欧美等国用于支付高速公路建设的经费是来自于现有的财政支出，而中国的绝大多数建设费用则是来自于银行的借款，甚至有一部分是来自资本市场的融资，因此中国的用车者需要在纳税的同时，为高速公路的通行费埋单。 尽管车主要为每次出行缴纳不菲的通行费，但是不得不指出，从过去几年的绩效来看，这种向未来融资的方式是有效的，在短短几年间，中国的高速公路通车里程跃居世界第二位。四通八达的路网不仅仅方便了民众的出行，更是促进了物流业的发展。试想一下，如果没有现在的高速公路网络，中国的电子商务能有今日的成就？而且，从经济学上而言，由使用者付费也比一揽子的财政支出更加有效率。一个很简单的理由是，中国目前的机动车保有量并不高，尽管这几年机动车保有量在增加——2012年7月，全国机动车保有量达2.33亿辆，但是有车一族在整个社会中还是属于小众。这意味着如果高速公路建设的费用都是由财政支出，而不是通过设立特别基金支付的话，那很有可能出现由低收入者补贴高收入者的情况。
欧美等国用于支付高速公路建设的经费是来自于现有的财政支出，而中国的绝大多数建设费用则是来自于银行的借款，甚至有一部分是来自资本市场的融资，因此中国的用车者需要在纳税的同时，为高速公路的通行费埋单。
尽管车主要为每次出行缴纳不菲的通行费，但是不得不指出，从过去几年的绩效来看，这种向未来融资的方式是有效的，在短短几年间，中国的高速公路通车里程跃居世界第二位。四通八达的路网不仅仅方便了民众的出行，更是促进了物流业的发展。试想一下，如果没有现在的高速公路网络，中国的电子商务能有今日的成就？而且，从经济学上而言，由使用者付费也比一揽子的财政支出更加有效率。一个很简单的理由是，中国目前的机动车保有量并不高，尽管这几年机动车保有量在增加——2012年7月，全国机动车保有量达2.33亿辆，但是有车一族在整个社会中还是属于小众。这意味着如果高速公路建设的费用都是由财政支出，而不是通过设立特别基金支付的话，那很有可能出现由低收入者补贴高收入者的情况。
而且，这种由使用者付费的方式还调动了地方政府建设高速公路的积极性。对于地方政府而言，它并不需要过多考虑目前的财政压力，只要高速公路的现金流能够偿还到期的债务，那么风险就是可控的。同时，它还可以通过BOT等方式由私营部门来承担这个风险。也正是因为这个原因，大规模的基础设施投资成为了地方政府和民众的共谋：尽管我们在媒体上经常可以看见评论家对这种模式的批评，但是在实践中，每年修建的路桥还在稳健增加，而那些没有高速公路的地区也在规划中把路桥建设列为议事日程。
不过，这种模式也并非没有缺点，一个最为明显的弊病就是此种模式下地方政府往往会忽视高速公路建设的风险，盲目扩张公路建设的规模。一旦现金流出现问题，那么就危及相关公司的安全，从而引发金融风险。去年6月底，云南省公路开发投资有限公司因不能及时给银行还本付息而产生的“违约风波”，曾经在国内资本市场上引起很大的震动，虽然最后通过政府的斡旋使得“违约风波”得以化解，但高速公路的经营问题却一直没有得到根本的改善，甚至有愈演愈烈之势。去年6月国家审计署公布的审计报告中提到，高速公路建设90%以上的债务余额为担保债务或救助债务。2010年，全国高速公路债务的借新还旧率为54.64%。这意味着高速公路建设是属于典型的“拆东墙补西墙”模式，而不是通过完善新建公路的造血功能来达到减轻债务的目的。
那么，我们该从何处开始来完善新建公路的造血功能？对于高速公路而言，所谓的造血功能就是要有越来越多的车上高速，这样才可以增加现金流。但是一个地区的车流和该地区的经济发展紧密相关，不可能在短期内大幅度增加；相反，在经济没有大的起色的前提下，越来越完善的高速公路网可能还会稀释该地区的车流——因为更多的路给车主更多的选择。
与之相关的就是一个高速公路公司的暴利问题。从表面来看，高速公路的资产都很不错，根据Wind资讯的数据统计，2012年中报，19家高速公路行业上市公司的平均毛利率为61.76%。但是仔细分析，情况并非如此。因为这里的利润只是以净利润和营业收入比较，显得毛利率比较高；但是如果按照净资产收益率来看，那就是另外一个情况：某省交通投资有限公司财务部经理曾经表示，“2004年以前，我们建的高速公路项目，效益确实非常好，毛利率甚至达到90%以上。2004年以后，情况开始变差。从2006年到现在，我们的亏损已经超过100亿元。现在我们通车的17个高速公路项目，只有4个是盈利的。”
更为重要的是，在那些以高速公路经营权为主营业务的上市公司中，还面临着高速公路收费期限这一难题。按照《收费公路管理条例》的规定，“经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。”对于上市公司来说，每一条高速公路的年限是一定的，且在没有其他业务收入的情况下，唯一可行的办法就是建设新路获得更多的通行费收入。于是，这些公司就只能陷入“收费——扩建——高负债——收费——扩建……”的恶性循环之中。换句话说，哪一天如果没有了高速公路建设，这些公司也就失去了存在的意义。
从以上可知，中国当下高速公路建设的巨大成就是建立在相关公司的巨额负债基础之上，现代人通过向未来融资获得了现在快速出行的便利。但是从目前来看，这种快速发展的模式已经不如以前有效，在一些地区甚至已经出现了财务风险。短期来看，地方政府会为这种财务风险兜底，因为它可以从其它地方筹措资金来偿还到期债务。但是一旦这个风险扩大，那就会引起整个社会资产负债表的重估，地方政府往往也会失去控制这个风险的能力。但值得警惕的是，对于地方政府而言，它可能会忽视这方面的风险，一方面是由于GDP增长的需要，地方政府和当地百姓的利益形成共谋；另一个方面则是道德风险的缘故，对于地方官来说，造路的政绩是看得见的，但修路的成本却不需要由当期承担。于是，这种风险就被慢慢积累，但终有一天会被释放。
从这个意义而言，要减少高速公路的建设风险，一个可行的办法就是放慢建设的步伐。以美国为例，在上世纪50-70年代建设高速公路的黄金时期中，每年的建设里程也不过3000-5000公里，但是按照交通运输部的规划，中国每年规划的高速公路建设里程是6000公里。那当下中国的经济发展形势能否与这个里程数相匹配，这恐怕是一个比高速公路为什么收费更值得严肃对待的问题。
