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铁路上的各种土木工程设施。修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。
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地铁车站主体结构施工中的防迷流措施有哪些？
一、在结构外防水施工时利用具有良好防水性能和电气绝缘性能的防水材料，增加结构同周围大地的绝缘阻值。 二、结构内的纵向钢筋要连续，即横向间隔1m选两根纵向主筋通长焊接，搭接处的焊接长度不小于钢筋直径的5倍，且需要双面焊接；由于结构施工是纵向分段进行，故在每段的端头应用油漆对焊接的钢筋做好标记，以便在下一段钢筋施工时准确找出需连续焊接的钢筋进行焊接。 钢筋焊接时不得漏焊和误焊，纵向每隔5m选一横向钢筋与交叉的所有纵向钢筋焊接形成网状闭合回路；在侧墙上设防迷流引出端子，并用油漆做好标记。
铁路路基混凝土重力式挡墙基坑开挖及处理要点有哪些？
为保证基槽边坡稳定及施工安全，应控制放坡系数，如无法放坡时应采用沟壁支撑加固边坡。复查核对基础地质条件，地基承载力，基础埋置深度等，确保符合设计要求，基底处理应严格按照设计要求施工。 基底检验内容主要包括：基底平面位置、尺寸、基底标高;基底的地质情况和承载力是否与设计资料相符;基底处理和排水情况是否符合规范要求。 按试验室设计要求配制耐久性混凝土，确定配合比，不但强度要符合设计要求，而且要求其和易性、耐久性同样满足设计和施工需要。施工过程中加强施工配合比的控制，根据骨料的实际含水量调整施工配合比，并严格按配合比控制各种材料及外加剂的用量。
地铁工程防水混凝土施工防渗漏要点有哪些？
①防水混凝土采用商品混凝土，其配合比由混凝土搅拌站提前做试验确定。施工时在同一个施工流水段要连续浇筑。无论采用何种形式的施工缝，为使接缝严密，均要对缝表面进行凿毛处理，清除浮粒并加强养护。继续浇注混凝土前，用水冲洗干净并保持湿润，再浇注一层20～25mm厚，其材料和灰砂比与混凝土相同的水泥砂浆，以确保新旧混凝土之间接缝严密，施工缝处的混凝土要充分振捣。 ②结构中的钢筋或绑扎丝不得接触模板，绑扎丝接头均向内。侧墙施工缝在下一次混凝土浇筑前一定要清理干净，凿除表面的浮浆和松动的石子，刷除钢筋表面的水泥浆，并提前洒水湿润24小时。
地铁明挖结构PU涂料防水层施工要点有哪些？
①用刷子或滚刷涂刷，涂料使用前搅拌均匀； ②涂刷前，顶板表面充分干燥，彻底去除表面的水分、油分、尘土等污染物质，顶板不平或细微裂缝用腻子抹平； ③初涂时先在顶板上涂一遍底漆，充分干燥后再涂PU涂料，以使防水层与顶板更好的粘着； ④涂料分层涂刷，必须保证均匀，初涂完全干后才能进行下一次涂刷，直至厚度达到要求。 PU涂料施工时需注意以下几点： ①被涂面要充分干燥才可涂刷，涂料要搅拌均匀才可使用；
铁路运输企业融资问题分析及改善方法
一、投资壁垒过高 由于铁路的重要性，我国对铁路系统的管制十分严格，这虽然使铁路系统的安全性得到了提高，但过于严格的管制，导致铁路资金供给不足，发展缓慢。过去很长的一段时间，我国通过强制的行政管制手段对行业进行限制，明确铁路规国家所有，其他单位以及个人在参与铁路行业内要受到严格的限制。但近几年，随着我国经济快速发展我国融资体制发生了巨大变化，许多民营企业都具有了雄厚的实力，具有了参与国内以及国家大项目的投融资实力。
某铁路明挖隧道基坑监测优化及检测结果分析
