铁道部总工程师详解京沪高速铁路：坚持以我为主

www.XINHUANET.com　2006年04月05日 　来源：中新网

投资估算1300多亿元，设计时速350公里、初期运营时速300公里，运营后北京至上海只需5小时……人民日报报道，4月3日，铁道部宣布京沪高速铁路预计年内正式开工、2010年投入运营的消息，引起人们高度关注。

京沪高铁采用何种技术体系

独特的路网结构使京沪高铁无法照搬别国经验；高速动车组采取了“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化

在中国装备制造业中，机车车辆工业是为数不多的凭借自主创新满足国内需求，并实现批量出口的行业。但是，中国目前客车的最高运行时速只有200公里，京沪高铁的设计时速却高达350公里。中国高速铁路建设将采用何种技术体系？

铁道部总工程师何华武在接受记者采访时介绍说，目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里，有许多现成的成熟技术。但是，与德国、法国、日本的高速铁路不同，中国的京沪高铁是四纵四横铁路主骨架的重要组成部分，也就是说，京沪高铁不仅仅需要运行北京到上海时速300—350公里的高速列车，还要与时速200—250公里的跨线列车兼容，这对于路网的综合调度系统提出了更高的要求。

正是这种独特的、复杂的路网结构，决定了京沪高铁无法照搬别国经验，而是必须坚持以我为主，自主创新，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

据介绍，京沪高铁将立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，充分利用中国铁路几十年来积累的经验和资源，大力推行原始创新、集成创新和消化吸收再创新。其中，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，将通过原始创新，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运专线运营要求。

在高速动车组方面，虽然我国自行研制的“中华之星”曾经跑出过时速300公里以上的极速，但这离高速铁路持久运行的要求还有较大的差距。为此，铁道部在高速动车组的引进、消化、吸收上采取了“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。同时，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，大力推行引进消化吸收再创新。

何华武还向记者透露，到2010年京沪高铁建成时，中国不仅将实现高速动车组的完全国产化，而且将掌握车型平台技术，具有世界先进水平的、拥有中国自主品牌的CRH(中国高速铁路)动车组也将问世。

京沪高铁如何节约资源

每公里静态投资为1亿元人民币；以桥代路节约土地，电气化牵引节省燃油，多种方式降低污染

全长1318公里，预计静态投资每公里为1亿元人民币，途经京、津、沪及河北、山东、安徽、江苏四省……京沪高铁是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。

据何华武介绍，为构建资源节约型的现代化交通体系，京沪高速铁路在以下几个环节下足了功夫。首先，充分利用我国铁路施工、机车车辆工业的现有基础，大力推行自主创新，大幅度减少了京沪高铁的投资。据了解，韩国首尔至釜山之间全长412公里的KTX高速铁路，总投资160亿美元，折合每公里约3亿多元人民币，而京沪高铁每公里1亿元投资仅为其1／3。

其次，为节省中国东部地区宝贵的土地资源，京沪高铁将全线尽可能采用以桥代路方式。何华武举例说，常规铁路路基(含排水沟)至少要占用40米宽的土地，而架桥则不宽于23米。据初步估算，中国客运专线能力为双向四车道高速公路的两倍，用地仅为其一半，完成单位运输量土地利用率最高。

再次，京沪高铁采用电气化牵引方式，与传统的内燃机车相比，将节省大量燃油。此外，全线铺设无缝线路和无碴轨道，铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施也将采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施，大幅降低了污染。

京沪高铁带给人们哪些便利

京沪间特快列车运行时间缩短9小时，高峰期每3分钟一列；届时，高铁年输送旅客单方向可达8000余万人次，是目前京沪线年运力的两倍以上

京沪间特快列车运行时间缩短9小时，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，也可大大缩短旅行时间……京沪高铁建成后，给广大旅客和货主带来的好处还远远不止这些。

据介绍，在时速300公里以上的动力分散型动车组上，旅客不仅可以上网发送邮件，还可以在酒吧小憩。由于动车组编组方便，列车发车时间短，高峰期将实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。

此外，集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，能在全线实行对大风、雨雪、洪水、地震等自然灾害以及铁轨、车辆状况的实时监控，确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

