论坛
道路桥梁
更多
隧道工程
0.4614w
隧道工程是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。
订阅
发帖
默认
最新
热点
热评
地质雷达检测技术应用要点
:)
不良和特殊地质地段隧道施工
不良和特殊地质地段隧道施工
王梦恕院士部分论文
王院士十三篇文章[ 本帖最后由 zwj8810 于 2010-12-26 18:41 编辑 ]
结合柳塘隧道谈谈隧道施工监理要点
关键词：隧道 施工 监理 要点 伴随着公路工程的发展，公路隧道工程也越来越重要，要求也越来越高，公路隧道的施工难度比其它工程的难度要高，有些施工难题在施工之前无法预见，只有施工过程中出现了才能因地制宜的制定相应的对策。监理单位作为建设单位的延伸，对隧道施工过程的监督、控制，直接关系到隧道施工的安全和质量。笔者结合贵州省杭瑞高速大兴至思南杨柳塘隧道施工中监理工作的切身体会，就隧道施工监理工作要点进行分析。
GB50086-2015岩土锚杆与喷射混凝土支护工程技术规范
GB50086-2015岩土锚杆与喷射混凝土支护工程技术规范
探析隧道塌方处理中土模回填泵送混凝土技术的应用
前言在隧道工程施工过程中，由于地质条件比较复杂，地质勘探局限性比较大，在施工过程中很容易发生涌水、塌方等事故，对施工计划造成极大的影响，为确保施工的顺利进行，必须做好隧道塌方处理工作，并根据工程实际情况，制定合理的防范措施，下面就隧道塌方处理中土模回填泵送混凝土技术的应用进行分析。1.工程概况某隧道全长4.311km，其中左线长5521m，左线进口洞口段长781m，该隧道处于严寒地区，昼夜温差比较大，该隧道所在的山体沟谷段存在大量的破碎带、断层，并且断层处地下水与地表水活动比较频繁，地质条件十分差。在施工过程中，左线导洞限界为7.5m×4.5m，扩挖后为10.5m×5.5m，结果出现隧道塌方事件，对施工的顺利进行造成极大的影响。
双侧壁导坑法开挖面分部形式
一般将断面分成四块：左、右侧壁导坑1、上部核心土2、下台阶3 。 导坑尺寸侧壁导坑尺寸应本着充分利用台阶的支撑作用，并考虑机械设备和施工条件而定。但宽度不宜超过断面最大跨度的1/3。 高度以到起拱线为宜，这样，导坑可分二次开挖和支护，不需要架设工作平台，人工架立钢支撑也较方便。导坑与台阶的距离没有硬性规定，但一般应以导坑施工和台阶施工不发生干扰为原则，所以在短隧道中可先挖通导坑，而后再开挖台阶。
隧道初期支护喷射混凝土有哪些要求？
（1）喷射混凝土不得采用干喷工艺，应采用湿喷工艺进行施工，普通湿喷机见图5.2.1-1，鼓励采用混凝土喷射机组进行喷射混凝土施工，混凝土喷射机组见图5.2.1-2。液体速凝剂应采用环保无碱速凝剂。湿喷混凝土的坍落度宜控制在80～120mm。A1A2（2）喷射混凝土配合比应通过试验确定并满足设计强度和喷射工艺的要求。（3）隧道开挖后及时初喷，硬岩地段复喷作业距离掌子面不得大于50m，软岩地段初期支护应紧跟掌子面。在每一开挖面应始终最少有一台可正常操作的喷浆机组，在使用前应经检查并批准。还应配备备用设备，当出现故障时，能立即投入使用，保证施工的连续性和及时性。
浅谈下马塘隧道防排水施工技术
公路隧道工作的防排水工程对隧道使用寿命正常运营和安全起着举足轻重作用，现将丹本高速公路下马塘隧道防排水施工工艺作一介绍并对一些重点进行分析探索。 1 工程概况 丹本高速公路下马塘隧道为双线隧道，左线长1070m，又线长1030m，位于辽宁省本溪满族自治县下马塘镇，地处辽东山区。属低山丘陵区，山势陡峻，地表植被发育。年降水量865～1203mm，地下水主要接受大气降水补给。主要地址为下元古界辽河群盖县组三段千枚岩，洞身设计位置均在地下水位以下。在隧道开挖过程中，断裂带、节理裂隙发育会有滴水或渗水现象，局部有小股涌水。
重庆轻轨大坪隧道综合防排水设计与施工