关键词：铁路 明挖隧道 施工监测优化分析 1 工程概述 某新建客运专线铁路站前工程DK798+360~DK798+750段为敞开明挖四线隧道基坑，隧道基坑宽度约为32.0m，开挖深度为4.00m～8.50m，两侧边坡根据地质不同按1：1.00~1：1.50进行放坡开挖，基坑边坡采用φ22@1500*1500 mm土钉+100mm厚C20喷射砼护面作为临时支护形式；其中DK798+360~DK798+700开挖深度范围土层主要为泥质粉砂岩，边坡按1：1.00设计；里程段DK798+700~DK798+750开挖深度范围内主要为粉质粘土，边坡按1：1.50设计。平时少雨季节时，该段隧道基坑地下水位一般在地表以下8m～9m，地下水位基本处于基底以下。
关于无砟轨道施工的探讨分析
1 测量放样 根据设计院交付的武广线铁路基础平面控制网及线路控制网桩和水准基点桩，进行施工区域内的基桩控制网布设。铺设轨枕前，对施工作业段区域内中线控制桩和边桩加密布设，直线间距6.25m、曲线5m。 2 布置上、下层纵向主钢筋在施工现场附近进行钢筋下料、加工，并将施工范围内的支承层混凝土面凿毛并清洗干净。按设计文件要求将上、下层纵向主钢筋摆放于支承上。
广州二号线江南西站南站厅基坑支护结构设计
在基坑工程支护结构的设计中，当采用单一支护结构体系不能满足基坑支护的安全、经济及工期要求时，可考虑在同一基坑中采用两种或两种以上不同支护型式的组合式支护体系，如在基坑工程中经常采用的上部放坡或土钉墙+下部桩墙、上部桩墙+下部锚喷支护等。在广州地铁二号线江南西站南站厅基坑支护结构设计中，结合场地基岩面较高、起伏大的实际情况，在南站厅围护结构设计中采用了上部排桩+下部锚喷支护的阶梯型组合式支护结构，本文介绍了此类支护结构的设计方法以供探讨。
北京地铁蒲黄榆车站管棚试验研究初步成果（二）
㈢、第三次试验 根据第一、二次试验经验，本次进一步模拟车站起拱段管棚布置形式，布孔3个，管棚中心间距为30cm，地层为粉细砂层。 1、工况布置： 完全模拟车站管棚布置，地层为粉细砂层，本次试验布孔3个，管棚中心相互间距为30cm，纵向坡度为0.3%，由于间距较密，采取间隔钻进，先钻两侧管棚，再施工中间管棚，并回拖钢管，施工完一根后立即进行管棚注浆试验。
桩间网喷施工工法
简要说明：网喷技术适用于地下工程的支护结构以及复合式衬砌的初期支护。 文件格式：Word文件大小：68 kB 目 录 1 前言 2 适用范围 3 工艺原理 4 施工工艺及操作要点 5 材料与设备 6 质量控制 7 安全措施 8
黄织铁路歹阳河大桥百米薄壁高墩施工技术
一、gongcheng概况 歹阳河大桥位于贵州省织金县熊家场乡白苗寨以北100m处，为黄织铁路跨越歹阳河而设；桥跨为2-24m+3-32m+(52+96+52)m预应力钢筋砼连续刚构+1-32m，桥梁全长392.62m；该桥黄桶端78.7m长度位于R＝1600m的缓和曲线上，其它位于直线上，全桥均在+11.2‰坡道上；该桥6#主墩高94m，矩形空心墩，基础为嵌岩基础；7#主墩墩高100米，矩形空心墩，基础为嵌岩基础。桥址区属中山深切峡谷地貌，海拔在1165～1395m，相对高差230m。沿线地形起伏较大，桥位两端地势十分险峻，两侧山坡上植被稀少，生长有一般杂木和灌木丛。桥下DK34+241.5～DK34+262.5段为歹阳河，水流顺畅，流速较快。桥址区域属“V”型河谷，两岸斜坡30～60度，局部陡立。地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水、溶岩水，地下水主要接受大气降水补给，地表水与地下水有相互补关系。
各国无砟轨道的研究和发展
德国铁路无砟轨道的研究和发展德国是世界上研究及应用无碴轨道较早的国家。德国铁路研究开发无碴轨道采用的体制是由德铁制定统一设计基本要求，有公司、企业自行研制开发。新开发的无碴轨道在进入德铁路网之前，必须通过指定试验室的实尺模型激振试验及性能综合评估，并经EBA（德铁技术检查团）认证、批准后，方有资格在铁路线上进行有线长度的试铺。试铺的无碴轨道要经过5年的运营考验并经EBA的审定，通过后方可正式使用。
