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隧道工程
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隧道工程是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。
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填、挖交界处路基产生差异沉降的原因有哪些？
在新修建的公路上，经常发现填方地段与挖方地段发生错台，整个路段产生不均匀沉降，致使路面也随之发生破坏。原因是： 在山区公路施工中，路基填方与挖方结合处的填方一般处于一个“倒三角”的地形，这种地形填方时底部机械难以展开工作面，一般先采用倾填，到机械能及的位置后才进行碾压，倾填的部位由于大石料集中、填料的空隙率大，极不稳定。尤其是基底未经过处理，基底的承载能力不均匀也导致了变形过大；而挖方地段基础处于天然密实状态，即使有沉降也是均匀的。
深基坑围护结构的设计与施工
1工程背景1.1工程概况杭B-02项目工程位于浙江省杭州市拱墅区大关路以北，紫荆路以南。本工程地下车库为框架剪力墙结构；建筑面积为38692m2，地上18层，地下3层，基坑深度从-15.15m到-19.25m不等。本工程±0.00m相当于绝对高程5.25m。1.2水文地质条件本场地地勘深度范围内的浅地下水类型主要为第四系孔隙潜水。孔隙潜水主要赋存于浅部粉质黏土和含砂（砾）粉质黏土中，具弱渗透性，其中潜水含水层厚度在5～12m，故暂不考虑降水，基坑底部设明沟排水。
某隧道仰坡开裂原因分析及处置措施比较
1 前言 隧道工程是在山区高速公路建设中的关键工程，隧道洞口施工又往往成为施工中的控制性工程。湖南省西部某高速公路上一座连拱隧道在洞口区域就遇到了问题，隧道的仰坡开裂严重，且初期处置无效，这不能不引起设计人员的重视，对问题的产生、发展及处理的方法进行剖析。2 隧道仰坡开裂介绍 某隧道为一座300m长的连拱隧道，隧道设计为夹心式曲墙结构形式，洞门为端墙式，隧道地质设计勘察中围岩类别确定为Ⅱ类和Ⅲ类。隧道洞口地形为左高右低，成洞面开挖揭示隧道的上半断面为碎石土覆盖层，下半断面为强风化硅化砂质板岩，岩体被切割呈块石状，裂隙发育。设计对施工方案提出要求，要求采用侧壁导坑进行施工，实际施工中，施工单位采用上下台阶法开挖施工。
混凝土结构上的锚固件在隧道环境中的防腐分析
1.概述隧道内环境较为恶劣，潮湿、灰尘、温差、污浊空气等因素都会减少构件使用的安全程度和使用寿命。结构破坏很多发生在钢混连接构造上，而不是发生在钢材和混凝土结构本身。比如，由于锚栓固定件疲劳腐蚀造成隧道风机运转偏心，工作异常；地铁站电梯导轨固定件长期受潮湿作用，功能失效，造成运营事故；固定吊挂件的锚栓承载力减小，发生吊挂件坠落等。因此，固定件设计与施工的主导思想应立足于隧道使用安全和造价经济。
关于隧道“三台阶七步开挖法”的那些事儿
隧道三台阶七步开挖法(以下简称“三台阶七步开挖法”)是以弧形导坑开挖留核心土为基本模式，分上、中、下三个台阶七个开挖面，各部位的开挖与支护沿隧道纵向错开、平行推进的隧道施工方法。 三台阶七步开挖法施工立体效果图三台阶七步开挖法适用于开挖断面为100～180 平方米，具备一定自稳条件的Ⅳ、V级围岩地段隧道的施工。主要表现包括：黄土、强风化岩层（强风化泥岩、强风化泥质粉砂岩等）。不适用于围岩地质为流塑状态、洞口浅埋偏压段（但经过反压处理或施做超前大管棚后可采用）。
隧道施工过程中管片破碎现象分析及防治
随着城市的日益发展和扩大，城市交通拥挤问题也越来越突出。为缓和交通拥挤的状况，城市的交通纷纷向空中和地下发展。地下铁道具有快速、便利、运输量大、无污染、无噪声及不占用地面空间等优点，正迅速成为缓解交通拥挤的首选方案。我国的广州、深圳等地也在近几年开始地铁建设。上海地铁1号线自1990年动工，到1995年全线正式开通。1996年地铁2号线（一期工程）又正式开工，于1999年建成。?在地铁隧道施工工程中，经常会发生管片破碎、隧道渗水、漏浆、轴线偏差超标、地面沉降等一系列问题。管片破碎现象是施工中的最普遍现象。由于管片破碎，不仅会引起隧道渗水、漏浆，而且会影响到隧道的使用性能，因此是隧道施工过程中较棘手也是必须妥善处理的问题之一。?
