我国人行横道的设置标准

根据JTG D82-2009公路交通标志和标线设置规范中9.2.2之相关规定，人行横道线线宽应为40cm或45cm，线间隔应为60cm，可根据行车道宽度进行调整，但最大不应超过80cm。

人行横道最宽不超过9米，人行横道线为白色平行粗实线，路段人行横道根据行人横穿道路的实际需要确定，并与人行步道相连接。其依据行人横穿道路的流量和街道宽度确定，一般为5米。并可根据行人流量以1米为一级加宽或变窄，但最宽不得大于9米，最窄不得小于3米。

人行横道暴露的问题——被忽视的用路人

路网和道路的规划与设计，首先要给出用路人的画像，即都有哪些人在使用城市里的道路。

在许多平原城市，电动自行车的使用者超过了总出行人数的20%，即便在地铁发达的一线或准一线城市，有些也超过了10%。从白天到深夜，街道上始终有穿梭的电动自行车。电动自行车的穿梭，是我国大部分城市的常态。电动自行车虽在我国常见，但很少出现在国外街头，所以，在我国的一些街道设计手册里，也如其参考的国外版本一样，几乎不提及电动自行车使用者的路。因此，电动自行车不是主流规划与设计者心里的用路人。

再有，虽然国家对于人行横道的设置有着明确的标准及规定，但在有些路段仍然设置了跨越五六个车道的人行横道，或者允许机动车侵入非机动车的空间。

从上图中我们知道，车辆转弯都会形成内轮差和外轮差，对其他用路人形成威胁。因此，在小半径转弯中，应对该交叉口的所有用路人进行流线分析，并据此形成必要的隔离和控制，确保安全。在美国的规范里，交叉口的转弯半径，即便直角也是可行的，但要有一大堆方法解决不同用路人的转弯。如果仅仅缩小转弯半径，而没有针对用路人做必要转弯流线优化，并有必要的控制措施，会极大的增加风险，并降低交叉口的容量。因此，形成小半径弯道，不在于弯道半径是多少，而在于如何确保安全和容量。

一直以来，我国的街道实践没有形成完整的用路人画像，也忽视了用路人权益的分析。如果我们仍然将目光聚焦在车道的宽窄，或者转弯半径的大小这些并非首要的问题上，无疑会再一次走进依葫芦画瓢的怪圈。

这样的怪圈，上一次发生时，给中国带来的是千篇一律的宽马路。

宽马路理念导致人行横道错乱

2017年8月17日，在湖南衡阳南华大学西门附近，一对母子在过马路时被一辆车撞飞十多米，儿子离世，母亲重伤。据了解，事故发生地的人行横道位于双向12车道的宽马路上，该路口没有设置过街信号灯，限速40km/h，但因路况较好，多数车辆存在超速行为，之前已发生多起交通事故。

事故发生地点

这条道路上的人行横道设置究竟存在哪些风险?肇事驾驶人为什么没有看见正在过街的母子?

? 没有安全岛、信号灯的宽马路 行人过街困难

根据我国《城市道路交通标志和标线设置规范GB 51038-2015》规定，当人行横道长度大于16米时，应在分隔带或对向车道分界线处设置安全岛。16米大约是5个车道的宽度，而上述事故发生路段为双向12车道，既没有过街信号灯也没有安全岛，一般情况下，行人很难通过这样的人行横道穿过路口。

? 宽马路关注点多 驾驶人能力有限

从人因工程角度来说，如果一条路上没有车辆，驾驶人的关注点是标线、路边情况、接入的道路等。如果路面上有车辆的话，驾驶人关注的就是与车有关的信息，例如看来车、跟车、路侧停车等，会降低对接入道路的关注。

对比上述发生事故的这条宽马路，我们就会发现道路中需要驾驶人关注的点有很多。下图红点标出的道路接入、非机动车道、行人、栏杆、标线、跟车等都是驾驶人最常关注的点。这时如果有行人横穿道路的话，驾驶人有没有能力注意到这么多信息呢?

易引起驾驶人注意的信息点(衡阳南华大学西门附近)

在执行驾驶任务的过程中还有很多干扰因素，包括驾驶人自身、车辆、道路、交通流、天气、照明。例如驾驶人可能是青壮年，也可能是老年人，两者的驾驶能力有差别，因此在进行道路设计时要充分考虑老年驾驶人的能力。交通流对驾驶人的影响也很大，驾驶过程中，如果左边有一辆车想插队，驾驶人的注意力基本会集中在这里，很少关注其它状况，这时候就很容易追尾。随着交通流的变化，驾驶人的视区、视距也在不断变化，开车过程中旁边有两辆大车，驾驶人视区、视距就会被动态遮挡，容易出现“鬼探头”现象。夜间行车基本靠灯光的反光来识别物体，如果灯光反光没有形成良好的照明，驾驶人就很难看清前方状况。

视区、视距被动态遮挡示意(来源：徐耀赐视区、视距讲义)

当我们指责驾驶人或行人素质不高的时候，其实我们应该反省，驾驶人和行人为什么会做出这种行为。每一个行人、驾驶人都不是完人，道路、交通设施及人行横道的设置，应该考虑到一些能力比较差的行人或驾驶人。

国外人行横道设计 如何保障行人安全?