岩溶地区钻孔桩溶洞处理施工技术
1.工程简介 武广铁路客运专线XXTJV标北乡特大桥（DK1932+974.51-DK1937+010.89）位于广东省乐昌市北乡镇，北接大瑶山3#隧道，南接东塘隧道，距乐昌市约8km，横跨省道S248线。桥跨布置为124-32m简支箱梁，全长4071.27米，钻孔桩1113根，直径分别为φ1.0m和φ1.25m，其中50米以上的桩有139根，70米以上的有17根，最长桩孔深达92米。桥位处岩溶极其发育，大部分溶洞呈串珠状发育，桩基础最多的穿越23层溶洞。地表卵石覆盖层厚，最厚达65米。溶洞处理的成败关系到桩基础施工质量、工期和成本。
地方铁路工程建设期风蚀预测探索
影响因子对比预测法 公式推导说明1)仅选用一些影响土壤风蚀强度的主要因子作为预测因子，忽略其它因素对铁路工程中土壤风蚀带来的影响。2)公式中各影响因子对铁路工程中土壤风蚀强度的影响作用是相互独立的，而土壤风蚀是各个因子所产生影响的综合。3)各个影响因子施工时段所产生的微小变化不影响预测结果。预测公式E=WSRCT(1)式中，E为单元地表风力侵蚀模数(年单位面积风蚀量);W为区域气候侵蚀力因子;S为地表土壤抗蚀性因子;R为地表粗糙度因子;C为地表覆盖度因子;T为地形因子。各因子值的确定从式(1)中选定的几个影响因子可以看出。区域气候侵蚀力因子是气候因素决定的一个土壤风蚀量的值，它反映了气候对地表土壤造成风蚀的能力，对于某一铁路工程段的某一地形单元来说，铁路建设前后区域气候侵蚀力因子是不变的。铁路工程对用地范围内地表土壤风蚀产生的影响是通过土壤的抗蚀性、地表粗糙度、地表覆盖度及地形等四个因素决定的。1)S值的确定S值是反映土壤抗侵蚀的能力，与土壤类型有关。具体数据可根据土壤质地、土壤有机质百分含量、土壤结构、土壤透水性等几个主要因子，查土壤可蚀性因子诺谟图获得。如土壤类型主要为黄壤、紫色土等，其可蚀性因子一般为0.02～0.75。也可以利用查图表法确定，可以根据该地段土壤表层的风砂粒(0.050～0.002mm)和黏粒(＜0.002mm)的含量，通过查土壤质地三角图，确定相应的土壤质地名称，然后利用该名称和有机质含量，查有关地表土壤抗蚀性因子值表，就可确定该土壤剖面的地表土壤抗蚀性因子值。由于所查表只列有有机质含量≤40g/kg的土壤，对于有机质含量＞40g/kg的土壤没法确定，为此制定了一个地表土壤抗蚀性因子值修正系数表。当土壤有机质含量＞40g/kg时，先按40g/kg查出地表土壤抗蚀性因子值，再按照实际有机质含量査高有机质含量地表土壤抗蚀性因子值修正系数表(表略)，二者相乘，则可得到高有机质含量土壤的地表土壤抗蚀性因子值。实际预测时，还可以利用式(2)计算地表土壤抗蚀性因子值（式略）(2)式中，Dg为土壤的几何平均粒径，mm，可以通过现场取样进行试验测得。部分地段S值计算结果（表略）2)R值的确定:地表粗糙度是影响土壤风蚀强度的重要因子，对气流产生强烈影响，这种影响可分为两个方面:一是改变流速梯度;二是决定各流速梯度的范围。研究表明，同样外部条件和土壤特征条件下，粗糙地表较平滑地表更难以被侵蚀。地表粗糙度不仅作为土壤侵蚀的影响因子对风蚀强度直接产生影响，而且还通过影响其它因子从而对风蚀产生间接影响。如地表粗糙度会影响土壤的渗透率、地表径流以及地表土壤水分的蒸发率等因素，而这些都是土壤风蚀的直接或间接影响因素。地表粗糙度本身受降雨大小、风况以及耕作等因素的影响。Luttrell提出了地表粗糙度系数的概念，Allmaras等提出了“随机粗糙度指数”的概念。Potter提出了一种测量土壤表面粗糙度的方法———钉法;Sale找到一种新的粗糙度测量方法———链法。