12月18日15时37分，鄂州市消防救援支队119指挥中心接到报警称： 武黄高速和大广高速互通引桥段的一段桥面发生侧翻。 接警后，支队119指挥中心迅速调集4个消防救援站、1个轻型地震救援队、9辆消防车、50名指战员携带救援装备赶赴现场处置，同时调集战勤保障小组出动1辆器材运输车、2辆模块消防车，并通知110、120、高速交警、路政以及大型机械、饮食保障等应急联动单位协助处置。同时调派黄石消防救援支队增援力量（12台车、80名指战员）到场处置。

15时53分，鄂州支队首批救援力量到达现场。 经侦查，现场为一段500米长的匝道桥面侧翻，3辆货车坠落、1辆小轿车被压。 采取“封控警戒、分组侦查、冷却排险、固定车体、破拆救援、现场照明”等技战术措施实施救援。

16时31分，现场处置完毕，共搜救出7名被困人员，其中4人受伤、3人死亡。据了解，部分受伤人员在消防救援力量到场前已自行逃脱。 截至目前，事故造成4人死亡、8人受伤。

距离湖北鄂州高速发生侧翻事件，过去了几天了，事故原因也正在调查之中，不过似乎从目前来看，距离真相也是越来越近了。

可以看到这一段桥面形状是一个右侧外弧。中段支撑采用的单柱设计。这种情况下，如果车辆严重超载，并且靠在最外侧车道行驶，在到达弧面顶部区域时，形成最大重压，超出桥面支点平衡位承载力，就如同跷跷板一样导致桥面向受力的那一侧发生翻转，整体掉落。也是巧，刚好这时对向车道没有通行车辆，桥面就瞬间失去了平衡，这时哪怕有一辆小车在对向车道可能都不会翻转。

其实明白这个事件的小伙伴都知道，此次发生这个事故的原因，应该主要就是两个方面：

1、货车超载，而且当时单侧有多辆货车和轿车，导致承重超载了。

2、出在设计上，可能是出于成本或地形考虑，没有使用双柱横梁的设计，导致了单柱体成为了唯一平衡支点，最终出现跷跷板效应。

有的时候就是这么巧，这种多因重叠、概率极小的事情却偏偏发生了。

先来说一说超载的事情，这是当初最直观的感受，因为从现场来看，基本的就是被“压翻”的。

根据了解，该辆货车是从陕西出发的，按照标准，高速的载重应该是49吨，可是这辆货车重达198吨，超载400%，在陕西境内的时候，办理了超载的手续，所以属于是合法的运行，可是不知道为什么，司机随后改变了路线，经河南，驶入了湖北境内，并且涉事货车运输公司负责人承认违规办理了湖北境内的超限证明，虚报的重量比货车实际载重量少一半，目的是为了躲避收费站入站检查。只不过现在操办人员已在事故中丧生。

这也是现在大家比较疑惑的事情，为什么司机私自改路线，而且还违法虚报呢？

事实上，本次事故的匝道桥在去年10月份也进行了加固处理。据称，因为该桥投入运营时间较长，为增强独柱墩桥的稳定性，减少桥梁因发生倾覆而产生的危害，管养单位决定对该桥的部分独柱墩进行加固。加固仅一年多，就出现了侧翻坍塌事故，明明预判到了事故隐患，却没有阻止事故发生，令人深思。

然后就是关于桥梁本身的设计问题。

要知道这不是第一起事件了，近年来，多次出现这种侧翻的情况，导致独柱墩设计屡遭质疑。此次涉事路段甚至还进行过加固处理，不过即便如此，专家表示，抗倾覆稳定系数可能不满足现行规范要求，本身存在较大的安全风险。

那么独墩式的设计，到底有哪些优缺点呢？

优点：独柱墩桥梁的思路，从很早之前就有了，到了现在，在城市基建中，广泛采用，比如城市立交、公路桥梁跨线时都能看到。它的优点在于，因为是独墩柱，在路口对行车视线的干扰较小，非常美观，可以改善桥梁的下部结构布局，减少占用土地。

而且可操作性非常大，有时候为了考虑立交桥下方还有道路，使用独墩就能够轻松跨过。并且这种工程量相对较小，特别是跨线斜交时可采用较小跨径跨越，较为经济。

总结起来就是：工期短，成本低，桥下通过性好，适用于交通量低，桥下可用空间小的路段。

缺点：即便如此，专家表示，从2019年开始，其实独墩的设计逐步就在被淘汰，不优先采用了，因为存在比较明显的缺点。

典型的就是墩顶不具备抗扭能力，除非墩梁固结。所以遇到道路交通饱和、超载严重的交通状态下，就需要高度重视其横向抗倾覆体系的设计。往往需要采用墩梁固结的技术，使得墩身有足够的强度抵抗梁的扭转在墩身产生的弯矩。

这次事件大家纠结的点，不止于此，对于大货车应不应该上高速的问题，势必会成为接下来重点讨论的对象。