何华武说，京沪高铁建成后，与既有京沪铁路将实现客货分流，前者为客运专线，后者是货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是目前京沪线年运力3500多万人次的两倍以上。此外，京沪高铁将极大地释放既有京沪铁路的能力，使既有京沪线单向年货运能力由目前的8372万吨提高到1.3亿吨以上，从而在根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，真正实现“人便其行、货畅其流”。

京沪高速铁路站点设置

　　老京沪线改作货运主线
　　现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2％，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2％的铁路客运量和7.2％的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，由于其一直处于超负荷运行状态，因此严重制约了沿线经济发展。

　　铁道部对外发布，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流:新建的高铁将成为客运专线，“老”京沪铁路将作为货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。京沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地区经济的迅速发展。

京沪高速铁路站点设置:
1、北京 2、廊坊 3、天津 4、沧州 5、德州
6、济南 7、泰安 8、兖州 9、枣庄 10、徐州 11、宿州 12、蚌埠 13、滁州
14、南京 15、镇江 16、丹阳 17、常州 18、无锡 19、苏州 20、昆山 21、上海

京沪高速铁路：为中国经济提速


　新建京沪（北京至上海）高速铁路和新建沪杭（上海至杭州）磁悬浮两个交通项目建议书近来获国务院批准。中国铁路开始迈向“高速铁路”时代。



　　京沪线经过数次改造来提高火车速度,京沪高速铁路将是最大的一次改造。(徐速绘)

　　在经过15年之久的论证之后，2006年3月中旬京沪高速铁路终于获准正式立项。来自国家发展和改革委员会交通运输司的消息说，京沪高速铁路采用高速轮轨技术建设。全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里。预计总投资将达1300亿元左右。

　　以中国最大的两个城市--北京和上海为起点和终点的京沪铁路，堪称全中国乃至全世界最繁忙的铁路干线之一。目前的京沪铁路，年货运量1.2亿吨左右，年运输旅客3000万人次，在客货混运条件下，全世界还找不到第二条这么繁忙的铁路。

　　京沪铁路连通中国的“长江三角洲”和“环渤海”两大经济发达地区，沿线的人口占全国人口的四分之一以上。京沪铁路全长1453公里，长度虽只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，它的运输密度是全国铁路平均水平的四倍。因此，在京沪之间修建高速客运专线已迫在眉睫。

　　国际上通常认为，运行时速在200公里以上的铁路是高速铁路。法国、日本、意大利、西班牙等国的高速铁路，基本的运行时速为250公里左右。1992年，中国在广州至深圳间修建了一条运行时速170公里的铁路，人们称它“准高速”。高速铁路，速度快、运量大、能耗少、污染孝安全、舒适、占地少，对于资源有限、交通运输处于瓶颈的中国来说这些优势难能可贵。

　　今年初，铁道部部长刘BOSS宣布，“十一五”（2006～2010年）期间，中国将投资12500亿元人民币，建设17000公里铁路新线。其中客运专线7000公里，这些客运专线主要包括京沪、京广（州）、京哈（尔滨）、沈（阳）大（连）、陇海（连云港至兰州）等，这些线路的列车时速都要达到200～300公里。这就意味着，今后几年，将是中国高速铁路加速建设的时期。中国将要建设的高速铁路的里程将远远超过法国、日本和德国现有高速铁路的规模。

　　根据中国《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达10万公里，主要繁忙干线均实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，客运专线达到1.2万公里以上。据业内人士测算，要实现这一目标，铁路建设的资金总需求为2万亿～2.5万亿元。

　　京沪高速铁路项目
　　上海的磁浮列车线。沪杭磁悬浮交通项目也获得了国家批准,2006年底将开工。(ic)

　　采用高速轮轨技术

　　据铁道部科学研究院有关专家介绍，关于京沪高速铁路的可行性论证始于1990年，争议的焦点在于这条高速铁路到底采用高速轮轨方案还是磁悬浮方案。最终还是决定采用高速轮轨技术。

　　中国工程院院长徐匡迪说，磁悬浮方案虽然在技术上很先进，但是投资很大（全长31公里的上海磁悬浮线路，总投资89亿元，平均每公里造价2.87亿元，由此推算，若在京沪高铁若采用磁悬浮技术，总造价将高达3700多亿元）。另外，磁悬浮对工程的质量要求很高，虽然上海的磁悬浮列车运行情况很好，但在京沪铁路这么长的线路上采用磁悬浮方案，相关的控制软件还没有经过实践考验，相比较而言，存在一定的技术风险。他还说，虽然京沪高速铁路不会采用磁悬浮，但上海到杭州170多公里的高速铁路准备采用这一技术。