根据地区环境的特点及工程特点，本文建议地面粗糙度直接由对数公式计算出来。己知两个高度的风速时，可根据式(3)计算（公式略）式中，Z0为地表粗糙度;U2、U1分别是Z1、Z2高度处的风速。在确定地表粗糙度因子时，只要测其下垫面两个高度处的风速即可求得。次是植被的存在，影响地面以上的风能，增加地表土壤被吹蚀的难度。植被覆盖度降低导致生态环境恶化，是沙漠化扩展的主要原因，董治宝等研究认为，植被覆盖度减少引起风蚀率增加的过程体现了自然界量变引起质变的普遍规律。在实验风速12.7m/s条件下，植被覆盖度＞60%时，风蚀率几乎为零，随着植被覆盖度减少，风蚀率开始缓慢增加，当植被覆盖度减少到20%左右时，风蚀率骤然增加。研究者对植被覆盖度与土壤侵蚀量的关系从不同角度进行了分析，均说明随着植被覆盖度的增大，土壤侵蚀量下降，50%～60%的植被覆盖度能够稳定地减少风蚀强度。除植被覆盖度外，植被对地表土坡的保护作用还与植被的存在状态、高度和大小等因素有关。植被的存在状态对保护地表土壤免于风蚀的影响非常大，直立生长的庄稼保护地表土坡免于被风蚀的能力约为同等数量倒伏庄稼的6倍。由此可见地表覆盖因子在土壤风蚀中的重要性。对于植被降低地表风速方面可以采取式(4)计算（式略）式中，SLRS为土壤风蚀量的减少比率，SA为直立植被或残茬的侧面轮廓面积，等于1m2范围内直立植被的棵数乘以植株的平均直径(cm)，再乘以植株的平均高度(cm)。植被对地表土壤的遮盖保护作用可以采用式(5)计算（公式略）式中，SLRc为因植被的遮蔽保护作用而使土壤风蚀量减少的比率，cc为地表覆盖度。因铁路施工后地表植被遭到完全破坏，植被对地表土壤的保护作用及降低风速作用均不存在，故对于工程建设中植被被全部破坏而产生的裸露地表，地表覆盖度因子C等于1。根据有关研究成果，部分地段C值可参照表4取值。T值可根据开发建设项目设计资料，各开挖或回填边坡、开挖或回填场地的坡度和坡长进行计算。平坦场地不考虑地形因子，取T=1。利用项目区大比例尺地形图和土地利用现状图，制作地类属性坡度图，同一地类属性同一坡度划分为一个图斑。求得各图斑顺坡向(垂直于等高线)长度最大值作为坡长水平投影长度Y1，由式(7)采用三角关系计算坡长Y（公式略）式中，Y为坡长，m;a为百分比坡度;B为坡度角;m为坡长因子，n为坡度因子。当25°＜B＜35°时，m=0.4;当15°＜B＜≤25°时，m=0.3;当5°＜B＜≤15°时，m=0.2;B≤5°时，m=0.1～0.15。坡度因子n值为1.3～1.4，可取1.35。
铁路工程的管理与控制措施
1施工质量管理与控制的原则 1．1加强新技术推广，提高施工水平 实行新技术、提高施工水平是保证施工质量的必要手段。施工企业应认真学习、积极采用先进的新技术、新工艺、新设备和新材料等，做到发展专业化、机械自动化、管理现代化，从而达到提高生产效率，保证工程质量。 1．2强化施工管理和技术人员培训 企业管理和技术人员的水平，是保证铁路工程施工质量的重要因素。施工队伍由管理人员、技术人员、施工人员等组成，并且具有队伍庞大、知识层次差别大、流动性大等特征。强化企业管理和技术人员的培训，不但有利于提高桥梁施工企业整体素质和水平，也有利于提高铁路工程施工的质量和管理水平。
铁路工程建设安全管理探讨
1铁路建设过程中加入的每一方的安全职责所在 在铁路建设过程中安全的管理是多方的责任，其中企业有建设、设计、勘察、监测、施工等多个单位。其中涉及的人员有项目经理、安全生产主管、技术负责人、安全管理机构的人员、专门负责安全的管理人员等多方面的人员。涉及有关人员的职责： 1）项目经理的职责 全面贯彻并执行国家、企业和企业安全成产的要求；掌握工程项目的安全生产动态，定期的对安全工作进行研究；对于安全工作的实施进行有计划的组织并进行科学的制定；完善安全生产的规章制度并进行组织和制定有效的奖惩措施；建立健全的安全生产责任制度；建立健全的安全生产保证体系，保证生产投入的安全性；对于生产工作进行监督，并对安全事故的隐患及时的消除；准确、及时、实事求是的报告安全生产事故。
