4月12日下午3时许， 一辆S1线列车载着从门头沟而来的乘客， 缓缓驶入苹果园站。 经过集团建设者的艰苦奋战， 苹果园交通枢纽初现。 “
4月12日下午3时许，
一辆S1线列车载着从门头沟而来的乘客，
缓缓驶入苹果园站。
经过集团建设者的艰苦奋战，
苹果园交通枢纽初现。
“自从去年底S1线剩余段开通，每天，我们都伴着S1线施工。”站在屋面之上，刘北平细细叙述。刘北平的身份，是北京城建道桥集团苹果园枢纽南区标段项目经理，而他脚下的建筑物，就是苹果园综合交通枢纽的一部分，建筑面积约10万平方米的枢纽南区。
随着城市的建设发展，交通压力日渐增大的苹果园地区，迫切需要一座交通枢纽来改善。《北京城市总体规划(2016年—2035年)》确定的中心城重要交通枢纽中，便有苹果园综合交通枢纽，东接北京城区，西连门头沟区，连接京西交通大“动脉”。
位于高空的屋面，是纵观苹果园综合交通枢纽的绝佳视角，人站在这里，已经能够看出交通枢纽东西南北四个方位的大致轮廓。已完成主体结构封顶的枢纽南区，包括开发商业、S1车站、枢纽办公用房等；钢筋林立、已进入地上主体结构施工的枢纽北区，包括枢纽公交场站、枢纽换乘大厅、枢纽配套设施等。同时，利用阜石路高架，快速公交线将经过匝道直接开进苹果园交通枢纽的地上二层。
根据初期规划，苹果园综合交通枢纽总建筑面积约为29.7万平方米，以站城一体为规划理念，由交通枢纽、轨道交通车站和综合开发三部分组成，建成后将是一座集轨道交通、普通公交、快速公交、出租车、P+R、自行车等多种交通方式于一体的特大型综合交通枢纽。
将实现地铁1号线、6号线和磁悬浮S1线“三线换乘”，是苹果园综合交通枢纽最引人关注的特点，按照设计阶段的初步估算，乘客最远的换乘距离也可以在步行4分钟内实现。如何实现“三线换乘”，也成为施工中的难点。“南区地下基坑施工时，地铁1号线苹果园站仍处于正常运营中，因此，我们要做到边施工边保护区间结构。”刘北平介绍，鉴于1号线苹果园站建设于上世纪六七十年代，车站主体结构相对较老，项目部通过支设支护桩、建设保护罩的方式，相当于为其做了个“保护套”，“最后，我们也实现了将结构施工的沉降控制在毫米级标准。”
（来源：钢结构装配式建筑发展）
