张 晋 ， 博士。 中国地铁工程咨询有限责任公司 规划与工程咨询部副部 长 ，主要从事城市轨道交通前期规划及相关工作。 作者介绍
张 晋
，
博士。
中国地铁工程咨询有限责任公司 规划与工程咨询部副部 长 ，主要从事城市轨道交通前期规划及相关工作。
在写
这篇《港铁可持续发展之启示》的论文时，实际上是经历了一个相对复杂的思考过程的，但是受制于论文的体例，很难所有内容都纳入进去，否则论文可能就会变成了泛泛而谈的“大拼盘”，反而冲淡主题。
于是就想，还是写点大白话，算是对这个话题的一点补遗，由于我的思考过程本身是问题导向的，因此这里也就以问题的方式来呈现这一过程。
说起来早在当年上学时，一张关于港铁利润结构的图就在我心中种下了疑问的种子——港铁利润的大头并不是土地开发，为什么文献中都说港铁盈利是靠的“轨道
+
土地”模式呢？但是当时并没有特别在意，毕竟港铁的土地开发的确有特色且做得好。
可是工作这些年后却发现，实际工作中这种观念比文献上更有甚之，与业界同侪交流中，发现大家普遍认为“轨道
+
土地”模式是港铁盈利的关键，以至于哪个城市不做
TOD
开发都不好意思跟人打招呼。然而，通过对港铁近几年年报的分析，我发现这种认识并未揭示港铁可持续发展的本质，因此想谈谈这个话题，一方面把自己的一些思考记录一下，另一方面也算抛砖引玉，共同探讨，帮助我国轨道交通行业实现更好的发展。
在此声明，本研究的主旨并非否定“轨道
+
土地”模式的价值，相反我也认为“轨道
+
土地”是一个非常好的模式，只是我们通常认为的“轨道
+
土地”（或者叫
TOD
）模式并未真正触及其核心价值。
0 2
内地城市为何难以复制港铁的“轨道+土地”模式 ？
说到这个问题，我们首先要明确轨道交通的性质——大型基础设施。动辄百亿的投资，往往建轨道 1 年的投资要占到城市公共预算的 10% 以上，这也就决定了 建轨道交通本质上是一个城市发展层次的行为，而非简单的公司行为 。
明确了这点，我们再回头看这个问题就清楚了，“轨道
+
物业”本质上是香港这个城市的发展机制，即城市以轨道周边的土地和资源为成本，投资轨道交通的行为；而反观内地的轨道交通建设，
一直明确轨道交通建设资金的来源是城市财政。因此，在战略认知上二者并无区别，只是香港是采取了一种风险隔离机制来发展轨道交通——有限的资源自负盈亏，而内地模式的核心则是“统筹”，以整个城市的财力（理论上包含整个城市的土地资源）来发展轨道交通， 也即二者的差异其实是在于筹资机制的顶层设计 ，在这种大前提不改变的前提下，内地城市即使模仿了“轨道
+
土地”模式也仅是模仿了表象，又何谈可持续发展。
那么回过头来继续聊，两种模式孰优孰劣呢？我想大部分人都会更加认可港铁的模式。这就像两个财主，一个给自己儿子一笔钱让他自己出去干，自负盈亏，而另一个则是让儿子当名下子公司的经理，给家族打工。在人的素质相当的情况下，显然前一种模式更能激发人的主动性和潜力。
既然如此，内地城市是不是全盘复制香港的轨道发展模式就可以了呢。很不幸，行不通！之前已经有很多学者对此进行了多方面的分析，结论就是“土地招拍挂”制度是绕不开的障碍，这里就不多说了。我只补充一点——从实践层面来讲，由于内地城市之间存在着巨大的差异性，采用香港模式会让很多城市“算不平账”。打个比方，
1km
地铁投资大概
7~8
亿元，如果土地价值达到
1
万元
/平米
，那意味着每建设
1km
地铁也需要
7
、
8
万平米
的土地价值进行支撑，即使只覆盖
40%
的资本金也需要
3
万平米
土地，一般城市并不具备如此充足的土地资源。而要算平这个账，显然只能提高单位土地的价值，一是超高开发密度，二是超高房价，三就是二者兼备，比如香港，所以它才能发展出“土地
+