地铁运营隧道灌浆堵漏材料的选用
1灌浆材料简介 灌浆堵漏就是将一定的材料配成浆液，用压送设备将其灌人缝隙内或孔洞中，使其扩散、胶凝或固化，以达到防渗堵漏的效果。通常用于防水工程上的堵漏灌浆材料主要有水泥灌浆材料和化学灌浆材料两种。水泥浆具有结石强度高、材料来源大、价格低、运输储存方便、灌浆工艺简单等优点，是应用最为广泛的基本灌浆材料之一。但是，由于它属于颗粒材料，对微小裂隙的处理不能起到满意的效果；此外水泥浆材凝固时间长，在有一定流速的漏水部位灌浆
城市景区大跨负埋深隧道半盖半挖施工应用
引言在城市景区市政隧道修建中，单座隧道同时下穿数座山岭的情况时有发生，受地形条件及平纵线型指标等因素的影响，隧道中部两山间的沟谷部位往往出现负埋深露头的情况，而沟谷部位往往是地质条件极差、断层破碎带发育、地表汇水集中的地带，在以往工程案例中多采用反压回填地表注浆加固的方法，通过负埋深冲沟地段，但反压回填法开挖往往因受地形条件限制、交通不便、征地量大、环境破坏严重等因素的影响而难以实施，亟需一种安全高效的暗挖技术来解决此类工程难题。
谈隧道施工岩爆预防与防治的探讨分析
岩爆是岩体中聚集的高弹性应变能，因开挖而产生的一种具有代表性的应力释放现象。岩爆是突发性的，且大都发生在隧道掌子面附近及侧壁上，与塌顶和坍方有明显区别。处于高地应力条件下的隧道等地下工程洞室开挖施工过程中，因开挖卸载引起隧道围岩内部应力分异作用，导致洞室周边岩体承受的荷载不断增加，当应力超过其极限应力时，平衡被打破，使储存于围岩中的弹性应变能突然释放且产生爆裂松脱、剥离、弹射甚至抛掷等破坏现象，其发生过程中常伴随有较大的爆裂声。岩爆的存在影响隧道围岩的稳定，并直接威胁施工人员和设备的安全，影响施工进度，是隧道等地下工程施工的难题之一。
软土地下工程深基坑土方开挖施工技术
1工程概况某工程位于天津市中心地区，施工场地狭小，场地北侧地下室外墙距离滨江道仅3.40m;南侧地下室外墙距离交通银行3层楼(原大陆银行旧址)最近处约为8.6m;东侧地下室外墙距离黑龙江路约为2.9～3.9m;西侧地下室外墙距离大沽北路约3.4m，由办公楼和商业裙房组成。基坑周长约为262m，面积约为4220m2。大面开挖深度17.95～21.50m，最深开挖深度22.5m，总土方量约8.7万m3。基坑开挖深度涉及第⑥1及⑥4层淤泥质黏土。拟建场地地下水类型有浅部土层中的潜水和深部土层中(⑨2，⑨2-2)的承压水。浅部土层中的潜水主要补给来源为大气降水，水位随季节有所变化，年变幅在0.50～1.00m。地下水埋深按2～3m考虑。基坑深部土层中第1承压含水层主要存在于第⑨层中。场地土地质情况如表1所示。
当今国内外盾构隧道防水技术比较谈
1概述1.1工程概况岗厦站为深圳市地铁一期工程一号线上的一座车站，它位于福华路与彩田路交汇处地下，车站在福华路下方，横穿彩田路，呈东西向布置。车站有效站台长度中心里程为CK7+194.951。车站周围建筑物和人口密集，福华路与彩田路交通十分繁忙。在福华路与彩田路交汇处的四角为高层建筑，车站西部南北两侧为结构较差的八层民房。站区范围地下管线众多，计有雨水、污水、给水、煤气、电力电缆等30多条，其中彩田路东西两侧雨、污水管埋深4m多，特别是彩田路东侧11万伏电缆埋设于车站上方。在车站西南侧14m处有较大断面的电缆隧道。
对于连拱隧道施工一般要求的介绍
（1）连拱隧道一般埋深浅、跨度大、地质条件复杂、受雨季地表水影响大，施工应严格按设计及规范要求采取强有力的超前预支护或预加固措施以保证开挖安全，还应特别注意地形偏压带来的不利影响。（2）钻爆法施工应采用微震光面爆破和减轻震动爆破技术，以减轻爆破对围岩的扰动。（3）连拱隧道施工应合理安排两侧主洞开挖、初支、二衬等工序的先后顺序及步距，减少先行洞、后行洞施工时相互对围岩及结构的扰动，以确保施工安全。一般情况下，不宜左右两洞齐头并进，同时开挖、衬砌，宜先左(右)洞，后右(左)洞；再左(右)洞、继而右(左)洞的逐步推进，如此往复循环依次进行；先行洞应选择在偏压侧及地质较为软弱的一侧；先行洞开挖超前另侧主洞30～50m，先行洞二次衬砌断面落后后行洞开挖面距离，现场可根据爆破震动监测结果确定，一般不小于2倍洞径。
