4月25日，随着近100吨的钢塔节段被缓慢吊起，精准放置在中塔柱顶部，标志着常泰长江大桥5号主塔上塔柱首节段施工完成，大桥主塔全面进入上塔柱施工阶段。

大桥桥塔设计总高352米，是目前世界在建最高桥塔。大桥主塔共分上、中、下三个塔柱区段。中、下塔柱采用混凝土结构。上塔柱总高120.9米，共分为十个节段，首创采用“钢箱-核心混凝土”组合主塔锚固结构，可以充分利用钢材与混凝土两种不同材料的力学性能差异，实现主塔锚固体系整体和局部受力的协调统一，有效提高使用效率。

此次吊装的是连接中塔柱和上塔柱的钢混结合段，横向16米，纵向16米，高度5.17米。钢混结合段是中、上塔柱承上启下重要传力结构，距离承台顶面高度231.1米，内部无横隔板、整体刚度小，高空精确定位受环境和大型塔吊设备影响大，定位的精度直接影响上塔柱平面位置和倾斜度。

为此，项目部采用全球首台万吨米级上回转塔机提升钢混结合段到约240米的高空，吊装至主塔中塔柱顶部，有效解决钢塔吊装自重大，起吊高度高等难题。同时项目部组织专业团队，开展专项技术攻关，经过多次研讨和分析，优化钢混结合段施工方案，形成了钢塔首节段高空精度定位技术，在首节段内设置双层内撑桁架，提高首节段整体刚度，同时集成了吊具和调位系统支撑架功能，通过设置多点支撑调位系统，实现了首节段三个方向精确定位。（来源：扬子晚报）

4月23日凌晨，南京建宁西路过江通道工程左线隧道内，“创新号”盾构机成功穿越在建地铁5号线静海寺站，其间对地铁车站及附属结构没有造成任何影响，标志着建宁西路过江通道左线隧道再一次成功攻克了新的技术难关。

地铁5号线静海寺站位于建宁路与规划下关大街交会路口处，为地下两层岛式车站，车站总长约216米，共设4个出入口、1个消防疏散口、2组风道，采用明挖法施工。建宁西路过江通道左线盾构隧道下穿区段为40米，需依次下穿地铁车站2号出入口、车站主体结构底板。穿越车站主体时，还需要切削约9米高、0.8米厚的地连墙和1根直径1米的立柱桩。既要保证切削顺利，又不能对地铁主体及附属结构造成扰动，对盾构施工要求极高，属于特级风险。

穿越前，参建单位选取了工程地质、水文地质等条件与下穿区间相同的50米作为试验段。在试验段中，综合分析了盾构下穿时“五个沉降机理”的沉降规律，摸索出最合理的掘进与注浆参数，精确设定了掘进压力。最终，盾构机以每分钟15毫米的掘进速度，用6天时间连续、快速、安全、稳定地完成了下穿任务。（来源：南京日报）

4月23日凌晨2时许，随着最后一方混凝土的泵送到位，昌九高铁隆兴大桥南支主桥主墩承台浇筑完成，即将转入塔柱施工的阶段。

据介绍，跨赣江南支主桥主墩承台由两层构成，承台顺桥向28.6米，横桥向35米，高度5米，共浇筑混凝土5005方，其中第一层于4月11浇筑完成。跨赣江南支主桥设计为预应力混凝土不对称部分斜拉桥，主塔为H型，主跨240米，塔高108米，全长510米。大桥采用墩塔梁固结结构体系，主梁为单箱双室截面，设计结构新颖，施工难度大，并且受赣江上游水库泄水影响，施工区域水深较深，河床面高低起伏，强风化、中风化泥质砂岩地质情况复杂，安全管控难度大，技术复杂、质量要求较高。为了确保本次浇筑顺利完成，项目部邀请具有丰富深水桥梁施工经验的专家现场指导，对施工方案反复研究优化，制定应急预案，确保了承台浇筑顺利进行。浇筑过程中，项目部从搅拌站混凝土原材质量、配比控制、运输过程管控、后勤保障等全方面进行周密安排部署，确保浇筑万无一失。

目前，昌九高铁项目工程施工进展迅速，中支、南支主桥滩区墩身纷纷“出水”，累计完成748根桩基，滩区8个墩身已出水面，南支主桥主墩承台浇筑完成。项目全线施工正有条不紊向前推进，预计5月中旬完成主塔节段塔身施工。（来源：江南都市报）

近日，成都东部新区西一线跨绛溪河大桥建设完工。大桥通车后，东部新区西一线将实现全线贯通，与公园大道、北一线共同构成新区核心区以北的一条城市环线。

西一线跨绛溪河大桥全长308米，主跨175米，由两个主要钢拱结构组成，拱形结构分别从桥面的两侧升起，向对侧倾斜，并在顶部相接，扭曲流畅的拱肋和纵梁浑然一体。桥面将通过隔离带实现行人、机动车、非机动车分离，为车辆和行人提供更好的通行体验。（来源：成都日报）