轨道”模式（事实上香港地铁建设资金也不全靠土地），而内地估计只有几个一线城市才存在理论上的可能。为什么说理论上呢，这就涉及到“招拍挂”制度的潜在含义——土地价值的分成机制，即开发商的收益也仅是轨道价值链上的一环，所以轨道公司即使获得土地开发权也无非是拿到二级开发环节的利润，我们给它定的高一点——
20%
，那么上边说的土地资源量还要再乘
5
，天文数字了！ 所以说，不是哪个财主都能拿的出让儿子单干的钱的！
0 3
“土地 + 轨道”模式对港铁的可持续发展有多大作用 ？
乍看港铁年报对“物业发展”的定位可能会让大家比较失望—— 非经常性业务 ，说明港铁没指望这买卖能长干，不过这也可以理解，毕竟即使港铁拥有地铁沿线土地的开发权，也要有新建线路才能有土地可开发。
那么土地开发利润是否能支持港铁的建设呢，有作用！至少
1980
年代每年几个亿的利润对于当时尚在亏损的港铁
[1]
来说还是很有用的，但是也要看到进入
1990
年代港铁实现盈利之后的那些年，土地开发基本没利润甚至略亏。所以 从业务利润的角度看，土地开发确实赚钱，但是作用有限，且其“一次性获利”的特点决定它不能作为轨道交通可持续发展的保障 。当然眼光放长远的话，“轨道
+
土地”的价值并不止于此，下文还会详说。
0 4
早期阶段香港是如何保障港铁的可持续发展的 ？
事实上，如果仔细分析港铁的发展历程
[2]
，你会发现港铁也是离不开政府的输血的，
1991
年之前港铁一直是亏损的，但是香港政府却一直坚定持股，股本比例从
1980
年的
7.6%
增至
26%
，甚至在
2000
年港铁上市时，政府持股已经高达
77%
，妥妥的一个价值投资者。
那么香港政府为什么要对港铁如此支持呢，我想离不开对其商业价值和经营水平的认可。要知道上世纪八九十年代，不论盈亏，港铁的票务收入一直占到其总收入的百分之七八十
[1]
，有了这个基本盘的保障，政府当然有信心坚定持有。所以，我想说的是，港铁模式的根本在于它本身是个“好买卖”，也就是说 港铁能让人看到，即使剥离其他业务，“经营地铁”本身就是个可以盈利的商业项目。 这才是保证它可持续发展的根基 。
这不禁让我想到近几年大火的
REITs
，很多人看好其盘活轨道交通的沉淀资产的能力，认为它可以为我国轨道交通的发展再次注入活力。当然我并不否认这种可能，但是目前来看时机还不太成熟，因为资本毕竟是逐利的，他们眼中资产的价值不取决于这个资产是用多少钱建的，而取决于这个资产能带来多少持续的现金流，从这点讲，无论之前的
PPP
，还是现在的
REITs
，本质与贷款都没有什么区别，你能撬动的杠杆归根到底取决于你的盈利质量。就像港铁，盈利之后万般皆好，盈利之前只有亲爹是真爱，题外话不多说了。
0 5
既然土地开发不是港铁的可持续保障，为何港铁要宣传“土地 + 轨道”模式呢？
这个问题我觉得一定要结合时代大背景进行分析，要知道，过去的
20
年是内地轨道交通建设高峰期，而港铁的则经历了从增量阶段步入存量阶段的转折，并在上市后积极拓展业务。
在此背景下，内地的轨道交通是一个典型的增量市场，新建、在建项目是整个行业的主旋律，那么行业的关注点肯定在于 增量所带来的附加价值，而非存量效益的挖掘 。加上这个阶段刚好与内地 城市化高峰 重合，向土地要效益自然成了内地城市轨道交通行业的普遍诉求。
而对于彼时的港铁，存在着迫切的业务拓展需求，文章中提到过其中一个趋势就是国际化业务的拓展，而土地开发在拓展外部市场方面具备着得天独厚的优势：（
1
）
21
世纪前几年是港铁土地开发业务的高光期，利润贡献常年在
50%
左右，绝对是当时港铁的“最先进技术”；（
2
）土地开发业务变现周期短（相比于运营），资本周转快，利润高；（
3
）内地房地产市场处于高速增长期，业务风险低。
在这种情况下，内地城市引进港铁的“土地
+
轨道”模式可以说是 供需双方的共同的利益诉求 ，想不火都难。
