今年春节，海南的回程船票再次一票难求。

有位刚刚以高价抢到回程车船票的游客，发现开船时间已经是3月3日……

算起来，这位游客可能不仅要搭上今年的各种假，弄不好连工作都保不住。

有人戏称，海南是一个“来了就回不去的地方”。

这再次引发一个讨论了几十年的话题，为何海南与广东的琼州海峡不能修一条跨海大桥？

其实，有类似疑问的还有另外两个海峡两端的居民，他们无不期待能早日修建一条跨海通道。

我国有三大海峡，分别是琼州海峡、渤海海峡和台湾海峡，都属于地图上看很近，实际往返太费劲的情况。

那么，既然我们号称“基建狂魔”，架桥开路都不在话下，可为何这些海峡至今没有修建跨海通道呢？

我们不妨逐一分析下。

先说说大家目前关心的琼州海峡。

由于海南是远离大陆的海岛，往返海南基本都是靠空运和海运。

空运就是坐飞机，速度快也便捷，但就是成本太高，运力也有限；海运就是乘坐跨海轮渡，甭管你是个人，还是任何车辆，甚至火车，想往返海南都可坐船。

运输车辆轮渡的琼州海峡客滚船“ 粤海铁3号 ”

问题来了，琼州海峡最窄处不到20公里，最宽处也不到40公里，为何不造一座跨海大桥？

这样不仅可以提升海南的运力，也能加快海南的经济建设。

其实，早在上世纪90年代，我国就对琼州海峡跨海大桥项目进行过论证。

2010年，海南和广东方面 甚至 都曾一度联合向国家发改委申请过跨海大桥的立项，计划十年内就能通车，到时候驾车跨越琼州海峡将会大大缩短跨海时间。

然后，就没有然后了……

官方解释是“琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高”。

琼州 海峡地图

确实，琼州海峡虽然不是最宽，但海底平均深度超过80米，最深处近120米；同时，琼州海峡经常遭受台风袭击，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上。

