区高速公路隧道建设所罕见。
中铁十二局集团采用国际领先的新技术、新设备创造了特殊不良地质条件下最高月掘进347米的全国高速公路隧道施工新纪录，仅用19个月就完成了主体工程。并且采取了一系列突破性的技术措施和管理措施：包括了tsp203地质超前预报技术的应用，莱卡tcr1101全站仪量测技术及综合应用，瑞典阿特拉斯353e三臂掘岩台车施工技术，斜井混和通风技术的研究与应用，流砂、断层破碎带施工技术研究与应用，12米长液压大模板穿行式衬砌台车的研究与应用，隧道防渗漏新技术的应用等十多项高新技术的应用，做到了双线长大隧道无钉防水板铺设混凝土衬砌无渗漏。隧道贯通的精度、误差不到8毫米，为中国地下工程的科研和施工积累了成功经验。
它的建成通车及安全运营对山西经济发展具有深远影响。

新交洞隧道

新交洞隧道地处安图县境内，全长2400米，是长春至珲春高等级公路全线最长的单向双车道公路隧道，它的最大宽度和高度分别达到15.9米和10.6米，其进、出口分别位于安图县明月镇大兴村和石门镇仲坪村，于2004年4月5日正式破土动工。先后穿越了17条断层破碎带，战胜了每小时超过立方米的特大涌水，安全快速完成了占隧道全长百分之66.3的软弱围岩施工任务，提前四个月实现了新交洞高精度的贯通。

厦门翔安隧道


厦门翔安隧道全长约9公里，其中海底隧道5.95公里，其中海域段4.2公里。起自厦门岛五通，止于厦门市翔安区西滨，隧道最深在海平面下约70米，工程总投资约32亿元人民币，是本世纪目前厦门基础建设投资金额最大的项目。
主洞隧道建筑限界净宽13.5米，净高5米。翔安隧道不仅是中国大陆第一条海底隧道，也是第一条由国内专家自行设计的海底隧道，主线设计时速为80公里。它作为厦门的第三条进出岛通道，上承国道、省道，下接城市区域路网，与厦门岛北面的厦门大桥、西面的海沧大桥一起构成三条连接大陆的路网格局。
2005年8月9日正式动工建设。工程计划于2009年建成通车，建成后，翔安区到岛内两地间将缩短50公里的路程，建成后厦门岛到翔安只需15分钟。厦门海底隧道工程建成交付使用后，对于提升厦门的城市功能，拓展城市发展空间，促进区域社会经济协调发展，优化产业布局，大大改善厦门市的投资环境，加快厦门国际化港口建设步伐，都将有着非常重大的现实意义。而作为我国大陆第一座海底隧道，对于探索出适合我国国情的海底隧道建造技术，为类似工程的动工兴建，缩小与世界先进水平的差距，都将起到里程碑式的作用。

乌鞘岭隧道



乌鞘岭隧道位于兰新线兰武段打柴沟车站和龙沟车站之间,设计为两座单线隧道，隧道长20050m，隧道出口段线路位于半径为1200m的曲线上，右、左缓和曲线伸入隧道分别为68.84m及127.29m，隧道其余地段均位于直线上，线间距40m，两隧道线路纵坡相同，主要为11‰的单面下坡,右线隧道较左线隧道高0.56～0.73m，洞身最大埋深1100m左右。隧道左、右线均采用钻爆法施工，右线隧道先期开通。隧道辅助坑道共计15座，其中斜井13座，竖井1座，横洞1座。
乌鞘岭隧道地层岩性复杂,沉积岩、火成岩、变质岩三大岩类均有,且以沉积岩为主，其分布主要受区域断裂构造控制。区内出露地层主要有第四系、第三系、白垩系及三叠系沉积岩、志留系、奥陶系变质岩，并伴有加里东晚期闪长岩侵入体。隧道横穿祁连褶皱系的北祁连伏地褶皱带和走廊过渡带两个次级构造单元, 褶皱及断裂构造发育。主要不良地质为有害气体，湿陷性黄土和膨胀岩。隧道预计最大涌水量为9621.81ｍ ，施工中可能发生围岩失稳，突然涌水涌泥、岩爆、热害、含煤层有害气体等地质灾害情况。隧道结构设计充分考虑了洞身不同的地质情况和特殊施工环境，设计了各型衬砌结构类型供施工选用，针对性较强。结构安全度根据有关单位的意见，相对一般结构设计留有较多的余地。
乌鞘岭共8个施工单位参与施工，分别为中铁一、二、五、隧道局和中铁十二、十六、十七、十八局，各单位对该隧道的施工相当重视，投入了大量的人力、物力，该隧道的施工现状反映了中国现在钻爆法施工的真实情况。
乌鞘岭隧道“咽喉”工程———施工难度最大的F7断层于2005年3月18日顺利贯通。目前工程仍在建设中。