实际上， 无论政府的支持还是房地产红利，对于港铁而言都是阶段性的发展策略，我们更关心的是其商业模式的可持续性 。更进一步，对我们规划工作者而言，也想知道在 规划阶段要做些什么为后续的可持续发展做“铺垫”，避免错过宝贵的窗口期 。
要想理解港铁模式的可持续性，一定要分析它的业务结构，对此文中已经进行了详细的分析，不再赘述。但毕竟论文更强调“客观全面”，所以这里我主要补充一些主观的东西。
首先，我们必须认识到 港铁即使只做客运也是可以盈利的 ，这很关键！要知道，近
10
年港铁利润结构中，客运业务长期占据
40%
左右的比例，说它是港铁的根基一点都不为过。那港铁客运业务是如何实现盈利的呢？文中总结了三点：第一，高票价；第二，高效的成本控制；第三，也是关键，就是客流，
2.7
万人次
/km
·日的平均负荷强度着实了得。然而，我们业内人都知道，票价和客流是一对矛盾体，往往此消彼长，港铁的难能可贵之处在于能够同时做到“一”、“三”两点，而这，也是我想说的真正的关键—— 市场化 ！
比如，我们说港铁的票价高，但文中说了，相对经济发展水平并不算特别高，所以港铁的高票价要加个前缀——合理的。再比如客流，从单线角度来讲，并不算高，至少内地一线城市很多线路可以达到，但是这些线路是否能够为轨道公司“回血”？如果不能，则是十分可怕的事情，那意味着我们的票制票价已经让轨道交通变成“亏本买卖”。所以，弄清票制票价与客流的关系、建立合理的票制票价实际上是我们应重点关注的问题，而这些问题的解决也是需要翔实的基础研究做支撑。
那非票业务是不是不重要呢？当然不是，毕竟还有 60% 左右的利润是非票业务贡献的 ，只是再具体细分可能又是一个出乎大家意料的“大瓜”——非票业务的大头既不是传说中的物业开发，也不是物业出租，而是 车站商务 ，而车站商务的绝对大头又是 车站零售 ！而这里真正有意思的是车站零售业务和物业租赁业务的对比。首先，从性质上，二者是差不多的，都是收商家的租金；第二，从绝对收入上，二者也是差不多的；第三，从 单位面积的租金收入上，前者却是后者的好几倍！ 最后，从增速上，前者更是远高于后者！
我们知道，从商业价值来讲，车站的地要远高于一般物业的地（港铁自持的物业质量肯定不差）！但是我们业内人都知道，车站的地基本都是地下空间，甚至很多都是红线内公共空间，获取成本是远低于一般地皮的。那又是什么力量颠覆了二者的价值关系呢？这就涉及到一个臭大街的词了——“赋能”。首先，无论进出站，车站空间本质上都对乘客有一个强制性的“汇聚”能力，这就让车站商业天然具有远高于周边商业的流量优势；同时，由于车站本身是出行过程中的一个转换环节，具有潜在的 “优先被选择权” （距离乘客的“在乘”状态更近），有了这两点优势加持，车站空间的商业潜力就远大于周边土地了。这也就意味着， 从自持经营的角度，“地下空间
+
轨道”要胜过“土地
+
轨道”
。但是，获取地下空间的窗口期却是十分有限的，基本规划设计阶段就定死了，如果不把握住这个窗口期，你说我后面再改，那难度和成本大家懂的。所以切记—— 规划设计阶段地下空间做的再多也不为过，不要在该见效益的时候再后悔！
这里顺便说点个人看法，我说的地下空间一定不要简单理解为车站空间，我反而觉得车站空间是地下空间中“性价比”最低的一部分。先说简单的成本，要知道地下空间也是很“金贵”的，地铁车站作为大体量的地下单体建筑，实际上建设成本是十分高的，所以我认为，在保障基本功能的前提下，尽量“小车站，大空间”。再说收益，大家可以想想，你坐地铁的时候会在车站流连忘返吗？不但不会，相信大家都会匆匆离开。为什么呢，因为车站人流“太密”，这种人流高度密集的空间，安全就成了第一位的目标，无论是运营单位还乘客都不希望人流在此聚集，所以我们可以看到车站内的商业基本就是自动售卖机、便利店之类的讲求“快走”的商业模式。那么该做大什么空间呢？自然是车站与周边建筑连接的空间。怎么做呢？多做出入口，通过出入口打通周边地下空间，形成规模效应。这方面（以我有限的阅历）我感觉长三角城市普遍做的较好，最典型的就是无锡的三阳广场，当然还有好多类似的站，真的能让人感觉到这些城市管理的精细化和前瞻性，反观我们北方城市则是规规矩矩，普遍的“大车站、小空间”。现阶段我国轨道交通客流普遍偏低，两类城市差距可能还不太明显，但是随着整体客流水平以及经营意识的提升，这种差距将会凸显，毕竟 硬件基础决定了盈利的“天花板”。