隧道喷射混凝土质量控制措施的介绍
随着高速公路的迅速发展，公路隧道明显增多，隧道施工质量、安全问题也不断凸显。作为隧道初期支护的一项重要组成部分，喷射混凝土的施工质量直接关系到隧道整体的施工质量和施工、运营安全。下面我将根据在某高速公路的实践，与大家共同探讨一下隧道初喷混凝土施工质量控制措施。通过在张涿高速公路南安庄隧道的生产实践，总结出了隧道喷射混凝土施工质量控制要点，从而大大提高隧道喷射混凝土施工质量及安全保障。 一、技术要求及工艺流程
隧道入口段复合照明节能试验研究
1引言 隧道洞内外亮度的巨大差异，使得司乘人员进入隧道将出现“黑洞”现象，影响行车安全。为了减弱该现象对行车安全的影响程度，隧道入口段不得不加大布灯密度或增大灯具功率，提高隧道入口段亮度，从而缩小洞内外亮度的差异。增大人工照明，一方面避免了“黑洞”现象，保证了行车安全，另一方面却给隧道运营造成了极大的经济负担，阻碍了隧道建设的可持续发展。 太阳足一种取之不尽、用之不竭的绿色能源，通过一定的技术方法实现隧道入口段复合照明，使自然光替代隧道内部分人工照明光源，从而降低隧道入口段的照明能耗，实现隧道运营节能减排。本文依托云南保腾高速公路鹿山隧道，通过对隧道路面照度的测量，并将测量结果与规范规定值进行对比，以期得出自然光与人工光源复合照明下的节能效果，为日后合理利用自然光光、人工光源进行隧道复合照明节能研究提供参考。
谈如何科学地进行公路隧道洞口的施工
一、洞口段围岩预加固措施 一般隧道洞口段围岩的自支护能力比较弱，有的甚至没有自支护能力。因此，在洞口段施工中最重要的是提高围岩的自支护能力，保证开挖及后续作业的进行。根据国内外的施工经验，提高围岩自支护能力的基本方法是控制围岩的坍塌、松弛。洞口施工大多是在预加固的支护系统下进行的。尤其是在浅埋、破碎、滑坡、崩塌、软弱、地下水丰富并具有软弱夹层等极易发生滑移、坍塌的地段，更需要采取综合预加固措施。根据隧道设计原则"早进洞、晚出洞"和环境保护等要求，隧道洞口较多处于浅埋段。
压入式通风技术在胶州湾海底隧道施工中的应用
1工程概况青岛胶州湾隧道工程是一项规模宏大的跨海工程，设双向双洞6车道。隧道部分采用3孔隧道形式穿越海域，两侧为主隧道，中间1孔为服务隧道。第1施工合同段主要有进口服务隧道和左线2845m，合同段内无左线洞口，且服务隧道进口由东向北以半径为55m的回头曲线上跨左线主隧道再进入海域的设计方式。另根据总体工期目标，本合同段安排3个专业队伍负责施工，前期服务隧道施工须通过右线斜井施工且主隧道要利用服务隧道展开多掌子面，形成独头多掌子面分阶段通风作业。
复合式衬砌初期支护刚度及影响因素分析
引言随着我国铁路客运专线的建设，高速铁路隧道施工技术也得到了长足的发展。客运专线及高速铁路隧道多采用单洞双线模式，黄土地区已修建了大量的公路、铁路隧道及各种洞室，人们对黄土隧道的认识水平也在不断提高。黄土铁路隧道建成后不久衬砌开裂的现象，使我们对黄土隧道的支护体系及理论进行了大量的科学研究，并且取得了丰富的成果。黄土隧道由于黄土强度较低，开挖扰动后变形较大，加之客运专线隧道大跨径、大断面等特点，“强支护”应作为黄土隧道施工的指导原则。黄土隧道的围岩条件较差，复合式衬砌一般采用钢拱架与喷射混凝土及锚杆组成的初期支护，喷锚支护也是当前隧道建设中采用最为广泛的支护形式。