技术上的难度固然是琼州海峡跨海大桥难产的直接原因，但更重要的还是这笔“经济账”怎么算。

20世纪90年代，相关部门做琼州海峡跨海大桥预算时就已经近1500亿，如今考虑通货膨胀及材料、人力成本上涨等因素，保守预计不会少于2000亿。

那么，这笔钱该谁来出？

理论上自然是谁得益最多，谁来出，海南肯定责无旁贷。

琼州海峡跨海通道三条线路方案示意图

可直到去年，海南的GDP仅为7551.2亿元，尚不及广东一座城市的体量，在内地31个省份中排名倒数第四。

更何况海南去年的财政支出2200多亿元，远超财政收入，显然是“心有余而力不足”。

虽说跨海大桥的另一端在广东，人家也不差钱，去年GDP达到13.57万亿元，全国第一。

只是广东对建造琼州海峡跨海大桥并不积极，因为海南无论产业还是资源，都无法与广东实现互补。

因此，如果要广东掏钱造桥，怎么看都不划算。

那如果国家出资呢？

这要算两笔账，政治账和经济账。

海南的地理位置肯定重要，国家在2018年提出建设海南自贸港的蓝图，要将海南岛打造成国内外重量级的自贸港。

俯瞰海口新海滚装码头客运综合枢纽站 图片来源： 海口日报

可目前，琼州海峡建造跨海大桥的时机并不成熟，原因首先就是对另一头的广东促进作用不大，海南自身的运力在平时也没有急需到要造大桥的程度。

数据显示，2023年海南公布的琼州海峡轮渡进出海南的车辆是535万辆次，其中春运期间进出车辆达到100万辆，占总数的19%。

这说明跨海车流量密集主要集中在春节前后，而平时运力其实基本可以满足正常需求。

更何况，琼州海峡其实非常繁忙。

南北方向数不清的渔船、轮渡、货船、与客滚轮往来穿梭；东西方向还有万吨油轮及各类集装箱船要通行；平日还有海军舰船在此通行、作训。

目前连通海南与广东的海 上航线

再算下经济账，前面提到的跨海大桥的2000亿预算只是预估，实际造价肯定远超这个数字。

而当年按1500亿预算，已经算出跨海大桥建成后，成本回收时间至少是100年……这个投入产出比，很难令人接受，也是最终方案被搁置的重要因素之一。

因此短期内，修建琼州海峡跨海大桥的愿望很难实现。

只能说，看海南再过几年的自贸港发展。

能不能让经济提升快点，起码可以坐下来再讨论下跨海大桥的方案。

海南人民可能有些失望，但大连和烟台的老百姓，正热切期盼渤海海峡跨海通道工程的正式开工。

渤海，古称“沧海”，是我国最北的内海。

渤海东西宽约346公里，南北长约550公里，海域总面积约8万平方公里，平均深度18米，最大水深约86米。

渤海形如英文字母“C”，三面分别与辽宁、河北、天津和山东三省一市毗邻。

其中，大连市南端老铁山和山东半岛之间的峡湾海域，称为渤海海峡，海峡两端最短距离约105公里。

横亘在两大半岛之间的渤海海峡，既是外海进入渤海的必经海域，也是南北陆路交通的重要海上通道。

辽东半岛与山东半岛直线距离仅100多公里，但从山东烟台至辽宁大连，高速里程约1400公里，耗时 约 15个小时；即便坐高铁，由于需经天津中转，也至少需要10个小时；经烟大铁路轮渡，海上航行时间需要6-8小时。

渤海海峡地图

但是，如果渤海湾跨海通道建成，全程耗时可缩短至1小时左右。

历史上，无数仁人志士都曾设想修建渤海海峡跨海通道，将天堑变通途。

这个梦想直到1992年，随着经济和社会发展的需求，终于提上了建设日程。

当时，原国家计委牵头有关部门以及山东、辽宁等省市地方共同组建了渤海海峡跨海通道研究课题组，经过多年调研勘测与论证，设计出渤海海峡跨海通道“三步走”战略：

第一步，修建烟台到大连的铁路轮渡，实现两大半岛的“软连接”；

 

第二步，修建从蓬莱至长岛的试验工程，以小通道带动大通道；

 

第三步，修建蓬莱到旅顺的跨海大桥或海底隧道，完成渤海海峡跨海通道贯通。

方案讨论了十多年后，终于在2006年11月6日，烟大铁路轮渡开通试运营。

烟大铁路轮渡项目中的“中铁渤海2号”渡船

顺便说下，实际上，整个渤海湾，数山东对修建渤海通道最积极。

一方面，辽宁经济一直比较紧张，数千亿修建资金不是小数目；另一方面，辽宁有锦州、营口以及大连等出海通道。

北粮南运从锦州港走，石油从营口港走，大连是国际枢纽，根本不差一条海峡跨海通道。

山东不一样，因为天然良港众多，山东港口集团（包括山东所有港口）2023年的货物吞吐量达17亿吨，集装箱4000万标箱，全球第一。

显然，如果渤海海峡跨海通道能串联起东北，山东港口群自然会有更多发展空间。

所以，渤海海峡跨海通道最为关键的步骤——修建蓬长（蓬莱到长岛）跨海试验段，就是选择隔海相望的山东两地进行。

山东长岛

这样做，既是为了解决长岛长期交通不便的问题，同时也是因为蓬长跨海段距离仅7.5公里，最大水深40米左右，难度适中，投资数额也只有50亿元左右，是跨海通道试验的理想选择（试验资金，自然是山东出大头）。

蓬长跨海试验设计方案有桥梁、隧道两个工程方案，大部分专家更倾向于建造海底隧道。

特别是我国已经有了港珠澳大桥海底隧道、青岛海底隧道、深中海底隧道等超级工程的建设经验，蓬长跨海隧道无论技术还是施工都不成问题。

目前，渤海海峡跨海通道已纳入《环渤海地区合作发展纲要》以及山东省“十三五”发展规划、《山东省综合交通网中长期发展规划（2018—2035）》、山东省新旧动能转换重大工程等多个国家和地方文件中。

