11月7日，狮子洋通道项目主桥——狮子洋大桥西索塔右幅承台封底混凝土顺利完成浇筑，浇筑方量约为4900立方米，为主墩承台出水和后续施工奠定坚实的“底部”基础。至此，西索塔承台封底已全部完成，标志着这座目前世界最大跨径双层悬索桥建设进入新阶段，狮子洋大桥将从水下转为水上施工。

▲ 狮子洋大桥西索塔右幅承台浇筑

狮子洋通道是继港珠澳大桥、深中通道后，粤港澳大湾区又一项超大规模跨江通道工程，项目全长约35公里，过江段长约12.5公里，为珠江口首条双层过江通道。

狮子洋大桥是狮子洋通道的关键性控制工程，主跨2180米、塔高342米，双层16（上层8+下层8）车道。大桥西索塔承台采用分离式设计，单侧承台平面为圆形承台，高9米、直径40米，承台施工基坑支护采用钢板桩围堰结构形式，将深插河床70米的桩基与高342米塔柱连接在一起，是大桥重要的受力结构之一。

▲ 狮子洋大桥西锚碇航拍

在水下混凝土浇筑过程中，由泵车泵送至料斗再通过导管输送至围堰基底。由于混凝土体量大，浇筑面积大，为便于组织，混凝土分左右幅浇筑，总浇筑量为8637立方米。

为实现水下封底混凝土高质量浇筑，项目应用了自研的混凝土智能监测平台，让过程管理可视化、质量记录可追溯，精准实现原材料进料、上料、拌和、出料的全过程自动化控制。项目建设人员不断优化混凝土配比方案，调整水下缓凝时长，确保承台封底混凝土浇筑过程中不出现冷缝。（来源：广东交通集团）

11月8日下午4点，随着最后一段高重113吨的节段梁吊装成功，黄茅海跨海通道东引桥582片节段梁架设工作圆满完成。

黄茅海跨海通道高栏港大桥东引桥节段梁单幅架设长度1080米，采用6联6×60米连续刚构的结构形式，每跨由千吨级架桥机将16片节段梁悬拼架设而成。与传统的简支箱梁相比，节段拼装梁工程量少，施工不用搭设支架，无需现场进行混凝土浇筑作业，在工效及安全方面具有明显的优势。

▲ 东引桥节段梁架设现场

黄茅海跨海通道东引桥陆上段地处海边吹填区，地下淤泥最深可达十几米，施工难度大。为处理深淤泥软基问题，项目施工团队通过技术优化，使用浅层固化和钢板叠合在陆地区域解决了运梁架梁区域地理条件受限问题；海洋段架设区域受限于潮水、淤泥、海洋生态环境、船只载荷量及台风影响，难以拟定合理的节段梁架设计划，项目通过深入研究潮汐时间及借助BIM可视化辅助技术，最终安排出合理的黄金架设时段，实现了架设质量100%合格且零事故零伤亡的目标。

▲ 黄茅海跨海通道建设现场

自2021年12月23日首片节段梁架设成功到2023年11月7日最后一片梁架设完成的684天里，黄茅海跨海通道T9合同段东引桥架设团队克服海上多变恶劣的天气、繁琐的施工过程等，通过对施工过程各种细节的分析控制、环境因素的剖析、资源条件的整合，优化施工工艺，解决设备弊端，不断提高作业品质，完善流程精细度，最终比计划工期提前两个月完成节段梁架设。

黄茅海跨海通道正全力推进上部结构施工，预计2024年上半年完成钢箱梁合龙。（来源：广东交通集团）

11月8日， G3铜陵长江公铁大桥架梁吊机从南岸整体转场到北岸，这是国内首次完成架梁吊机整体转场。

架梁吊机由机架结构、走行系统、顶升系统、锚固系统、起升系统、吊点纵移系统、电气液压系统、走道栏杆、后拉杆转换机构组成，吊机高25.92米，长57.05米，宽36米，整机自重820吨，额定起重量1600吨，承担G3桥38片大节段钢梁的架设任务。

转场过程中，先采用2台1000吨浮吊。将架梁吊机主体结构，由南岸钢梁吊装到运输船上，通过运输船运输至北岸，然后再由浮吊抬吊至已拼装完成的导梁上。

两台浮吊在水上进行抬吊作业，就像两个人穿溜冰鞋抬重物非常不稳定，需要综合考虑浮吊吊幅、吊高、水位等因素。为确保安全，架梁吊机在转场前已将起升系统、锚固系统、导向系统、走行机构等部分拆除吊机重量控制在550吨左右。吊装过程中针对架梁吊机重心偏位，在机架竖杆及下弦杆上分别设置牛腿及吊耳，通过500吨卸扣和2根300吨不同长度的软吊，带将浮吊吊钩与架梁吊机连接。