黄土隧道初期支护前期变形量大，所以钢架的使用应结合黄土天然含水量及隧道埋深情况，为控制初期支护的收敛变形量，在浅埋隧道段应采用型钢钢架，型钢的刚度大，架设后受力快，对围岩能够迅速提供支撑作用。初期支护承受巨大的应力主要来自土的附加压力与自重，会使初期支护的喷射混凝土发生开裂，拱架发生弯曲变形。初期支护提供的支护压力主要受支护体弹性模量的影响，对于支护体的弹性模量，国内主要通过将钢拱架弹性模量等效折算成混凝土弹性模量进行计算，在国外MirkoCorigliano通过平面应变单元模拟以获得支护体等效弹性模量，但在我国工程实例中几乎未曾使用。本文依托宝兰客运专线铁路王家沟隧道工程，采用2种计算方法对影响初期支护等效弹性模量的因素进行研究，比较分析了2种结果的差异性，得出更符合工程实际的等效弹性模量计算法，以期为后续类似工程设计与施工提供参考。
一种适应2种分度管片的盾构推进油缸布置优化方案
引言盾构是集机械、电气、液压、测量、控制等多种学科技术于一体，专门用于地下隧道工程开挖的技术密集型重大工程装备。近年来，随着国内城市地铁的大量修建，作为隧道掘进设备的盾构在国内地铁隧道工程上的应用越来越广泛。目前，国内地铁隧道衬砌最常用地铁隧道衬砌预制钢筋混凝土管片以Φ6m外径为主，不同城市采用的管片分度不同，所以预制的管片纵向螺栓连接孔分度主要有22.5°分度(16颗径向螺栓)及36°分度(10颗径向螺栓)2种规格。为满足不同分度管片洞内封顶块拼装，推进油缸典型布置为:22.5°分度管片的推进油缸采用16组双缸均布设计(共32根油缸)，36°分度管片的推进油缸采用20组单双油缸(共30根油缸)交叉布置设计。
隧道施工中对管线的保护策略研究
1 前言 隧道（主要是地铁工程及各类市政地下工程）施工往往处于建筑物、道路和地下管线等设施的密集区，从而导致隧道建设中各种工程环境公害问题日益突出。因而在隧道施工中，必须保证施工对于已有的设施所造成的影响危害在允许的范围内。特别是各种地下管线由于种类繁多，管线材质、接头类型及初始应力各异，加之分属部门不同，执行保护标准有差异，更加大了隧道施工中管线保护的难度。 作为城市环境保护的一个新兴课题，许多国内外学者都对隧道施工对邻近管线的影响研究作了很多工作，得出许多有意义的结论，为科学评价隧道施工对邻近管线的影响提供了一定的理论基础。本文对隧道施工中管线的保护进行了思考。
关于凤凰山隧道光面爆破技术的探讨
一、工程概况 （一）工程简介 新建黄织铁路凤凰山隧道全长6662m，是本标段控制工程，也是本线的控制工程；隧道Ⅱ级围岩3559m，Ⅲ级围岩906m，Ⅳ级围岩2178m，Ⅴ级围岩10m. （二）工程地质 隧道通过地带为岩溶中山地貌，山脊与沟谷、岩溶洼地、漏斗相间，第四系土层零星分布，基岩大面积出露。隧道穿越地段按围岩分级划分为Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩。Ⅱ级围岩岩质新鲜、坚硬、裂隙欠发育，岩体为块状结构，围岩稳定。Ⅲ级围岩岩质弱风化，裂隙较发育，多薄层结构，围岩基本稳定。Ⅳ级围岩裂隙发育，岩体为破碎结构，围岩稳定性差，易掉块。
隧道仰拱与铺底施工要点了解吗？
1开挖（1）仰拱土层开挖应以人工配合机械开挖为主。（2）隧道底两隅与侧墙联接处应平顺开挖，避免引起应力集中。边墙钢架底部杂物应清干净，保证与仰拱钢架连接良好。（3）仰拱开挖当遇变形较大的膨胀性围岩时，底面与两隅应预先打入锚杆或采取其他加固措施后，再行开挖。（4）软岩地段特别处于洞口部位或洞内断层破碎带的隧道仰拱开挖必须严格按批审方案进行施工，宜跳格进行开挖，须严防一次开挖范围大，造成隧道侧墙部位收敛变形过大，影响施工安全。
小洞径隧道工程运输方式比选