铁路工程勘察系统的介绍说明
1GoogleEarth与AutoCAD集成式设计平台 本系统以GoogleEarth为三维地理信息数据来源，在GoogleEarth实现铁路工程地质勘察，通过Access数据库管理勘察成果并将勘察成果输入AutoCAD成图。因此要通过数据库管理技术建立统一的数据接口，实现GoogleEarth与AutoCAD的相互通信。GoogleEarth和AutoCAD分别是Google公司和Autodesk公司开发的软件产品，要实现二者集成，需通过其提供的二次开发接口，在C号环境下编程实现。具体步骤如下:(1)在C号环境下，利用GoogleEarthCOMAPI和AutoCADAPI分别获取GoogleEarth和AutoCAD的窗口句柄;(2)利用WIN32API将获取的窗口可视化地管理起来［5］;(3)建立统一的线路和地质数据库，实现二者之间的数据共享。集成GoogleEarth窗口和AutoCAD窗口后的系统如图2所示。窗口有上下切分模式、左右切分模式、单GoogleEarth模式和单Auto-CAD模式。
铁路工程基桩常测量法的局限性概述
对于完整桩，只有桩端反射波，若桩尖持力层为一般土质，其反射波与入射波同相位;若桩尖持力层为岩石，其反射波与入射波反相。由安装在桩顶的加速度或速度传感器接收反射波，经信号放大、采集、滤波和数据处理后，可识别来自桩身不同部位的反射信息，据此判断桩身完整性。使用中的局限性尽管低应变法具有适用范围广、仪器设备操作简便、检测速度快、成本较低等优点，但在实际检测中还是有一些问题和局限性是不容忽视的。(1)影响深度问题，从桩顶往下一倍半径内，各截面都不能满足平截面假设，典型的一维应力波反射现象将会不明显。对于这一深度范围内的缺陷，仅凭一维理论很难做出十分准确的识别和定位。实际检测时远不止这个影响深度，由于检测人员技术水平的差异，在检测时选择的激励脉冲太宽，导致应力波的波长较长，就很容易把浅部缺陷漏掉。例如某工程一根基桩，桩径1．0m，桩长49．5m，采用声波透射法检测，1．2m处明显缺陷(Ⅲ类桩)，;用低应变法做对比试验，第一次选用长桩常规检测使用的锤击方式和锤垫，测试信号看不出缺陷，;第二次采用提高锤击力的高频成分，提高采样率，准确无误地测到了缺陷信号（图略）(2)桩侧土阻力很大的话(特别是预制打入管桩)，应力波在很短的传播距离内就已消耗殆尽，造成无法接收桩身或桩底反射信号，也就无法对桩身完整性做出判定。例如某工程地质条件为砂土，使用预制管桩进行地基处理，施工时打入困难，桩侧土阻力很大，低应变测试信号如图略;而打入前进行测试，桩底多次反射都很清晰，，由此可见桩侧土阻力对低应变的检测深度是影响巨大的。(3)最大有效检测深度问题，由于受桩周土约束、激振能量、桩身材料阻尼和桩身截面阻抗变化等因素的影响，应力波在传播过程中能量衰减很大，往往尚未反射回桩顶甚至尚未传到桩底，其能量已完全耗散或提前反射，对桩的有效检测深度影响极大，故规范不宜规定统一的适用桩长。通过我们大量的工程实践，一般长径比(L/D)在20～30左右时能比较好地检测到桩底反射信号而不是单单由桩长一个指标控制的。(4)对于桩身截面阻抗多变的桩，由于不同深度桩身阻抗变化引起的反射信号交叉重叠，无法准确判断反射信号的位置和性质，不适宜采用低应变法检测。(5)激励脉冲作用点与接收传感器之间有一定的距离，造成时间的滞后导致所测得的波速比真实值偏高或缺陷定位偏浅，而当桩身截面尺寸改变时由于一维理论只考虑波的直线传播，不考虑应力波绕行距离的增加，又导致测定的波速比真实值偏低。