随着城市基础建设的发展，地下工程建设项目在各大城市日趋增多，但防水问题一直是困扰地下工程的难题之一。由于防水问题解决不好，带来许多麻烦：一些渗漏水严重的地下工程（地铁隧道、车站）不得不多次治水、修补给企业、国家造成巨大的经济损失和社会影响。本文作者结合重庆轻轨大坪隧道的施工，在相关文献的基础上认为隧道的防水是完全能达到设计防水要求的。 重庆市轻轨较新线一期工程于2000年开始修建，已于2004年下半年建成通车。该线上的大坪隧道是全线的控制性工程之一。隧道埋深较浅，洞顶岩体厚4～15m，围岩节理发育，有较丰富的裂隙水，成洞条件差，属浅埋、超浅埋隧道。道岔段开挖跨度为27.2m。车站段开挖跨度26.3m，高为19.4m，断面面积430m
隧道防排水施工质量控制的思考
隧道衬砌渗漏水问题是目前国内已营运的隧道普遍存在的问题，尤其是在多道施工缝处，隧道的接口处及管节之间的连接处等薄弱环节的渗漏水更为严重。本文作者根据多年从事隧道防排水施工的实践经验，在分析了隧道施工方面产生渗漏水原因的基础上，从隧道防水及隧道排水两个方面对隧道防排水施工质量控制要点进行了初步的思考。 公路隧道越来越多地被用于解决经济环保、线路长度、公路纵平面线形标准、路基深挖等一系列问题。由于经济的快速发展，社会对公路隧道的建设要求越来越高，不仅要求满足各项技术标准，而且要有安全流畅、清洁、干燥的洞室环境，以确保车辆安全正常地运行。因此，公路隧道的防排水问题就成为确保安全、正常运行的必要条件之一。从我国目前已建成的公路隧道情况来看，仍然存在着不同程度的渗漏水现象，主要有路面渗水、混凝土初砌内渗水、施工缝漏水等。这不仅影响着行车安全，而且对隧道的结构、管理设施、电器设备以及隧道洞内的外观也有很大影响。渗漏水问题已成为隧道施工的一项多发病，必须引起高度重视。
关于隧道洞内顺坡排水设置要求说明
洞内顺坡排水一般采用临时排水沟。临时排水沟断面应满足隧道中渗漏水和施工废水的需要，并经常清理排水设施，防止淤塞，确保水路畅通。水沟位置应远离边墙，宜距边墙基脚不小于1.5m，见图7.3.2。洞内顺坡排水沟设置在膨胀岩、土质地层、围岩松软地段等特殊或不良地质地段隧道中，排水不宜直接接触围岩，宜根据需要对排水沟进行铺砌或用管槽代替，排水沟中不得有积水。台阶法施工时，上台阶应在下台阶开挖前架槽（管）将水引排至下台阶排水沟内，横向分幅开挖时应挖横向排水沟将水引至未开挖一侧，严禁漫流浸泡下台阶基坑。
隧道溶洞的处理指导（超全面）
隧道溶洞处理可按岩溶对隧道的不同影响情况及施工条件，采取引流、跨越、加固、清除、注浆等不同措施或综合治理。 (1)应查明溶洞分布范围和类型，岩层的完整稳定程度、填充物和地下水情况，据以确定施工方法。 (2)如岩层比较完整、稳定，溶洞已停止发育，有比较坚实的填充，且地下水量小，可采用探孔或物探等方法，探明地质情况。 (3)常用处理溶洞的方法，有“引、堵、越、绕”。 ①引排水
不可不知的隧道十大病害及其防治措施
1.隧道掘进中的超欠挖现象：隧道在掘进开挖过程中，发生上、下、左、右轮廓超标。原因分析：测量不准，放线偏差较大；布孔位置偏差较大；炮孔钻眼过程中孔眼不直发生斜孔超限；爆破参数选择有误，装药量过多或不合理。防治措施：保证测量工作的换手复核制；精确计算爆破参数，正式进洞前进行工艺试验，地质条件变化时及时调整有关参数；钻孔过程中控制孔眼位置及其方向。2.隧道喷射砼脱层隆起现象：砼喷射层与岩面不粘结，砼喷层之间粘结不好。
白家坝连拱隧道初期支护施工方案、施工方法
第一节施工方案根据本项目的工程特点、工程规模及工期要求，白家坝隧道的施工由出口方向掘进；开挖顺序：开挖中导洞→贯通后施工中隔墙→施工左幅明洞→施工左幅侧导洞→至Ⅵ类围岩后左幅主洞开挖→回填反压左幅明洞段→右幅明洞开挖→右幅侧导洞开挖→至Ⅵ类围岩后右幅主洞开挖→正常掘进。隧道施工采用机械化施工方案，形成开挖、支护、衬砌顺序作业。一、洞口开挖及洞口地表加固处理开挖前应对围岩进行预加固措施。采用超前预注浆锚杆加固岩层后，用钢拱架紧贴洞口开挖面进行支护，再进行开挖作业。洞身开挖中，支撑应紧随开挖工序，随挖随支。施工支护采用25cm厚的网喷砼，系统锚杆支护；架立钢拱架或格栅的间距为0.8m。