单口掘进3000m以上长大隧道施工中，目前国内常用的施工方法主要有无轨运输和有轨运输两种，究竟哪一种方法更环保、更经济，本文通过生产要素配置、生产能力、经济技术等方面的比较进行严密分析，以使有轨运输设备在今后的应用中发挥更好的作用。 工程概述木星土水电站是尼汝河流域梯级电站的第四级电站，工程位于云南省迪庆州香格里拉县东部的洛吉乡境内，正常蓄水位1910.50 m，总库容46.87万m3，系日调节水库。木星土水电站装机容量为120 MW。
清凉门隧道上跨既有地铁2号线深基坑施工技术
1工程概况城西干道清凉门隧道在汉中门段（里程K2+999~K3+043）上跨南京市地铁二号线盾构区间隧道。地铁二号线该区域为单洞单线盾构隧道的区间，埋深为14.5m，现已开通运营。沿线建构筑物密集，地下管线众多。交通繁忙，车流量较大。上跨地铁段隧道基坑最大开挖深度9.4m，平均挖深9.1m，开挖基坑底部距离地铁顶部最小垂直距离5.1m，隧道与地铁二号线斜交75°。基坑开挖区域自上而下土层为：
隧洞不良地质的处理方案
一、断层地段处理方案隧洞穿过断层地段，施工难度取决于断层的性质、断层破碎带的宽度、填充物、含水性和断层活动性以及隧洞轴线和断层构造线方向的组合关系（正交、斜交或平行）。此外，与施工过程中对围岩的破坏程度、工序衔接的快慢、施工技术措施是否得当等，均有很大的关系。当隧洞轴线接近于垂直构造线方向时，断层规模较小，破碎带不宽，且含水量较小时，条件比较有利，可随挖随撑。但当隧洞轴线斜交或者平行于构造方向时，则隧洞穿过破碎带的长度增大，并有强大侧压力，应加强拱墙衬砌，及时封闭。
换填垫层法地基处理要点分析
由于有些软土地基不能满足建筑物承载能力的要求，应对软土地基进行有效的加固措施，以确保建筑物之稳定，但基于地基处理的方法很多，针对不同的地基形式应采取不同的处理方法，对地基处理的换填法进行分析。 换填法又称换土法。所谓换土法是指将路基范围内的软土清除，用稳定性好的土、石回填并压实或夯实。在公路施工中，一般采用的是开挖换填天然砂砾,即在一定范围内,把影响路基稳定性的淤泥软土用挖掘机挖除,用天然砂砾进行换置,开挖换填深度在2m以内,采用分层填筑、分层压实、分层检测压实度的方法施工。从而改变地基的承载力特性，提高抗变形和稳定能力。在换填过程中，对于换填的天然沙砾中石头的粒径、含量和级配也应充分考虑，最好做试验检测，避免无法压实而引起沉降。
长江西路隧道军工路匝道施工对临近铁路的影响
1 工程概况 上海市长江西路越江隧道浦西段工程包括长江路主线段进出口及军工路匝道进出口，主线段进出口连接长江路，军工路匝道进出口连接军工路及逸仙路。出口匝道西侧为上钢一厂专用铁路线，铁路为有砟铁路，采用有缝钢轨（50轨），单线设置，每天行车不超过10对。军工路进出口匝道结构全长500m，分为ZD1～ZD20共20段，其中ZD7～ZD20区段与铁路线几乎平行，最近距离为7.4m，最远距离只有20m，见图1（图中虚线圈表示ZD20、ZD18、ZD11、ZD8区段与铁路的距离）。
水工地下隧洞衬砌混凝土渗水裂缝处理
水工地下隧洞混凝土裂缝进行化学灌浆处理的目的主要是进行防渗堵漏和补强加固。防渗堵漏要求缝面灌后具有较高的抗渗性和抗老化性能，能阻止外来水汽碳化混凝土和锈蚀钢筋，满足结构耐久性和安全运行；补强加固要求缝面浆液固化后有较高的粘接强度，最终要求能恢复混凝土结构的整体性。目前裂缝处理一般采用高渗透改性环氧浆材，但均存在一定的局限性，需研究环保型、低粘度、无收缩、抗老化强、粘接强度高、能满足温度缝反复收缩开裂的处理要求的弹性改性环氧浆材。裂缝处理方法主要有开槽埋管法、打斜孔埋管法和无损贴嘴法。开槽埋管法由于对原混凝土结构破坏较大，浆材损耗大，开槽处难以修复好等问题已普遍不再采用；打斜孔埋管法能解决开槽法的诸多不利，但存在管容耗浆大，微细粉尘易堵塞缝面影响灌浆质量，由于该方法施工简单而被普遍采用；无损贴嘴法是目前处理裂缝最先进的方法，具有工艺简单、无钻孔、无孔容耗浆、易找准裂缝、对混凝土无损伤、成本低等优点值得大力推广，无损贴嘴法处理裂缝的难点是渗水缝的贴嘴，采用ECH水下粘结胶进行渗水缝的贴嘴能最大承受1.3MPa的压力，为贴嘴法处理渗水裂缝提供了条件。
