★该方案已于2014年8月11日修订了立柱侧壁检测方法（第二篇第6章）；增加了验证数据的离散分析（2.4.3.1）

公路护栏立柱埋深检测技术体系

公路的护栏是关系到交通安全的非常重要的设施。其中，护栏立柱是最主要的抗力装置，被称为“最后一道安全屏障”。 立柱作为承受车辆驶出路外冲击力的主体，是否按照设计要求有足够的埋入深度，直接影响到其对车辆的防护能力，是极其重要的指标。从已建成的高速公路项目来看，大部分项目质量达到了要求，成为促进经济发展和社会进步的重要基础设施。但因种种原因，部分项目隐蔽工程存在隐患，安全问题令人勘忧。

2006年底，我国高速公路通车里程已达4.54万公里，根据国家高速公路网建设规划，未来15年间，我国建成8.5万公里国家高速公路网。由于护栏立柱数量庞大，土质条件复杂等客观原因，以及其他主观方面的因素，使得不少护栏立柱未能达到设计埋深，为交通安全带来很大的隐患。在2004年12月，中央电视台“焦点访谈”节目中，对山西祁临高速公路护栏立柱埋入深度严重不足的问题作了专题报道后，引起了道路使用者、交通行业乃至全社会的广泛关注。

图1-1-1（设计为1.97m的立柱，实际长度仅为1.19m）

摘自2004年12月23日的“焦点访谈”

近年来，随着高速公路数量的日益增加，由于立柱埋入深度不达标造成的交通事故越发增多。据统计，每3人死亡事故中，就有1人死于车辆驶离道路的事故。对于普通公路特别是二级以下公路所发生的重特大交通事故中，车辆冲出路外的比例高达70％，福建省2009年上半年全省道路交通事故情况通报：无路侧防护设施路段发生事故造成死亡932人，占总数的70.87%。即使完善了必要的安全防护设施，如果立柱等施工质量不过关，同样难以保证行车安全。

这些立柱埋深对设施结构强度和可靠性有着重要影响，因此很有必要对立柱的埋深进行检测。传统的方式是采取现场拔柱，即将立柱拔出后检测。该方法尽管精度最高，但费工费力，特别是容易破坏边坡和路基的完整性。根据《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2006)要求，拔柱后需要对路基重新夯实后方可再次打入，因此现场拔柱法无法作为日常检测手段。所以，工程界殷切期待着有效可靠的无损检测技术和设备。

为此，研究工作者们作了不懈的努力。然而，立柱属于空心薄壁结构，给无损检测带来了很多困难，通常的PIT（Pile Integrity Test）方法难以适用。因此，长期以来缺乏可供实用的埋深无损检测技术和设备。

近年来，随着电子技术的飞速发展和交通安全的迫切需要，国内外对此进行了更加积极的研究和开发，并取得了突破性的进展。日本的国土交通省于2010年3月颁布了“非破壊試験による鋼製防護柵の根入れ長測定要領(案)”（中文译名：钢质护栏埋深无损检测规范），而我国于2010年8月正式颁布了国家标准“钢质护栏立柱埋深冲击弹性波检测仪（GB/T 24967-2010）”，更是标志着钢质护栏立柱埋深的无损检测技术进入了实用化阶段。

钢质护栏立柱冲击弹性波检测仪的研发成功和推广使用，既可以满足当前已建工程验收检测的需要，更是对未来4万公里高速公路工程及部分城市道路建设质量的重要保障，同时将填补交通工程检测标准的空白，解决目前护栏立柱埋深等部分隐蔽工程无法按标准进行检测的难题。它可以显著改善高速公路安全设施施工质量，推动公路行业技术进步。此外，对于采用钢材质（钢管、钢桩等）材料直接埋入基础作为支撑立柱的其他公共设施的竣工后埋深检测也具有参考作用，对提高公路交通的安全性具有重要的现实意义。

对应设备
1、 钢质护栏立柱埋深冲击弹性波检测仪（EDMA-I） 标准型
2、 钢质护栏立柱埋深冲击弹性波检测仪（EDMA-I） 加强型