上海轨交12号线盾构穿越外滩通道施工技术
1 工程概况上海轨道交通12号线天潼路站～国际客运中心站区间隧道采用2台“863”土压平衡盾构机施工，隧道内径为5500mm，隧道外径6200mm，管片厚350mm，环宽1200mm，采用通缝拼装形式。区间隧道纵坡呈V型，最大坡度为29.109‰；平面曲线的最小半径为349.851m；隧道顶部埋深为6.89～26.8m。 上行线长1450.910m（1208环），下行线长1450.388m（1208环）；上行线在530～566环处盾构斜穿外滩通道东长治路匝道，隧道中心标高-23.723～-24.824m，隧道顶距匝道结构底板最小竖向净距为7.912～8.966m，距坑底旋喷加固区
地面超载对下方地铁隧道二衬结构的影响
某项目位于某市火车站东侧，由于地铁一号线隧道结构位于基坑东侧，隧道上方的空地靠近项目施工场地的一个出入口处，基坑施工过程存在超载的条件，且发现存在混凝土搅拌运输车、混凝土泵车以及出土车出现在该空地。 因此，本文采用数值模拟[1-3]手段，分析隧道上方超载的作用对下方地铁隧道二衬结构的受力影响，为了便于计算模型取为大面积超载40kPa，以确保地铁隧道的结构安全，确保地铁的正常运营。 1 工程概况
结合广州地铁谈盾构隧道施工
1、工程概况 广州市轨道交通三号线[天 ~华]区间盾构工程分为两个区间（天河客运站~五山站区间以及五山站~华师站区间），主要由两条圆形盾构隧道为主组成，双线长6259.615m.隧道标称内径为5400mm；埋深为11~28m；平面最小曲线半径为350m；最小竖曲线半径为3000 m；最大坡度为19‰；最小坡度为3‰。 天~五区间隧道主要是在残积层和全风化层中穿过，顶底板差异不大，在中部偶见夹有球状微风化岩石。近五山段顶板出现少量砂层。隧道洞身天然单轴抗压强度最大值为153.40MPa.
关于石板岭隧道的技术总结
一、工程概况石板岭隧道全长1540米，是富阳第一长隧，为19省道改建工程的控制工程。隧道共有II类围岩173.5米，III类围岩152米，IV类围岩1194，明洞20.5米。隧道进出口分别位于半径为600m、700m曲线上，中间为直线，整个隧道设计为1.8%上坡。本工程属于山岭重丘地貌，隧道最大埋深300米，岩石属安山岩，隧道共穿过三条断层，其中最大的F4断裂带，围岩破碎，裂隙发育，隧道开挖后，出现大量涌水，日出涌水量超过每日3000m
分离式隧道总体施工程序图
分离式隧道是高速公路施工中的常见隧道，常采用左右洞同时掘进或单洞贯通掘进，其总体施工程序见下图：分离式隧道总体施工程序框图
什么是全断面开挖法？适用于哪些地层？
全断面开挖法是指将整个隧道开挖断面一次钻孔、一次爆破成型、一次初期支护到位的隧道开挖方法。 全断面开挖法有较大的作业空间，有利于采用大型配套机械化作业，提高施工速度，且工序少，施工操作比较简单，便于施工组织和管理，较分部开挖法减少了爆破震动次数。但由于开挖面较大，围岩相对稳定性降低，且每个循环工作量较大，每次深孔爆破引起的震动较大，因此要求具有较强的开挖、出渣能力和相应的支护能力。 有较大的断面进尺比（即开挖断面面积与掘进进尺之比），可获得较好的爆破效果，且爆破对围岩的震动次数较少，有利于围岩的稳定，但每次爆破震动强度却较大，要求进行严格的控制爆破设计，尤其是对于稳定性较差的围岩。
结合交通线路的覆盖设计来制订隧道覆盖解决方案
一、概述 对重要的公路、铁路实现全线覆盖是运营商提高网络质量的一个重要环节，是提高综合竞争力的一个有力手段。从交通角度来看，目前大多数隧道的目的是覆盖盲区，因此需要结合交通线路的覆盖设计来制订专门的隧道覆盖解决方案。 隧道覆盖主要分为铁路隧道、公路隧道、地铁隧道等，每种隧道具有不同的特点，一般来说公路隧道比较宽敞，对隧道里面的覆盖状况，有车通过与无车通过时差别不大。车辆通过时，隧道内剩余空间较大，可根据实际情况选择尺寸大一些的天线，以获取较高的增益，使覆盖范围更大。而铁路隧道一般来说要狭窄一些，特别是当火车经过时，被火车填充后所剩余的空间很小，火车对隧道的填充会对信号的传播产生较大的影响，且天线系统的安装空间有限，使天线的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪种隧道，都存在长短不一的状况，短的隧道只有几百米，而长的隧道有十几公里。在解决短隧道覆盖时，可采用灵活经济的手段，如在隧道口附近用普通的天线向隧道里进行覆盖。但是，这些手段可能在解决长隧道覆盖时不起作用，对于长隧道的覆盖必须采取其它一些手段。因此，对于每段隧道的解决方案可能都会有所区别，必须根据实际情况来选定覆盖解决方案。
