本文经微信公众号“星球研究所”授权转载 原标题： 立交桥交立交桥交立交桥交立交桥 ↑一群国家地理控，专注于探索极致世界 本文由 东风风神奕炫 特约制作 毋庸置疑的是 现代城市发展至今 已然是一个不折不扣的
本文经微信公众号“星球研究所”授权转载
原标题： 立交桥交立交桥交立交桥交立交桥
↑一群国家地理控，专注于探索极致世界
本文由 东风风神奕炫 特约制作
毋庸置疑的是
现代城市发展至今
已然是一个不折不扣的
垂直空间
不仅高楼大厦拔地而起
如同钢铁森林一般 直指苍穹
（中国香港，摄影师@静言 ）
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甚至连路面也脱离地表
在立体空间中垂直展布
层层叠叠交织错落
（请横屏观看， 连通6个方向的 上海莘庄立交桥，下图仅可见5个方向，摄影师 @蔡震宇）
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在这个垂直世界里往来穿行
早已是人们习以为常的视角
但如若从高空俯瞰
呈现在我们眼前的
将是一个极为复杂
却又极为惊艳的
几何世界
（广东佛山顺德立交桥，摄影师 @梁文生）
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那么
人们为何要修建如此复杂的工程？
又是如何做到的呢？
终极难题的曙光
以一个十字路口为例
4个直行方向、8个转弯方向
共计12个方向的往来车流
在这里分离、汇合、相交
形成32个潜在冲突点
一旦车流量增大
极易发生拥堵和事故
（十字路口潜在冲突点，制图 @郑伯容&赵榜/星球研究所）
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为了减少车辆的冲突
红绿灯、环道等多种解决方案相继诞生
令十字路口 “四通八达”
然而随着车流量日益增加
路口的通行能力逐渐捉襟见肘
加之高速公路和城市快速路的建设
传统路口已然无法承担如此重担
寻找新的通行方式迫在眉睫
（城市高峰期的车流，拍摄于广州猎德大道和花城大道交叉口，图片来源@VCG ）
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成为 立交桥
（上海南浦大桥引桥立交，图片来源@东风风神奕炫 ）
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而连接立交桥正线
专门用于转弯的单向道路
则被称为 “匝道”
（立交桥和匝道示意，制图 @郑伯容/星球研究所）
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在右侧通行的规则下
立交桥右转匝道的设置
往往直接、简单、灵活
相较之下
如何有效地实现左转
便成为了立交桥设计和建设的
终极难题
（深圳黄木岗立交，最上方为两条跨越正线的左转匝道，摄影师@陈炜坚）
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自上世纪20年代
西方国家开始修建
一种 特殊的环圈匝道
在这种匝道上
车辆需要连续右转270°
才能最终完成左转
凭借四条环圈匝道
以及四条右转匝道
上下分离的两条正线
便能在所有方向上均实现连通
这种立交形式也因其独特的外型
被人们称为 苜蓿叶式立交
（所有方向均实现连通的立交桥也被称为 全互通式立交 ；下图为苜蓿叶式立交的通行示意，制图 @郑伯容&陈思琦/星球研究所）
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此类立交形式
没有道路交叉
外观完美对称
且只需一座跨线桥梁
因其建设简单、造价经济
在世界各地应用极为广泛
尽管其问世近50年后才引入中国
但如今已是 大江南北、遍地开花
（请横屏观看，“长在水上”的武汉梅子立交，摄影师 @高照）
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可这并非是一种完美的形式
其中最大的缺陷之一
便是 交织问题
汇入正线的车辆想靠左
即将驶出的车辆想靠右
二者交织下
令正线的通行 效率和安全性
都大打折扣
（交织路段示意，制图 @郑伯容&陈思琦/星球研究所）
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为此