经过前面的分析，我们现在可以对“轨道
+
土地”的收益做一个全面的梳理了。
首先， 第一层次，土地开发的一次性收入 ，这是最直接快速的收益，但是这个收入不稳定，即使港铁也没指望用它实现可持续发展； 第二层次，通过牺牲短期收入，对优质物业进行持有，可以获得持续的现金流 ，从利润结构上看，这是港铁非常值得称道的一点，但是这种模式并非轨道与土地的“化学反应”极致体现，它与车站零售业务的对比即是明证； 第三层次，则是通过掌握沿线土地开发主动权带来的城市发展模式转变 ，正是由于大量的高密度建筑紧密围绕在轨道交通站点周围，使得香港通过轨道出行的效率远高于其他交通方式，从而为轨道交通带来 持续高强度的客流 。而这带来最直接的好处就是港铁客运业务的盈利能力，此外，各种非票业务的丰厚利润同样来源于其超高的客流水平。
而对于这三个层次的价值，我们只需要通过简单的有无对比就可判别：没有了第一层次收益，港铁无非是某些年的利润降低；没了第二层次，港铁则会每年损失
10~20%
的利润；但是没了第三层次收益，很可能会让客运量掉落到盈亏平衡点之下，从盈利“基本盘”变成拖累，同时各种非票业务也会由于失去规模效应而盈利大减。所以说， 港铁“轨道
+
土地”真正的价值在于通过轨道打造城市空间形态，从而为轨道交通提供盈利的根基——持续可靠的客流。
这个问题让我想到齐白石老人的一句话“学我者生、似我者死”。
港铁的成功中，最难以复制的其实是香港这座城市的独特性
，比如天然呈条带分布的、极其紧张的可建设用地，以及在这种限制条件下形成的远超一般人容忍的超高密度用地开发形式，可以说它即使不用标榜
TOD
也要比其他城市更
TOD
。再比如在这有限的用地上高度聚集的资源、经济功能，使得即使超高密度开发的物业依然有着不菲的价值（所以即使内地一线城市也很难获取港铁那么高的物业开发、租赁收入），包括港铁车站零售的高租金也主要受益于大量免税店，这些都不是一般城市能具有的条件！所以说，这要与这些城市“先天条件”相关的因素，都是港铁模式中无法复制的因素，不过好在即使抛开这些因素，港铁模式依然给我们带来很多有价值的启示。
首先，港铁让我们认识到轨道公司经营的关键在于做“流量”
，其实港铁的业务组成上并没有什么秘诀，基本它有的业务别的轨道公司也都有，难的是他能把流量做大的能力和它“流量变现”的水平。
另外一点就是眼光放长远，做好“布局”
，比如“轨道
+
土地”模式所带来的三个层次收益，可以说越大的收益越需要长远的布局，甚至忍受短期的利益损失，再比如车站零售业务，如果没有超前的布局甚至都没有机会补救。
最后，港铁最值得内地城市学习的便是它的“可持续经营”
，以前大家经常称其为“唯一盈利的地铁公司”，现在虽然不是唯一，但依然是最值得大家学习的那个！比如内地的深圳地铁，虽然也实现了盈利，但无论其手中万科的股份，还是深圳土地的开发权，实际都是其背后深圳国资委乃至深圳这座城市“资本力”的彰显，而深圳的独特性决定了这些“天赋”是其他城市所不具备的，也是学不来的。而港铁的优秀则在于他给大家展示了依靠“经营力”实现地铁公司盈利的道路，从而为广大地铁公司指明了努力的方向，即使港铁本身具备一些不可复制性，但实现盈利的方向和要点是明确的！
参考文献：
[1] 颜景林 . 香港地铁主副业的关系及其启示 [J]. 城市轨道交通研究 . 1999(3): 3.
[2] 蔡蔚 . 基于港铁模式的城市轨道交通市场化路径探析 [J]. 城市轨道交通研究 . 2013, 16(9): 5.