关于施工安全距离的具体规定
关于施工安全距离的具体规定1、氧气乙炔瓶的安全距离5m，氧气乙炔与火源的安全距离10m2、安规中的3种安全距离:第1种安全距离：设备不停电时的安全距离，其规定数值如下：10kV及以下 0.7m，35kV 1.0m，l10KV 1.5m，220kV 3.0m，500kV 5.0m。第2种安全距离：工作人员工作中正常活动范围内和带电设备的安全距离，它考虑了工作人员在正常工作中可能活动的最大的空间位置，对带电设备所必须保持的安全距离。其规定数值如下：10kV及以下 0.4m，35kV 0.6m，110kV 1.5m，220kV 3.0m，500kV 5.0m。
强夯在铁路工程中的实用性
强夯和钻探验证施工过程(1)试夯工作在第一个夯击点的A1夯点进行,夯点距离填土边坡3.25m,边坡虚填加宽宽度为0.5m,夯点距离实际路堤边坡的路堤边坡线为2.75m。通过采用单点夯击能3000kN?m进行试夯,发现在单点夯击能3000kN?m夯击下,边坡变形很小,地面隆起不明显。(2)通过试夯,确定DK147+325~+375强夯试验段的强夯第一、二遍点夯的单击夯击能为3000kN?m、即夯锤提升高度为15m;最后再以单击夯击能1500kN?m、即夯锤提升高度为7.5m满夯一遍。(3)夯点布置及夯距:夯击点按梅花形布置;试验段路基总长50m,填筑路基的顶面宽16.5m,强夯布点分3列、10行,列间距5m,行间距5m,共30个,两侧夯点距离路肩3.25m。第一遍和第二遍的布置点相互错开,布置点情况详见图略。(4)沉降位移桩布置:沉降位移桩按断面布置,共4个断面(DK147+330、DK147+345、DK147+360、DK147+375),断面间距15m,桩布置在路基两侧:路基边坡、坡脚、水沟沟班、及坡脚外10m,每个断面共8个桩。(5)强夯过程及强夯结果:①强夯前放样夯点,并测出原地面标高、位移桩的坐标和标高,记录原始数据。②强夯机就位后,对机械性能进行测试:包括吊绳完好情况、落锤速度、齿轮咬合,轴承转动、起吊高度等,并对桁架吊臂进行加固(在桁架吊臂顶端处安装轮胎防护,以防夯锤脱钩后。掉钩摆动直接打击桁架吊臂,引起吊臂损伤)。③机械性能测试完成后,起吊夯锤与A1夯点对位,保持夯锤水平,测出夯锤锤顶面标高并记录。夯锤起吊时,机械10m范围内严禁站人,起吊时,观察吊臂弯沉情况,夯锤落地后,待扬尘过后观察吊臂,确认无坠落物后,测量夯锤落地后锤面标高并记录,与夯前标高比较,计算下沉量。按上述程序继续夯击,待一锤夯击下沉量≤50mm时,完成该夯点夯击并记录此次夯击后夯锤锤面标高,计算总下沉量。具体夯击过程如下:完成一个A1夯点操作后,机械移位C1夯点,按A1步骤完成夯击施工,计算C1总下沉量;完成C1夯击后移位至C2,按A1步骤完成夯击施工,计算C2总下沉量;完成C2夯击后移位至A2,按A1步骤完成夯击施工,计算A2总下沉量;完成A2夯击后移位至B1,按A1步骤完成夯击施工,计算B1总下沉量。按上述步骤完成一环梅花形夯点夯击,参照该环梅花形夯点夯击过程,完成第一遍路基夯击。记录各夯点的总下沉量。最大单点夯沉量为夯击点C3的91cm,最小单点夯沉量为夯击点B3的46.5cm,夯击此次为5~9次,大部分在6~8次。④第一遍强夯完成后,用推土机将路基面推平,碾压机静压一遍强振三遍。放样第二遍夯点位置,重复第一遍强夯步骤,完成第二遍强夯。记录各夯点的总下沉量。第二遍最大单点夯沉量为夯击点D2的80.5cm,最小单点夯沉量为夯击点E7的32cm,夯击此次为4~8次,大部分在5~6次。⑤第二遍强夯完成后,用推土机推平,碾压机静压一遍强振三遍,用低冲击能(1500kN/m,即提锤高度为7.5m)满夯一遍,完成夯击施工。