市政工程顶管施工常见问题及对策
顶管施工中接口问题探讨 在顶管施工中，管子的连接应分为顶进中的临时连接和顶进结束后的永久性接口。临时连接主要目的是为了在管与管之间传递纵向力和横向力，同时保证管与管之间的接缝有一个有效宽度，以利于顶进结束后进行永久性接口处理。充分发挥管子接头的作用，首先，为了在管与管之间传递纵向力，需在管子接缝夹置弹性衬垫，衬垫必须发生塑性变形而同时又不会变硬，以便补偿管端的不平整度，现时衬垫的弹性应尽可能地小一些，因为在千斤顶卸载时，衬垫的弹性会导致由一节管到下一节管的回弹，致使推顶效果在每次卸载后都有一部分遭到损失。实践证明，作业这种衬垫最好采用软的到中等硬度的木材为好，因为木材具有所要求的全部性能，且较为经济便于加工。木制衬垫加工制作为圆环，就木垫环的尺寸而言，内侧应向内缩回一个永久性接口的深度，外侧与管外皮有一个有效的间距，木板厚为3cm左右。其次，就一条顶进管路的使用性能来说，管路的水密性也很重要，在上述所示的管子接头形式中，管路的密封采用双重形式，即第一道密封是通过在一节管子的细端与另一节管子的钢圈之间夹置一个橡胶胀圈取得的，橡胶胀圈须坚固又有弹性，而且耐压，橡胶圈装置同时还保证不会由于推顶时的纵向力和横向力而改变位置和发生损坏，采用的方法是在管子的细端开出一条环形槽沟，用以装人像胶胀圈。第二道密封位于管子端面之间。为此目的，需事先留出相应的空间，如果事先未曾留出相应的空间，可在推顶完毕之后，将木制垫环的内圆凿2～3cm，然后将这样形成的缝处填塞石棉水泥或填塞膨胀水泥砂浆处理永久性接口。
隧道钻爆作业施工工艺流程框图
钻爆作业施工工艺流程框图：钻爆作业施工工艺流程框图
新奥法隧道施工方法详细介绍（超全面）
新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。一、简介学科：坑探工程词目：新奥地利隧道施工方法英文：HeW Austrian tunnelhng method（NATM）新奥法（NATM）是新奥地利隧道施工方法的简称, 在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。采用该方法修建地下隧道时，对地面干扰小，工程投资也相对较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分部或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。当前,世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站,车站位于城市道路下7～9m, 开挖面积230m2,相当于17m(宽)×14m(高);我国自1987年在北京地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程,车站跨度达26m。针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善与发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程,如根据新奥法的基本原理,采用“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园站及南京地铁一期工程南京火车站站,断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。
