开放式街区或导致净利润减少10~20% 我做了一个简单的数据模型： 按照用地面积40000平米，容积率2.5，配套及物业管理用房、架空层等占比5%（取值稍微偏大，不过现在也有些地方可能不止这个数），建筑占地面积20%且全部为高层建筑的占地，地上可售住宅面积户均100平米，每100平米地上建筑面积配置1辆车（取两个100为了避免有些地方以户为单位配置造成的车位数量不一致）。
开放式街区或导致净利润减少10~20%
我做了一个简单的数据模型：
按照用地面积40000平米，容积率2.5，配套及物业管理用房、架空层等占比5%（取值稍微偏大，不过现在也有些地方可能不止这个数），建筑占地面积20%且全部为高层建筑的占地，地上可售住宅面积户均100平米，每100平米地上建筑面积配置1辆车（取两个100为了避免有些地方以户为单位配置造成的车位数量不一致）。
地上建筑面积为:40000*2.5=100000，
架空及配套为100000*5%=5000平米，
人防面积为高层首层占地面积，即为40000*20%=8000平米，
所需车位总数为100000/100=1000辆。
按照华东区域地上建安成本2000，地下成本2700（标杆公司实际项目结算数据），人防比非人防造价高出500（按照6B级、物资隐蔽库。人防增加的造价为8000*500=400万元），所有地下车库按照地下单车位建筑面积（含人防，主楼下，设备房等所有部位）为35计算（人防面积不变，车库总车位变化的情况下，单车位面积应为变量，此处暂认为不变，同时不考虑由于车位数的增加导致的地下车库变成地下两层）。
按照目前一二线大部分城市地上停车率（地上车位数占总停车位数量比例）10%，三四线城市地上停车率20%两种情况计算。
由地下室车位数量变化造成的可售面积单方建安成本的变化，简便计算可以按照以下公式：
可售单方造价变化值=增加的车位数*单车位面积指标*单方建安成本/可售面积。
一二线城市地面停车占10%时，10%*1000*35*2700/95000=99.5元/㎡；
三四线城市地面停车占20%时，20%*1000*35*2700/95000=198.9元/㎡；
增加这个数据代表什么？
再来看看近行业标杆万科的数据:
（本图上面曲线为万科历年销售均价数据，下面为每产生一平方米销售面积对应的净利润）
可以看到在2014年万科销售均价为1.2万元/㎡，每销售一平方米产生的净利润为1067元。
小区开放式管理后，地下车位有可能出现的状况为：
1、由于地上停车没有安全感（或者后续政策不允许地上停车），购买地下车位的客户增多，车位售价提升；
2、由于车位配比充足，客户租用地下车位停车，售价基本维持不变或下降。
两种情况到底会出现哪一种在不同的城市、不同的小区情况会有所不同。一二线城市核心区可能的售价为15万以上，车位扣除土建成本和财务成本可能盈利，三四线城市售价8万以内基本属于亏损状态。在进行模型测算的时候暂时按照车位售价基本不变考虑。
（本图为不包含物业费用的车位盈亏平衡点）
按照万科2014年每平米净利润1067元计算，综上所述，推行开放式街区或将导致地下车库面积增加，开发商利润减少10~20%，这对于很多三四线城市中小房企可谓雪上加霜。
地下车库设计优化4大方向
当然，方法总比问题多，最最重要的还是要未雨绸缪，在真正推行开放式街区时我们做好准备。现在就和大伙聊聊如何优化地下车库达到省钱的目的。
1、基本的成本概念：
地下一层造价2500元/㎡；地下二层造价3000元/㎡；人防地库比普通地库造价多500元/㎡；地库层高每增加0.1米，造价增加18元/㎡（标杆公司数据）；地库覆土每增加0.3米，造价增加30元/㎡（标杆公司数据）。
2、基本的设计概念：
轴网开间对成本的影响
理论上，每跨内单车位面积最小值为一条车道两侧停车，车道无限长时（疏散楼梯、设备机房等面积忽略不计时），此时7.8m开间单车位平均面积为20.93㎡/辆；开间每增加0.1m，单车位平均面积增加0.27㎡/辆，地下一层单车位成本增加675元，地下二层单车位成本增加810元；普通住宅项目柱网开间值为7.8~8.1之间（也有特别设计7.7m开间做宽扁柱的），即使是8.1调整到7.8这样的差距，在不考虑结构梁板及钢筋节省的情况下，单车位成本变化率也达到3.9%。
☆推 论 二 :
普通车位盈亏平衡点（70%销售率）