推土机推平,碾压机静压一遍强振三遍,测出沉降位移桩位移值和原取芯位置的标高值,比较测量值。满夯整平后标高对比见(表略)比较两次标高差,完成全部夯击施工后,路基面标高平均下降了30cm。⑥位移观测结果分析K147+325~DK147+375路基强夯补强试验段位移观测分析K147+345左边桩位移为57mm、DK147+330右边桩位移为43mm,DK147+360右边桩位移为55mm、DK147+375右边桩位移为32mm,其他都在测量误差范围内,因此强夯后路基边坡位移较小。
地铁列车加减速度动态采集与特征分析
随着我国城市化进程的不断推进，地铁作为有效缓解城市交通的主要方式备受关注。地铁列车的运行有如下几个特点: ( 1) “快启快停”，即地铁列车运行间隔短，频繁启停是地铁列车运行的主要特点之一; ( 2) 小曲线半径，由于运行线路的实际情况，往往地铁线路具有大坡道、小曲线特点。鉴于上述特点，地铁列车在运行过程中，对其运行平稳性指标有较大影响。因此研究列车牵引、制动的加减速度特征有利于分析列车动力学参数，同时便于寻找线路、列车之间的良好匹配。
拱盖法在地铁车站施工中的应用
提要：随着我国经济持续快速增长，特别是城市交通运输压力已成为我国急需解决的问题，这就要求必须加大对市政建设的投入，地铁建设是目前各大城市解决城市交通压力的首选办法，如何又好又快地在保证安全质量的前提下使地铁建设加快施工进度，就成为我们在实践中不断探索和思考的课题。本文结合现场施工实践，对地铁施工中一种新的施工工艺进行描述和探讨。 关键词：拱盖法；地铁车站；施工应用近年来，随着科技的不断发展，建筑施工水平也在不断的提高，施工工艺在不断地更新，拱盖法施工即是一种新的施工工艺，顾名思义就是拱和盖的结合，是鉴于地铁车站盖挖法施工和扣拱施工的结工程杆件结构论文www.jianzhulunwen.net/gjjg/合，多应用于采用暗挖钻爆法施工的地铁车站。下面就拱盖法施工在地铁车站施工中的应用及工艺做一简单论述。
地铁车站的施工方法的介绍说明
地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。
世界十大高铁比拼：三大特点造就最好的中国高铁
高铁作为一种交通工具，肇始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国。高铁既没有大家想想的那么广泛流行，全球高铁总里程也不超过3万公里；但也没有大家想想的那么局限于一隅，目前世界上拥有高铁的国家共有16个。《高铁风云录》一书中有详细介绍。这里之所以选取“十大高铁系统”，应该算是一个比较适中的数字，既能覆盖主要国家，又不至于滥竽充数。第一、中国和谐号CRH。对于日欧而言，中国高铁既是后来者，也是学生，但我还是把中国高铁排在了第一位，不仅仅是为中国1.6万公里的总里程，虽然这已经超过其他所有国家高铁里程的总和（占全球总里程的60%），更是因为中国改变了高铁这种交通工具的命运，让高速铁路由一个小众的交通工具走向大众普及。
广州地铁二号线冷冻法施工工法（中铁十二局）
一、前言 广州地铁二号线过清泉街断裂带位于连新路下、隧道上方应元路口交通繁忙，地面周边环境极其复杂。而且隧道的地质构造与地层岩性变化复杂，清泉街断裂带与地铁斜交，稳定性差，导水性强，施工难度高，风险大。我们在施工中成功运用全断面隧道长距离水平冷冻法施工技术，很好的解决了这一技术难题，完成了国内最长冻结长度的隧道冷冻法施工。我们将施工实践加以总结形成本工法。 二、工法特点1、冻结加固体强度高，可以做到不漏水，洞内施工环境较好。
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