关于隧道“三台阶七步开挖法”的那些事儿
关于隧道“三台阶七步开挖法”的那些事儿 隧道三台阶七步开挖法(以下简称“三台阶七步开挖法”) 是以弧形导坑开挖留核心土为基本模式，分上、中、下三个台阶七个开挖面，各部位的开挖与支护沿隧道纵向错开、平行推进的隧道施工方法。 三台阶七步开挖法施工立体效果图 三台阶七步开挖法适用于开挖断面为100～180 平方米，具备一定自稳条件的Ⅳ、V级围岩地段隧道的施工。主要表现包括：黄土、强风化岩层（强风化泥岩、强风化泥质粉砂岩等）。不适用于围岩地质为流塑状态、洞口浅埋偏压段（但经过反压处理或施做超前大管棚后可采用）。
某隧道仰坡开裂原因分析及处置措施比较
1 前言 隧道工程是在山区高速公路建设中的关键工程，隧道洞口施工又往往成为施工中的控制性工程。湖南省西部某高速公路上一座连拱隧道在洞口区域就遇到了问题，隧道的仰坡开裂严重，且初期处置无效，这不能不引起设计人员的重视，对问题的产生、发展及处理的方法进行剖析。2 隧道仰坡开裂介绍 某隧道为一座300m长的连拱隧道，隧道设计为夹心式曲墙结构形式，洞门为端墙式，隧道地质设计勘察中围岩类别确定为Ⅱ类和Ⅲ类。隧道洞口地形为左高右低，成洞面开挖揭示隧道的上半断面为碎石土覆盖层，下半断面为强风化硅化砂质板岩，岩体被切割呈块石状，裂隙发育。设计对施工方案提出要求，要求采用侧壁导坑进行施工，实际施工中，施工单位采用上下台阶法开挖施工。
隧道施工方案和技术措施
施工方案和技术措施：1、测量放线、监控(1)开工前，校核坐标点和永久水准点，正确无误后，建立地面坐标系和临时水准点，中心控制点和水准点均应设置固定可靠的栓桩、栓点和明显标志，并在施工中妥为保护，不得拆毁或碰撞。每次使用前应当校核。（2）测定隧道中心线、附属构筑物位置，并标出与管线冲突的地上、地下构筑物位置。施放施工井开挖边线，堆土堆料界限及临时用地范围。（3）工作竖井完成后，依据地面坐标系用钢丝垂线法把地面坐标引测到地下，建立地下坐标系统，隧道开挖及模筑中心线用坐标控制。高程用钢尺引测到地下，建立地下高程系，控制隧道施工高程，从而确保隧道贯通。
岩溶地区隧道设计思考
在石灰岩地区修建高速公路时，岩溶问题是不容忽视的。岩溶是地表水和地下水对可溶性岩层经过化学作用和机械破坏作用而形成的各种地表和地下溶蚀现象的总称。此区域的隧道建设应考虑岩溶的危害，评价其影响程度，才能决定合适的衬砌结构形式和溶洞处理措施。 1、岩溶区域隧道围岩分级的思考 1.1隧道围岩分级的一般思考 围岩分级是将隧道围岩稳定性等级由好到坏分为Ⅰ-Ⅵ六级，采用定性、定量、定性与定量相结合的3种方法进行。由于规范没有对岩溶影响设置专门的条文，石灰岩地区在确定隧道围岩分级时，如何考虑岩溶作用受主观认识影响较大。
高地温隧道综合施工技术研究报告(中铁)
高地温隧道综合施工技术研究报告 中铁十六局集团 1 工程概况禄劝铅厂水电站工程位于云南省昆明市禄劝县境内的普渡河下游，电站装机容量2×57MW，工程规模为中型。我单位施工的C2、C3标为发电厂引水隧洞SD0＋100～SD5＋690段，隧洞开挖为圆形断面，开挖直径为786㎝～810㎝，初期支护断面770㎝。发电引水普渡河左岸，隧洞沿线地表坡度变化大，前后段山体宽厚，中部缓和，冲沟切割较深，岩体倾向右岸，形成有前后两级陡岩组成的向普渡河倾斜的大斜坡地貌，隧洞最大埋深
关于通道涵施工技术的介绍说明