1.美国交通管理部门在设置人行横道时主要有以下原则：

? 宽阔道路不宜设置人行横道

尽量减少行人跨越干道和集散公路的机会(注：集散公路指城市附近的公路、干线公路的支路。高速公路的集散公路是为了减少进出口数量和进出高速的车流交织而在高速公路一侧或两侧修建的与高速公路平行而又分离供车辆进出的专用车道)，而是将行人吸引和集中在商业、住宅和工作密集的道路周边，使行人在出行时仅跨越较窄的道路。

? 保证良好视距

人行横道设置地点应具有良好视距，利于行人和机动车互相观察对方动向。同时要有效连接道路两侧的步行设施，并搭配合适有效的交通控制设施。

? 缩短行人跨越距离

设置人行横道，应尽量缩短行人跨越道路的距离，以缩短行人与机动车冲突的时间，降低事故发生的可能性。

? 路段中应谨慎设置人行横道

仅在需求强烈、同时强化人行横道安全的条件下，才考虑在路段中设置人行横道。

基于以上原则，美国2009年版《统一交通控制设施手册》(MUTCD)对新设人行横道提出明确要求：

设置人行横道必须有交通调查报告，不能“随意”设置。

在4条及其以上车道，限速40英里/小时(65公里/小时)及更高的道路上，应设置有效控制设施，保证行人安全。

必须优先考虑将人行横道设置在有信号灯、“停”和“让”标志控制的交叉口。

必须考虑行人跨越的车道数、中央隔离区、与相邻信号控制交叉口的距离、行人流量和延误时间、日均车流量(ADT)、法定限速或实际运行速度、多个跨越地点是否可以合并、道路几何状况、照明状况，以及其他相应因素。

设置合理的人行横道，可以降低甚至完全避免交通事故。如图1所示，这是一条商业街道路，两侧是传统小型商家，右侧是停车楼。为了满足车辆在此停放后的大量行人过街需求，交通管理部门于2011年在此设置了这条人行横道。

由图可见，人行横道两端配有凸出的行人等待区，行人可以清楚看到左右驶来的车辆，驾驶人也可以看到等待的行人。即使两侧停满车辆，也能保证驾驶人和行人都有良好视线。由于设置合理，该人行横道自设置以来没有发生过任何交通事故。

但设置不合理的人行横道则会导致行人交通事故多发，下面图2就是一个例子。

位置不合理的人行横道

这是位于城郊连接处的一条四车道道路，上下班时段有大量行人、自行车等在此跨越。由图可见，该人行横道两端连接行人和自行车专用道，但距左侧信号灯控制的交叉口仅约60米，且没有信号灯和“停”标志控制。机动车在接近信号灯时，驾驶人注意力多集中在前方车辆和信号灯上，容易忽略视距边缘的行人和自行车；而驶离信号灯时处于加速过程中，一般不会想到前方马上又有人行横道交叉。同时，周边的郊区景色也会吸引驾驶人注意力，使其忽略可能出现的行人。因此，此处最终导致了一起自行车与机动车相撞的死亡事故。

2.英国的人行横道标线设置

在英国，白色平行实标线的人行横道线，表示行人在所有时段有优先路权，旁边还会设置贝丽莎灯提醒驾驶人。如果人行横道线是点划线，意味着行人只有相对路权，并且会搭配过街信号灯。

英国人行横道线

3.荷兰改善右转渠化设计 保证驾驶人视区视距质量

再来讲一个简单的右转渠化岛的安全设计。如下面左图所示，驾驶人如果在这个地方转弯，若按常规渠化会出现什么问题呢?驾驶人的视区一直在随着车辆行驶而变化，这意味着驾驶人有可能看不到视区外的情况。

▲图：常规右转渠化设计(左)，优化右转渠化设计(中、右)

像这个右转渠化岛，上面左图就出现一个风险：视区在变，而且变化太快，行人站在这个地方，因为车辆转向变化太快，驾驶人是看不到行人的。驾驶人从看不到行人到看到的时候，可能不到1秒，驾驶人根本刹不住车。所以上面中图、右图改进了设计，用缓慢渐变的方式，保证驾驶人视区缓慢变化，始终可以看得到行人。

上图是一种荷兰交叉口自行车道、人行道的设计方式。虽然现在国内也常讲慢行交通，但是自行车道和人行道一定要分开设计，不能混淆。下图中的设计，充分考虑了内轮差问题和视区问题。在这种交叉口，车辆右转时虽然视区在变，但是能看到正在穿越道路的行人，行人也能看见转弯的车辆。

总结：

随着城市的发展，车流和人流不断增加，机动车与行人的冲突会越来越明显，这就迫切的需要城市规划与设计者，从实际出发，拿出更加有利于民众出行的方案，解决城市拥堵，还路人以平安。

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知识点：人行横道设置