2021年10月29日，渤海海峡跨海大通道建设已正式纳入国家“十四五”规划之中。

渤 海海峡跨海通道 示意图

2022年8月和2023年8月，官方先后发布了渤海海峡跨海通道建设工程勘察作业通告，显示该项目正在有条不紊地规划设计中。

一旦我国完成了探测工作找到了最为安全的路径，接下来要做的就仅仅是连通两个港口，二期规划也算取得了阶段性的进展。

如果一切顺利，蓬长海底隧道预计两年内就能开工，也会就此拉开渤海海峡跨海通道建设项目。

山东蓬莱风 光

按照设想，渤海海峡跨海通道从山东蓬莱经长山列岛至辽宁旅顺，以跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式，建设跨越渤海海峡的直达快捷通道，从而将渤海湾的C形交通变成四通八达的Φ形交通，成为纵贯我国南北的交通大动脉。

届时，山东到东北的铁路运输里程可以缩短1800公里以上，公路能缩短1200公里，从而带动周边经济产业的高速发展，使得环渤海地区真正成为一体。

而渤海海峡跨海通道开通后，总长度约125公里左右，预估总投资超3000亿，有可能成为全球最长的跨海通道工程。

相比琼州海峡与渤海海峡只是满足周边省份的期待，还有一处海峡的跨海工程更令所有中国人翘首以盼，这便是台湾海峡跨海通道。

虽然台湾问题至今仍待解决，但连接福建与台湾的台湾海峡跨海通道却被讨论过多年。

台湾海峡处于中国东海大陆架上，地形起伏不平，平均水深约60米。

海峡全长约400公里，面积约9万平方公里。

南宽北窄，南口宽约400公里，北口宽约200公里，北部最窄处为130公里。

对于台湾海峡跨海通道的讨论，总体来说，有三种方案：

北线——平潭至新竹；中线——南日岛至苗栗；南线——金门至澎湖列岛至嘉义。

台湾 海峡 跨海通道三条线路方案示意图

台湾海峡到底是修桥还是修隧道，至今没有定论。

但可以肯定的是，建海底隧道的概率肯定大于建跨海大桥。

原因很简单，即便最窄的130公里，建设台湾海峡跨海大桥的难度就不亚于琼州海峡。

要知道，台湾地处环太平洋地震带上，在其下方有欧亚板块、菲律宾板块和太平 洋 板块互相作用，抗震是个大问题。

三个地震带分布图

在易震地区建造大桥，要么疯了，要么属于无知。

其次，台湾海峡经常遭受台风袭击，而且东北季风从每年10月中下旬起影响达到七个月之久，海峡平均风力七级到八级是家常便饭，而且一吹就是一 个 星期，甚至一个月都不停歇。

风力八级时，浪高可达六米以上，意味着每个浪头起伏基本都是至少两层楼高，对桥面和桥墩的冲击可想而知。

因此，相对而言，建设海底隧道比较可行。

但修隧道也有问题需要解决。

台湾海峡最窄处已超100公里，而且水深基本在60米以上，这就必须重点考虑超长距离通风与安全问题，在如此深度的海域修建通风竖井，也同样面临修建大桥可能遭遇的风浪、地震等问题。

台湾海峡 卫星地 图

最后就是个不是问题的“问题”：

修建台湾海峡跨海通道，也至少是数千亿的资金，到底谁出钱？

理论上，台湾问题解决后，这笔钱可以由中央来出，但前提是主权在我，一切才好谈。

对于台湾来说，能直接接入到全球最大的市场，对其经济发展可谓是如虎添翼，到时候承担部分资金，也理所应当。

说来说去，这三大国家级的跨海工程都离不开强大的国家实力在背后做支持。

无论哪一项跨海工程，我们都渴望能早日实现，有机会亲身感受天堑变通途的喜悦。