双和公路为新建公路，起点为鹤山共和，终点为新兴人和，公路等级为一级，全线设有通道涵若干个，我标段以Ｋ４１＋１８６ ４．５ｍ×４．５ｍ通道涵为代表。通道涵由开工到完工已历时五个多月，本人经现场旁站、现场组织施工，得到一点点在技术上的总结，以下浅谈一下通道涵的施工技术。 关键词：通道函 施工 一、通道涵施工的场地布置 1、为把施工用机械、设备和材料顺利运进现场，并对其合理布置，达到人与物的统一，提高效率保证安全，除调查地形条件外，还调查所要经过的道路情况，道路宽度、弯道半径、路面状况，以便解决挖槽机械、重型机械进场的可能性。Ｋ４１＋１８６ ４．５ｍ×４．５ｍ通道涵所需用到的材料有水泥、碎石、片石、钢筋等；所用到的机备、工具有搅拌机、发电机、模板等，考虑到台身高度，则水泥混凝土浇筑时还需用到吊车。那么相应地，哪里放水泥、哪里放碎石、哪里放钢筋……这些场地布置上的问题接着就要解决——首先就要调查地形，放料的地方既要方便浇筑时配料斗车的运输，又要满足运料汽车爬坡的难易程度等因素；除此，还要考虑到施工平台和工棚的布置，施工平台既要满足吊机、搅拌机等的合理布置，还要顾及到筑平台所产生的土方量或机械工时的大小。
论论隧道工程施工超挖的预防与控制
一、隧道施工中超挖现象的诱因分析 1.可控因素 （1）地质。勘察人员必须结合对于拟建场地的野外踏勘的结果，选择合理的物探、化探等手段，对该地区的地质状况进行详细勘察与报告总结，才能够以下测绘、设计、施工等各项工作的开展提供有效的依据。目前，物探设备在掌子面判定方面存在一定缺陷，操作人员缺乏专业勘察勘察经验与设备操作技术，勘察工作粗劣随意，这些问题皆成为了影响勘察施工效果，造成勘察结果与实际状况偏差的原因，使测绘与设计人员对于开挖基准线的设置出现了一定的偏差，进而造成了开挖施工中的超挖现象。
盖挖逆作法竖向支撑系统设计关键技术
1工程概况 1.1设计概述 天津机场交通中心工程主体为地下单层及双层多跨框架结构，双层结构标准底板埋深为22.36m;单层多跨框架结构底板埋深为12.65m。结构平剖面图见图1、图2。 图1 结构平面图 结构剖面图 为确保施工安全、环境安全，不影响周边既有设施的正常运营，并将施工对环境影响程度降低到最小，影响时间降低到最短，主体结构采用盖挖逆作法施工，围护结构采用刚度大止水效果好的地下连续墙，中间桩柱采用钢管混凝土柱下设置钻孔灌注桩基础，桩柱一次施工完成，地下二层设置一道临时钢筋混凝土支撑。
钻孔灌注桩常见工程事故预防措施
1前言 钻孔灌注桩具有低噪音、小震动、无挤土，对周围环境及邻近建筑物影响小，能穿越各种复杂地层和形成较大的单桩承载力，适应各种地质条件和不同规模建筑物等优点，在桥梁、房屋、水工建筑物等工程中得到广泛应用，已成为一种重要的桩型。随着社会经济发展的需要，钻孔灌注桩的桩长和桩径不断加大，单桩承载力也越来越高，同时，也使单柱单桩的设计成为可能。对于长桩、大桩，其施工难度大，易发生质量事故。而单柱单桩的设计，对桩的质量要求高，发生质量事故后，加固处理难度大，且费用较高。因此，有必要对钻孔灌注桩的常见质量事故加以分析，找出质量事故发生的原因，研究相应对策，尽可能防止质量事故发生。
公路隧道排水施工质量控制
一、引言 目前，国内的隧道设计施工绝大部分采用新奥法施工，对隧道的危害大部分诱因来自地下水。如何减少隧道的危害，隧道防排水的施工质量就起着关键作用。国内大多数均为排水型隧道。排水型隧道一条宗旨就是洞内以排为主、洞外水坚决不可进洞。所以在日常的隧道施工过程中防排水的施工质量好与坏是减少隧道危害，降低后期营运成本的关键。 二、高速公路隧道防排水设计简介 根据隧道所在地区的气象、水文条件，隧道防排水设计遵循以“排”为主,“防、排、截、堵”相结合，因地制宜，综合治理的原则。隧道按地表水和地下水分离排放及清污分离的要求设计，采用完整的防排水体系，使隧道内防水可靠，排水畅通，保证营运期间隧道内部不渗不漏。洞内路面不冒水、不积水。达到基本干燥。洞内形成一个完整畅通的排水系统，二次衬砌采用自防水结构。抗渗等级达到p6。
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