人们设计了一种 集散道
将交织区域从正线中分离
从而保证直行方向畅行无阻
（集散道功能示意，制图 @郑伯容&陈思琦/星球研究所）
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在苜蓿叶式立交中
为了避免转弯过于急促
环圈匝道 必须保持足够大的半径
以提高行驶速度和安全性
这就意味着 较大的占地面积
而增设集散道则 令问题愈发严峻
一般情况下
苜蓿叶式立交可占地 7-9万平方米
相当于10个标准足球场的大小
因而在寸土寸金的密集城区
减少土地占用势在必行
例如 压缩环圈匝道面积
令其变得扁平细长
（ 在空间有限的城市中，往往多见扁形的苜蓿叶式立交，下图为 北京国贸立交 ， 摄影师@李子韬 ）
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又或者
干脆将占地较大的环圈舍去
选择新的左转模式
比如 菱形立交
这种较为“粗糙”的立交形式
直接将左转匝道全部省去
由次级道路 承担所有左转功能
（菱形立交属于不完善立交，适用于一条高级道路和一条次级道路交叉的路口，比如城市快速路和普通主干道交叉口，制图 @郑伯容&陈思琦/星球研究所）
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由于只需设置右转匝道
菱形立交的形态更为灵活
其占地面积一般仅为
苜蓿叶式立交的 1/3左右
至此
面对立交桥左转这一难题
人们终于看到了一丝曙光
然而无论是菱形立交
亦或是苜蓿叶式立交
都无法完全避免车流 交织
因此若要进一步提高通行效率
立交形式势必面临一场“进化”
而这场“进化”
是通过排列组合完成的
排列组合的魔力
在实际应用中
包括已出场的环形匝道在内
可供选择的左转匝道
共有10种
（分别编号①-⑩）
这就意味着
通过它们的排列组合
仅一个十字交叉口上
立交形态 便可达 10 4 种 之多
即便对其外观进行严格甄选
剩下的组合结果也达 172种
（实际上，一般能使用的组合结果比172种更少；下图为常用左转匝道形式，其中①号称为直接式匝道；②-⑨号称为半直接式匝道；⑩号环圈则称为间接式匝道，制图 @郑伯容/星球研究所）
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如果说
⑩号环圈匝道
需要右转270°才能实现左转
如同“曲线救国”
那么 ① -⑨号 匝道
则显得“直截了当”
在它们的相互组合下
一类形态丰富的立交形式
就此登场
其中
4个⑥号匝道汇聚一堂
则成为 “X形立交”
（X形立交通行示意，制图 @郑伯容&陈思琦/星球研究所）
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所有左转匝道
自右侧与正线分离
也自 右侧和正线汇聚
车辆行驶更为流畅、安全
（ 南京市双桥门立交，属于X型立交 ，摄影师 @ 方飞 ）
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不过它并不完美
短距离内连续跨越两条正线
令其层多桥长、造价高昂
于是人们试图压缩跨线桥梁的长度
直至四条左转匝道的交点
与两条正线的交点重合
形态如同闪耀的四芒星
是为 “四星式立交”
（四星式立交通行示意，制图 @郑伯容&陈思琦/星球研究所）
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这种立交形态
格外规则、格外对称
转向也更加平滑流畅
令车辆 能够避免频繁减速
全程保持高速行驶
（ 上海延安东路立交，属于四星式立交，延安高架和南北高架在此交汇 ，摄影师 @ 吕威 ）
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可是人们对速度的需求
没有最快、只有更快
于是工程师们利用4条⑦号匝道
再次加大弯道的绕行里程
构成形如涡旋的
涡轮式立交
（涡轮式立交通行示意，制图 @郑伯容&陈思琦/星球研究所）
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其造型宏伟、坡度缓和、行驶安全
极其适宜高速通行
（请横屏观看， 成都航天立交，属于涡轮式立交 ，摄影师 @ 蒋小翼 ）
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然而所谓“福祸相依”