　　研究人员透露，京沪高速铁路的最高时速设计为350公里，在一些区段将达到每小时300公里，平均时速则为250公里。运营初期，列车与列车之间的距离设定为4分钟车程，一列车可载客1000~1200人，每天在京沪之间发出110~120对高速列车，照此推算，京沪之间将出现一条由绵延不断的列车组成的快速通道，每天将至少运送旅客22万人次。如果列车在中途不停靠任何站点，全线运行时间将从现在的近14个小时缩短到5个小时。铁路部门估计，该工程能在15年内收回全部投资。

　　如何筹集资金

　　铁道部部长刘BOSS表示，京沪高速铁路的建设资金将采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。据悉，该项目将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门负责项目的建设和运营。

　　有关人员介绍说，建设京沪高速铁路的投资将有三大来源：一是国内自筹资金，二是世界银行和外国GOV的低息贷款，三是国外商业银行的贷款。据专家估算，京沪高速铁路的建设周期大约需要6~7年时间，初期建设可以从沪宁（南京）段和京（天）津段开始，采用边建设、边运营的方式滚动发展。

　　京津段已经开始建设

　　作为京沪高速铁路的一部分，设计时速300公里的北京-天津客运专线（京津城际铁路），已于2005年7月开工建设，将于2008年8月北京奥运会举办前通车。

　　2005年11月，在胡锦涛主席访问德国期间，中国铁道部与德国西门子在德国签下了用6.69亿欧元（折合人民币63.5亿元）购买60列时速300公里的高速列车的框架协议。这批高速列车将运行于北京-天津客运专线。其后，陆续建设的西安到郑州、上海到南京、武汉到广州、北京到广州的客运专线可能都会使用这种列车。

　　合资生产高速列车

　　“60列高速列车仅是中国高速铁路建设中的一小部分，中国今后将具备独立设计、制造300公里时速列车的能力。”与西门子签下协议的铁道部副部长胡亚东说。

　　在此次协议中，中国不是单纯购买列车，而是以“市场换技术”，西门子的职责是转让技术，建造头3列样品车，提供其余57列制造所必须的重要部件。西门子的中方合作伙伴唐山机车车辆厂得到了西门子的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术。并且，这60列列车全部使用中国品牌。

　　据悉，中国还会与西门子成立专门的技术合资公司，以保证未来列车的生产。最终，这些即使在欧洲都是最先进的技术将由中国自己掌握。

　　按照铁道部的计划，本次采购的列车，第一阶段国产率是30%，第二阶段将提高到50%，最终将达到70%。2008年6月，首列在国内制造的300公里时速列车将组装下线。

　　建设京沪高速铁路的意义

　　拟建的京沪高速铁路将比现有的京沪铁路缩短约100公里。 建成后年客运能力可达1.2亿人次以上，比目前运力提高三倍。可缓解京沪铁路运力长期严重紧张局面。

　　京沪之间建设高速铁路的意义不只在于能增大中国两大城市之间的交通运力，因为在这条线路上还有很多重要节点，例如安徽省的蚌埠市和江苏省的徐州市，都是辐射能力很强的重要交通枢纽。京沪高速铁路势必会促进中国东部地区的经济社会发展。

　　沪杭磁悬浮交通项目

　　关于沪杭磁悬浮项目的技术论证和研究前后历时4年。在得知京沪高速铁路项目和沪杭磁悬浮交通项目都获得国家批准，同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授感到格外兴奋，他说：“这是非常好的决策方案，是各得其所。”

　　作为最早参与中国高速铁路可行性论证的成员之一，孙章教授见证了10多年来中国人在高速铁路梦想上的努力。他说，磁悬浮经过上海浦东30公里商业运营两年多的考验，应该可以得到逐步的延伸，从技术上讲这是没有问题的。磁悬浮虽然造价高一点，只要安全性解决了，随着国产化的过程，成本将会逐步降下来。

