站在今天，回望10年之前的那个决定，粤港澳大桥（即港珠澳大桥）很可能是一个世纪之憾。至少，也是一个十年之憾。

我所说的这个遗憾便是，双Y变单Y。无论当初粤港澳大桥的单Y方案10年前是否有意边缘化深圳，10年之后你会发现，其实这个方案，是粤港澳大桥边缘化了自己。

我在研究珠江口交通瓶颈问题时，除了虎门大桥、深中通道、虎门二桥，不可避免地要碰到粤港澳大桥。于2009年12月动工的粤港澳大桥建设已进入后期，在龙鼓西水道上，港珠澳大桥已部分跃出水面。按照计划，粤港澳大桥一期预计2016年完成。

聚焦到珠三角城市群，广州、深圳当之无愧地位列汽车保有量“第一梯队”。广州2013年10月突破250万辆，深圳2013年底突破250万辆大关，今年9月16日突破300万辆。

东莞、佛山属于珠三角汽车保有量“第二梯队”。2013年底东莞达到140万辆，佛山约为133万多辆。包括中山、惠州、江门、珠海、肇庆，以这9市汽车保有量估算，到去年年底，珠三角汽车保有量已逼近千万。即便最保守估算，今年都将会突破千万大关。

在这一巨变中，还明显存在着东重西轻的不平衡。即在珠江口东岸，汽车保有量集中在北部的广佛肇地区，但这些地区的车辆并不需舍近求远经港珠澳进入香港。而在南面的珠中江地区，其汽车保有量还不足90万辆——尚不及深圳三分之一。这意味着在粤港澳大桥建成后，香港、澳门和珠海根本没有足够车流量来保证大桥的通行量，大桥甫一建成就面临着巨大的浪费。

说得更直白一点，无论当初双Y变单Y是否有意边缘化深圳，如今深圳在广州和香港的夹缝中顽强快速地崛起，都使得粤港澳大桥本身被边缘化了。这如同跟大桥相关的各方，都开了一个巨大的历史玩笑。深圳一位交通规划专家直言，如果当初粤港澳大桥采用双Y方案，不仅无需再建深中通道，甚至连深圳湾大桥都有优化的可能。

更要命的是，变为单Y的粤港澳大桥使得深中通道不得不建——因为现在几乎所有人都看到了：深圳对粤西发展的带动力将会更大，同时，粤港澳大桥又大大押后了深中通道的开工时间。粤珠澳大桥没能让深圳边缘化，却拖累了整个珠三角——在虎门二桥和深中通道建成之前，珠江口交通瓶颈问题仍将持续。