随着通行效率的提升而来的
是庞杂的建设难度
和高昂的建造成本
这些立交桥上
正线、匝道相互穿插
层层道路相互交叠
（成都营门口立交，上下道路共有4层，摄影师@唐侨）
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例如位于上海市中心的
延安东路立交
上下路面形成 共5层的立体空间
中央桥墩直径5米、 高度32米
柱身金龙盘绕
有如一柱擎天
（请横屏观看，上海延安东路立交，中部最高的立柱为支撑南北高架的盘龙柱，摄影师@尼古拉斯张 ）
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宏伟的涡轮式立交
当然
排列组合创造的几何世界
远比此更加丰富
同类型匝道的“复制粘贴”
外观往往规则而对称
在三肢路口上 也能构成
外形独特的
“大Y式立交” 和 “ 小Y式立交”
（下图为青岛新冠高架-杭鞍高架立交，是由两条②号匝道构成的“大Y式”立交；“小Y式”则是由两条①号匝道构成的，摄影师 @ wenidon ）
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而不同类型的匝道
也可以同框出镜
经过工程师的巧妙设计
便是城市中 最为醒目的美学符号
（杭州彩虹立交，左转匝道由两条⑦号匝道和两条⑥号匝道构成，摄影师@张力 ）
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然而
由这些匝道 组合而成的立交形式
固然通行高效、造型美观
但由于其占地多、造价高
终究不是万能的解决方案
因此在实际工程中
人们不得不因地制宜
权衡利弊、做出妥协
如同跳着一支 戴着镣铐的舞蹈
戴着镣铐的舞蹈
于是我们不难看到
现实中还有很多立交桥
它们的左转匝道并非完全一致
而是环圈匝道与其他匝道的排列组合
有的 将苜蓿叶式立交中的
某一条环圈匝道
用直接或半直接式匝道代替
（武汉国博大道-马鹦路路口，可视作其中一条匝道被⑦号匝道取代的苜蓿叶式立交，形态如同外星人的脸， 摄影师@wenidon）
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有的则恰好相反
即用一片苜蓿叶
取代某一方向上的
直接或半直接式匝道
（上海中环路-共和新路立交，可视作其中一条匝道变为环圈匝道的涡轮式立交，摄影师 @吕威 ）
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甚至在通行量较低的方向上
直接放弃连通需求
形成 半互通式立交桥
（ 和全互通式立交相对，半互通式立交中部分方向无法连通； 上海延安西路立交，从右上方正线至右下方正线无法直接进行左转 ，摄影师 @高照）
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如果说这些立交形式
在形态上看来略有缺憾
那么相较之下
保留两片“叶片”的半苜蓿叶式
则显得更加对称、美观
（ 武汉红庙立交，左转匝道包括两条环圈匝道和两条⑦号匝道 ，摄影师 @ wenidon ）
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若由于河道、铁路、房屋等原因
令正线道路一侧空间受限
则尤其适合 在道路同侧
设置两个 相邻的环圈 匝道
（实际应用中，若某些方向通行效率需求不同，也可使用此类形式；下图为 广州土华立交 ，收费站限制了匝道设置的方式，摄影师 @ 梁文生 ）
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和苜蓿叶式立交类似
这样的匝道形式
面临着同样的交织问题
也需要同样的解决方案
即集散道
而如果 环圈匝道 以对角方向设置
则不仅能保留对称的形态
同时还能避免出现交织
并且由于其形状细长
极为适合空间狭长的地带
（“夹缝求生”的广州机场路立交，摄影师@Patrick wong）
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例如
将对角线上的两片“叶片”
和⑥号匝道进行组合
（杭州石桥立交，图中 紧邻环圈左右两侧的是 两条⑥号匝道，摄影师@ 张力 ）
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而和⑦号匝道进行组合