在车位配比要求高，销售不理想的情况下（35的单车位面积已经很粗放了），按照70%的销售率预估，包含5年物业费（地产公司代收）盈亏平衡点价格为12.9万元/辆，不含物业费盈亏平衡点价格为12.5万元/辆。这两个价格为土建造价，一般车库销售时间为拿地后2~3年，算上财务成本，有几个城市车位能赚钱？
普通车位、机械车位盈亏平衡点（70%、100%销售率）
上图为按照70%、100%的销售率（均按照地下一层地库考虑），普通车位、机械车位、机械车位不投入设备三种方案的盈亏平衡点。机械车位不投入设备存在验收风险，机械车位（投入设备时）售价为普通车位售价的80100/87500=91.5%才可实现与普通车位同意的盈亏平衡，大部分城市机械车位的售价无法达到普通车位售价的91.5%。
物业部门对机械车位看法为：机械车位需全天24小时运营；维护困难，成规模的机械车库最少需要2~3个人，车库面积越大所需人员越多；高端汽车一般不容易进入机械车位；车位不紧张的小区机械车位空置率高；机械车位有发生事故的隐患，赔偿难处理。
综上所述一般情况下不推荐使用机械车位，仅在特殊条件（如基地面积狭小，普通车库需三层以上等情况）且车位盈利与成本综合测算有利后方可考虑使用。
☆推 论 三 :
是否设置地下储藏室
设置地下储藏室的用途及代价为（不考虑10层以下因为主楼下面增设储藏室造成人防面积增加的影响因素）：
a.作为大空间地下室全部赠送（销售）给1F（或2F）提升溢价；
b.作为小储藏室赠送（销售）给各楼层住户，提升销售速度（溢价）；
c.设置储藏室增加开发建设时间一至两个月。
当c确定时，v>a2/c时设置储藏室有利，否则不做储藏室有利；
当v确定值时，c>a2/v时设置储藏室有利，否则不做储藏室有利。
☆推 论 四 :
是否缴纳人防异地建设费
（过于复杂的前置条件、假设及推论，专给入门级小白）
当A-B>0时，缴纳人防异地建设费用合算；当A-B<0时，自建人防合算。经过公式推论（A-B）/S=N/33-n/38+c1+c2+20-d，其中C1+C2约为500。（33和38的单车位面积指标也比较粗放）
地产车库建筑排布优化
上面所有章节都是关于算账和认识方面的事情，但是如果建筑排布本身这个技术环节出了问题，那么所有的帐算的再清楚、找的结构优化单位本身能力再强也是细致末节的优化，要大刀阔斧的砍地库成本，建筑排布优化才是最关键的第一步！
虽然关键，但说来其实很简单。关于这一块核心的九阴真经心法就是：一条车道两边停车，沿着长边布置车道，垂直长边布置车位！
如果能把以上所有内容都看完消化也真是需要耐心，在此举个例子解释九阴真经心法。（注意了，出干货了！……）
图1中是最常见的典型问题，车道布置貌似合适，全部是一条车道两侧停车，但实际正确的排法应该是按照图2红色车位的排法，也就是上面的心法：
一条车道两边停车（简单易懂吧）；
沿着长边布置车道；（看到长边了吧，把主楼扣除以后的面积是个典型的长方形）
垂直长边布置车位！（要想车位最大化，必须长边停车，哪怕这个项目下面看似有一排插到主楼下面停不了多少车，也是停车数量最多的布置方式）
当然，情况不同还是需要比较一下不同排布方式车位数量的多少。一般而言，这种长方形的地库一定是沿着长边垂直停车！重要的事情说三遍：沿着长边垂直停车！沿着长边垂直停车！沿着长边垂直停车！掌握这一条核心要诀，建筑设计排布本身就达到最高境界了！（对的，这就是最高境界了！技术本身就是这么简单，突然想起一句话，专业人士就是善于用普通的语言表达深奥的道理！哈哈）
不过请注意，这章之前大部分章节都是在说一个事情，那就是算账！回到案例本身，项目实际是有人防的，那么该如何排布呢？答案就是要算账。图2中黑色粗线为人防防护单元之间的隔墙，本案例按照红线表达的车位排布方式确实可以增加约10辆车位，但是按照红线排布车位要在这两道混凝土墙上另开四扇人防大门，如图，而这种人防门的价格一般都在几万甚至十几万不等，代价巨大。
经测算按照车位数量最多的排法，即使车位数有增加可以减掉部分地库及车位面积，但是不足以抵消由此带来的四扇人防门的成本的增加，综合判断下来人防部分还是应该按照图2中红线车位下面的黑线车位排布方式更为有利。这也是为什么技术本身并不能解决好地库成本最小的原因之一。所有的技术手段应该始终牢牢建立在算账的基础上，有了这个前提方能达到运用之妙存乎一心，无往而不利的境界！
来源：明源地产研究院，作者：杨宏
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