位于珠海市东南部的拱北口岸，远眺港珠澳大桥，这条全长约55公里的跨海巨龙横卧伶仃洋上，彰显着人类工程技术的新高度。作为世界上最长的跨海大桥之一，港珠澳大桥自2018年10月23日正式通车以来，便成为世界瞩目的焦点。

这座大桥不仅是长度上的冠军，还集成了桥梁、人工岛与海底隧道于一体的设计理念，其中海底隧道长达6.7公里，最深处位于海平面以下46米，刷新了多项世界纪录。其使用的钢材总量达到42万吨，相当于60座埃菲尔铁塔所用材料之和，充分展示了中国在大型基础设施建设方面的卓越成就。

港珠澳大桥的成功背后，是无数创新技术的支持。特别是对于海底沉管隧道部分，由林鸣领导的一支年轻团队克服重重困难，从初步勘探到最终完成复杂的技术挑战，每一步都凝聚着智慧与汗水。这不仅是一次技术上的飞跃，更是设计理念、施工方法及项目管理等多方面综合能力提升的体现。

港珠澳大桥的深埋沉管隧道技术，是连接香港、澳门及珠海三地的关键工程之一。2009年，这座举世瞩目的大桥正式动工。自2010年12月起，林鸣作为岛隧工程项目总经理与总工程师，带领数千名建设者在珠江口伶仃洋上开启了一段攀登世界工程技术高峰的创新之旅。

尽管中国当时已具备一定的桥梁建造能力，但对于这项旨在打造世界上最长跨海公路大桥的项目而言，最大的挑战在于如何在深海中构建一条长达6.7公里、连接两个人工岛的沉管隧道。这不仅是中国首次尝试，放眼全球，掌握此技术的国家亦屈指可数。

传统上的沉管隧道多采用浅埋方式，通常紧贴海床铺设。然而，由于伶仃洋海域每日都有重量超过万吨的船舶通行，使得浅埋方案无法满足安全要求，因此只能选择更具挑战性的深埋沉管方案。深埋意味着沉管需承受比浅埋高出五倍以上的荷载量，这对每节沉管间的接头提出了极高的要求。一旦有任何一个接头出现问题，后果不堪设想。

林鸣和他的团队从零开始探索解决方案，并用两年多时间论证了可行性。最终确定的施工方案是：将5600余米长的沉管隧道分为33个单元，在岸上完成预制后，通过封门密封两端，利用拖轮将其运至约7海里外的指定位置，然后下放到水下50米深处进行对接安装。每节沉管长达180米，高四层楼，平均重达8万吨，相当于一艘重型航空母舰满载时的排水量。除了庞大的体积外，确保这些庞然大物能够在数十米深的海底准确无误地对接更是难上加难，每次安装都需要耗费数十小时的时间。而且，整个隧道的设计寿命为120年，“滴水不漏”成为了必须达到的标准。

2013年5月，在第一节沉管安装过程中遇到了前所未有的困难。由于海底泥沙质地松软易淤积，导致实际位置与预期偏差了十几厘米。追求完美的林鸣，在连续工作80小时之后，再次组织人员清理现场并重新定位，又经过16个小时的努力才成功完成了安装任务。那段时间里，他几乎五天四夜没有合眼。

在接下来的4年里，林鸣团队经历了无数次的尝试和调整，才实现了所有沉管的精准对接。直到2017年5月2日清晨，随着最后一节沉管精准对接，港珠澳大桥沉管隧道终于实现了完美合龙。但此时的林鸣却显得异常紧张，因为他还在等待最后的精度测量结果。当得知偏差为16厘米时——虽然这一数值对于大多数工程来说已经足够理想，甚至得到了现场国内外专家的认可——林鸣仍坚持进行调整。经过42小时不间断的工作，最终将误差缩小到了不到2.5毫米，比初始值减少了几十倍之多。

港珠澳大桥岛隧工程33节沉管安装完成后，隧道内部实现了滴水不漏，这一成就在工程史上堪称奇迹。

港珠澳大桥的成功建设，标志着中国在海洋工程领域取得了重大突破。但回想当初，港珠澳大桥是中国首次在外海环境下建造如此规模的沉管隧道，其高昂的成本、巨大的施工难度以及高风险性让许多公司望而却步。林鸣被任命为该项目的总经理和总工程师后，面临的挑战极为严峻。“可以说是从零开始，从零跨越。”林鸣回忆道，当时全国所有的沉管隧道加起来也不到4公里长。

为了寻求解决方案，2007年林鸣带领团队前往世界各地考察学习。当时全球仅有两条超过3公里的海底隧道：欧洲的厄勒海峡大桥隧道和韩国的巨加跨海大桥隧道。遗憾的是，韩国方面拒绝了近距离参观请求，林鸣等人只能通过租用旅游船，在距离300米外的地方拍照记录。

面对技术封锁，林鸣和他的团队决定自主研发核心技术。经过8年的不懈努力，他们在港珠澳大桥项目中创造了一系列“第一”，成功实现了从“跟跑”到“领跑”的转变。

林鸣的故事，不仅是个人奋斗的传奇，更是中国工程技术不断进步的生动写照，是激励后人不断前行的宝贵财富和力量源泉。