吊机就位后，将完成北岸19片梁的架设任务，大桥合龙指日可待。G3铜陵长江公铁大桥具有“跨度大、荷载重、结构新”的特点。大桥路线全长11.88公里，其中跨江主桥长1505米，主跨长988米，是世界首座双层斜拉-悬索协作体系大桥，建设难度大，1600吨架梁吊机成功整体转场，大大缩短了拼装时间，降低了拼装的安全风险，为今后大桥建设积累了先进经验。（来源：中铁大桥局集团）

11月9日，巢马城际铁路马鞍山公铁两用长江大桥中塔柱Z4号墩首节钢塔顺利吊装，标志着全桥关键控制工程中塔柱开始进入钢塔施工阶段。

据介绍，马鞍山长江公铁两用大桥主桥采用主跨(2×1120)米三塔钢桁梁斜拉桥，总长3248米，是目前世界上首座双主跨超千米的三塔斜拉桥。在三座主塔中，Z3号、Z5号墩为边塔，塔高分别为308米和306米；Z4号墩为中塔，是全桥最高塔，塔高345.6米，采用四肢空间结构，工程量相当于Z3号、Z5号墩边塔的总和，是全桥关键控制性工程。主塔均采用钢混组合结构，主塔拉索锚固区(上塔柱)采用钢塔形式。Z4号墩混凝土结构高223.5米，钢塔总高121.5米，共分为39个节段进行吊装，最重吊装单元458吨。本次吊装的首节钢塔高7.5米，重262吨。

▲ 马鞍山公铁两用长江大桥中塔柱Z4号墩首节钢塔顺利吊装

钢塔结构体量大、构造复杂，施工难度大、安全风险高。为确保超高、超重的钢塔柱顺利吊装施工，项目部联合知名起重设备生产厂家进行攻关研发，“量身定制”了世界最大的15000吨米塔式起重机。预计该主塔将于2024年5月中旬实现封顶。

据了解，马鞍山公铁两用长江大桥是巢马城际铁路的控制性工程，大桥上层为双向六车道城市快速路，下层为四线铁路，其中两线为巢马城际铁路，另外两线为预留铁路。作为世界首座双主跨超千米的三塔斜拉桥、世界最大跨度三塔斜拉桥、世界最长联钢桁梁斜拉桥，工程规模大，科技含量高，施工环境复杂，施工难度大，创下桥梁建设多项世界之最。

▲ 航拍马鞍山公铁两用长江大桥中塔柱Z4号墩首节钢塔吊装施

据介绍，巢马城际铁路作为安徽省首条省市共建的城际铁路项目，其北接合杭高铁，东联宁安客专，是马鞍山与省会合肥的直接联通线。该项目建成后，在皖江两岸建起一条快速新通道，对进一步拉近合肥都市圈与南京都市圈之间的时空距离，完善区域高铁网络，助力长三角一体化发展和长江经济带建设等国家战略实施具有重要意义。（来源：中国新闻网）

近日，乳山口大桥顺利完成先导索过海，大桥两岸实现顺利“牵手”。乳山口大桥先导索采用直径18毫米的迪尼玛绳，总长度800米，通过船舶由威海侧牵引至烟台侧，牵引距离约650米。先导索过海是悬索桥施工的关键工作，在联合体双方精诚合作、周密部署和各参建单位及地方有关部门的大力支持、密切配合下，确保了先导索顺利过海。

乳山口大桥为主跨666米的双塔双跨悬吊加劲梁带外伸跨全漂浮体系悬索桥，桥梁结构新颖，造型独特，是山东省最大跨径跨海悬索桥，也是国道G228丹东线的节点工程。项目建成后，国道G228丹东线威烟段将实现贯通，对完善路网布局，加强烟威地区联系，促进胶东经济圈一体化发展等具有积极意义。

项目相关负责人表示，先导索的顺利过海实现两岸“牵手”，标志着乳山口大桥从下部结构正式转入上部结构施工，为下一步牵引系统形成，猫道架设、主缆架设建立坚实的基础。

乳山口大桥工程于2017年10月正式获得山东省发改委的可行性研究报告批复，是山东省目前最大单跨径跨海悬索桥。项目起于乳山市大乳山北侧已建G228乳山段终点，止于G228丹东线海阳段，路线全长4.01公里，采用双向四车道一级公路技术标准，设计速度80公里/小时。该项目建设总工期48个月，预计明年年底通车。（来源：烟台广播电视台）