　　从1995年开始就参与沪杭磁悬浮的技术经济研究的浙江大学长江三角洲国际研究中心副主任王士兰女士说，“沪杭之间发展磁悬浮是合适的，上海是中国的经济中心城市之一，杭州是闻名中外的旅游城市，这两座城市之间的客运需求和密度比较高，而且有快速、舒适的普遍要求。”

　　据了解，沪杭磁悬浮项目预计于2006年底开工，全程约170公里，工程总概算约350亿元。磁悬浮沪杭线的车速定位为：市郊区间线路正常运行速度450公里/小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。该项目预计于2008年建成，并于2010年上海世博会举办前投入运营。

　　业内人士表示，这条连接上海、嘉兴、杭州三地的磁浮交通线建成后，将实现“两百里沪杭，一小时往返”，上海至杭州单程不过半小时。就时间来说，乘坐磁悬浮列车在沪杭之间穿行，可能比乘坐轨道列车从上海的南部到北部所花的时间还要少。时间会“缩短”人们对空间的感觉，从这个意义上说，必将催生上海与杭州的“同城效应”。

　　由中国航空工业第一集团公司成都飞机工业（集团）有限责任公司（简称“成飞公司”）研制的中国第一辆高速磁浮列车，预计今年7月左右在上海试验线上进行首次试运行。

　　据了解，这辆列车是全数字化设计，时速可达500公里，预计载客90人。

　　成飞公司是目前中国进入磁浮交通领域的惟一航空制造企业。此次磁悬浮车组件的研制生产，由成飞公司自筹资金投入研发，并对该项目拥有完全的自主知识产权。作为第一家进入该行业领域的航空制造企业，成飞公司将成为中国高速磁悬浮交通的配套基地。（安 子）

　

　背景 高速铁路

　　高速铁路是指运行速度达到200公里/小时及以上的客运专线，按其列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁悬浮式。

　　目前世界上投入商业运营的高速铁路都是轮轨式的，其最高试验速度已达515.3公里/小时（法国大西洋线，1990年建成）。世界上第一条高速铁路是1964年问世的日本东海道新干线。继日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时等国相继建成4600余公里高速铁路后，世界上正在建设和已立项准备建设的新线有45条，总长约为11000公里。

　　磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。目前，日本和德国分别建成了长度为18.4公里和31.5公里的磁悬浮试验线，试验速度分别达到552公里/小时和450公里/小时，日本为电动超导式，德国为电磁超导式，均未投入商业运营。

　　上海磁悬浮项目

　　2001年1月23日，上海磁悬浮交通发展有限公司与德国西门子公司、蒂森高速列车公司签订合作合同，在上海市区和浦东机场之间建设一条磁悬浮线路。该工程当年3月1日开工，第二年9月建成。

　　上海磁浮列车示范运营线，西起上海地铁二号线龙阳路站，东至浦东国际机场，全长31公里。设计最高时速为每小时430公里，单向运行时间约为8分钟。在该线路试运行的一年中，创造了两辆列车同以430公里/时的速度在邻近的两条轨道上相向行驶的世界纪录，还达到过501公里的时速。

　　2003年12月29日，上海磁浮列车示范运营线开始商业运行。这是中国也是世界上第一条商业化运营的磁悬浮线路。到2004年7月，运载旅客数量已超过100万。

　　背景 中国铁路的提速进程

　　1994年1月，沈大线首创120公里/时行车速度，开创国内铁路既有线提速改造的先例。

　　1994年12月，广深准高速铁路建成，设计时速160公里，试验段时速为200公里。

　　1996年4月，京沪线南京-上海之间实现160公里时速。

　　1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速。

　　1998年10月1日，第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140～160公里，广深线部分列车最高时速达到200公里。

　　2000年10月21日，第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥、陇海、兰新线、京九线和浙赣线。

　　2001年11月21日，第四次大面积提速，提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区。

　　2004年4月18日，第五次大面积提速。提速范围是京沪、沪杭、京广、京哈、京九、陇海等铁路线，时速160公里及其以上的线路达到7700公里。

　　2006年4月或10月将进行第六次大面积提速。时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中有5300多公里将达到时速200公里。以北京到上海的T109次列车为例，目前运行时间为13小时32分，这次提速后，运行时间只需7个多小时。

　　 （北京周报）

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