根据环绕方式的不同
几何曲线的美感
被体现的淋漓尽致
或形如八卦双鱼
（贵州贵安立交，左转匝道由两条环圈匝道和两条⑦号匝道组成，摄影师@天祺）
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或如同炯炯有神的双眼
直视天空
（天津中石油桥， 左转匝道由两条环圈匝道和两条⑦号匝道组成 ， 摄影师@李源 ）
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总而言之
即便现实中困难重重
却依然无法阻挡
人们源源不断的想象力
在贵阳市东南部
川黔铁路和黔灵山之间
两条城市快速路赫然交汇
然而仅存的夹缝空间
却再难以容纳一座
规模庞大的四肢立交
于是人们将其“拆分”为两个三肢立交
以应对极为苛刻的空间条件
（ 贵阳黔春立交，图片下方两条正线间的互通需求，通过左侧的“喇叭式”立交和右侧的“大Y式”立交共同完成 ，摄影师 @ 李源 ）
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而在重庆的鹅公岩立交中
环圈匝道的设置更是独辟蹊径
甚至将右转匝道的部分功能
也一并承担
（重庆 鹅公岩立交的结构和通行示意 ，制图 @郑伯容&陈思琦/星球研究所）
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其设计之精妙
极尽曲线盘桓之魅力
令人叹为观止
（重庆 鹅公岩立交，连接鹅公岩长江大桥，匝道与地面高差达58米，图中右侧是正在修建的鹅公岩轨道专用桥 ，摄影师 @李昌华）
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在人们的想象力下
一支戴着镣铐的舞蹈
却迸发出全新的韵味
当然 这还远没有到达尽头
永不完美
实际上
在城市纵横交错的路网中
三肢、四肢路口早已不足为奇
甚至五肢以上路口 也屡见不鲜
而面对如此众多的道路交叉
最简易且美观的方式
便是 环道
（郑州 紫荆山立交，环道同时连通5个方向 ，摄影师 @ 焦潇翔 ）
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当交叉道路等级
有高级和次级之分时
这种立交形式则尤为常见
次级道路上的所有通行需求
均能通过环道完成
高级道路则 直接 上跨或下穿而过
与环道完全分离
避免对直行产生干扰
（ 南昌福山立交 ，摄影师 @ 廖昊 ）
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然而
环道的缺陷也显而易见
除了动辄数十米 的直径规模
各向车流的交织运行
也大大限制了通行能力
当交通负荷异常繁重时
出、入口极易发生堵塞
将整个环道彻底“锁结”
（下图为高峰期发生拥堵的环道，拍摄于西安后卫寨立交，摄影师 @风逸）
▼
于是
人们不得不 对环道进行升级
在交通量较大的方向
额外增设新的匝道
形成“组合模式”
（ 上海鲁班路立交，图片上方来车的左转不走环道，通过一条⑦号匝道完成 ，摄影师 @张扬的小强）
▼
若车流量持续增大
匝道数量也将随之增加
与环道共同分担通行压力
有时甚至在环道之上
再次叠加一套完整的立交
为路口通行提供双重保障
（南京赛虹桥立交，底层是一个多肢环道，上层叠加一套完整的四肢立交，且左转均使用①号匝道，摄影师 @方飞）
▼
而如果 多条高级道路相交
对效率的要求往往更为迫切
当环道无法满足通行需求时
则将被匝道彻底取代
但要完全使用匝道
又要保证多个方向均可互通
立交桥的规模必然将变得
极为庞大、极为复杂
建造成本和建造难度
也将持续攀升
因此 多数情况下
人们只能根据实际需求
不断进行权衡和取舍
甚至“退而求其次”
舍弃部分转向匝道
形成半互通式立交
（广州广清立交，为半互通式立交，摄影师 @ Patrick wong ）
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即便如此
这些立交的 外观之宏伟、结构之复杂
仍然令人眼花缭乱、瞠目结舌
（ 郑州金水路立交， 总占地面积高达28.8万平方米 ， 摄影师 @ 李源 ）
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（ 重庆黄桷湾立交桥，它是一座半互通式立交，但外观已然十分复杂 ， 摄影师@杨大川）
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而在强大的连通能力背后
则是格外庞大的占地面积
尽管出入口的设置经过层层优化
但虎踞龙盘般的结构
对初来乍到的驾驶者来说
依然是不小的挑战
（重庆黄桷湾立交桥，图片来源@东风风神奕炫 ）
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和此前出镜的所有立交一样
它同样不够完美
但依然在这座高速运转的城市中
扮演着至关重要的角色
时至今日
立交桥 早已不是什么稀罕事物
放眼全国
立交桥数量达5000余座
仅北京一市
便有超过400座立交桥
分布在全市的各重要路口
支撑着每天超过 数千万人次的 出行 需求
（以上数据参考《2017中国城乡建设统计年鉴》，下图为北京市六环周边及六环以内主要道路上的立交桥分布情况，制图 @陈思琦&郑伯容/星球研究所）
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然而
即便司空见惯
但却不可或缺
它们遍布城市、连通 城市
并在无形之中
成为一种全新的
城市美学
（天津中石油桥，摄影师@祝昭飞（Feizz） ）
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穿行于这些
纵横交错的道路之上
东风风神 奕炫
为驾驶者提供了 全新的智能化解决方案
带来更加 安全轻松的驾驶体验
（风神奕炫是东风概念车eπ的首款量产车 ）
▼
（天青蓝款风神奕炫在立交弯道自动跟车前进）
▼
LDW车辆偏离预警
和 LKA车道保持辅助系统
二者双管齐下
避免车辆 偏离行驶车道
加上3D六轴陀螺仪的精准定位
能轻松通过城市立交的复杂弯道
（LDW系统可通过仪表盘和声音进行预警，LKA系统可自动为方向盘施加转向力，避免车辆偏离车道 ）
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不仅如此
风神奕炫 可灵活配置
1.5T涡轮增压或1.0TD发动机
力求实现更强的动力和更低的油耗
（风神奕炫发动机最低百公里油耗仅5.4L ）
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车身则使用 新一代CMP模块平台
更轻量、耐用、安全
（车辆搭载仪表盘、中控屏和空调面板3块触控大屏，以及电子旋钮换挡 ）
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在交互几何式的设计理念下
车身锋锐的线条和曲面
打造出极具动感的外观
（ 车辆前后均设计有E形装饰条 ）
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加上舒适的驾驶和控制体验
以及智能的交互联网系统等
时刻体现着 动感、先进、智 能 的
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回顾立交工程的历史
人们用无尽的想象力
创造出 丰富多彩的几何空间
然而
通行效率要高
建造成本要低
外观造型简洁
占地空间要少
或许几代人终其一生
都无法找到如此“完美” 的立交形式
但当人们面对现实中的种种限制
做出的那些所谓“权衡”与“妥协”
即便看似无奈和遗憾
但这本身也就是
人类工程的 终极魅力
（ 摄影师@Jeff Ren ）
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创作团队
编辑：王昆
图片：余宽&刘白
设计：郑伯容&赵榜
地图：陈思琦
审校：王朝阳
封面摄影师：吕威
P.S. 本文主要参考文献：
[1]刘旭吾. 互通式立交线形设计与施工[M]. 人民交通出版社, 1997.
[2]王伯惠. 道路立交工程[M]. 人民交通出版社, 1992.
[3]贺栓海. 道路立交的规划与设计[M]. 人民交通出版社, 1994.
[4]万明坤等. 桥梁漫笔[M]. 中国铁道出版社, 2015.
[5]邵春福. 城市交通设计[M]. 北京交通大学出版社, 2016.
[6]高速公路丛书编委会. 高速公路立交工程[M]. 人民交通出版社, 2001.
[7]乔翔等. 公路立交规划与设计实务[M]. 人民交通出版社, 2001.
[8]李海泉. 北京立交桥[M]. 北京出版社, 1996.