隧道施工溶洞及塌方的处理方法
溶洞的形成及对隧道的影响 溶洞是地表水和地下水对溶性岩层经过化学作用和机械破坏作用而形成的地下溶蚀现象。岩溶对隧道的影响主要表现为是结构物部分及全部悬空，降低隧道使用的可靠度；季节性的岩溶洞穴涌水，给隧道施工和体系带来不安全和不稳定因素；塌方冒顶是指隧道施工中，山体上部岩层自然塌落的现象。是隧道开挖施工后，原先平衡的山体压力遭到破坏而造成的。因此，制定合理、科学、有效的溶洞、塌方处理方案对隧道顺利穿越岩溶地段非常重要。本文根据厦蓉高速公路榕江格龙至都匀段BT16合同段上寨隧道隧道施工溶洞、塌方处理情况，介绍相关处理方法。
软土地层盾构地中对接技术现状
1 引言 据预测，“十二五”期间，上海将筹建多项大型长距离地下交通工程和源水输水管工程，均采用盾构法施工，规划长度一般均超过10km。对于超长距离盾构法隧道的施工，由于过江或其他客观条件限制不允许设置中间工作井，只能采取单台盾构机一次性掘进施工的情况下，即使采用当今国际上最先进的盾构设备也是一项极大的挑战，而且增加了施工过程中盾构机密封设备和通风防灾等安全风险，同时也不可避免地影响了施工工期。
公路隧道水泥混凝土路面施工工艺
1 工程概况 雅泸高速公路三标段老虎石隧道全长1712m，路面宽度8.75m,横坡+2%，无超高段。路面面层为26cm厚水泥混凝土面层（水泥混凝土弯拉强度不得低于5.0MPa）；隧道进出口及紧急停车带两侧各设胀缝一条, 与其相邻的三道横缝均设Φ25传力杆。施工采用三辊轴路面摊铺机施工。 2 施工前准备 2.1 材料准备
城市地下工程中的环境岩土工程问题
摘要近年来,随着城市人口的急剧增长,交通与住房拥挤状况日趋突出,在我国一些大中城市中,道路交通隧道、地铁工程、地下商城等地下工程建设项目在逐年增多。由于城市工程环境特殊性和地下工程的特点,在其施工过程中经常出现基坑失稳(明挖) 、地面沉降、岩溶塌陷、洞室失稳、巷道突水等多种环境岩土工程问题,不仅严重影响地下工程建设和周围建筑物环境安全,而且给国家造成重大经济损失。这一问题已引起岩土工程领域很许多专家的关注,并成为该领域的研究热点。本文结合南京市区地下工程建设的实际情况,探讨城市地下工程环境岩土工程问题的特点和形成机理,并提出解决地下工程环境岩土工程问题的方法和建议。
关于特长隧道瓦斯咨询管理的探讨
瓦斯是特长瓦斯隧道施工过程中一个重大安全隐患，隧道瓦斯管理是隧道安全施工的重要保障之一，是杜绝隧道施工群死群伤和重大财产损失事故的重中之重。本文以对某隧道一个月的瓦斯安全管理咨询为例，阐述如何进行隧道瓦斯管理咨询工作。1、地质概况特长瓦斯隧道施工一般隧道揭露岩层处于煤系地层中，比如本文举例隧道所处围岩类型属于III类，揭露岩层走向与隧道呈大角度相交，岩层呈单斜产出，倾角50~70°；岩性主要由砂岩、泥岩、砂质泥岩、炭质泥岩及薄煤层
隧道衬砌台车拼装调试及施工过程加固要求
（1）二衬台车现场拼装完成后，必须在轨道上往返走行3～5次后，再次紧固螺栓，并对部分连接部位加强焊接以提高其整体性。（2）检查台车模板尺寸要求准确，其两端的结构尺寸相对偏差宜不大于3mm，否则需进行整修。（3）衬砌前对钢模板表面采用抛光机进行彻底打磨，清除锈斑，涂油防锈。（4）挡头模板应满足承受混泥土压力的刚度，厚度应适当加厚，安装稳固、严密。（5）施工过程中出现二衬错台，应暂停二衬施工，全面查找原因，重点查找台车就位加固措施是否有效、混凝土输送管是否固定、挡头模板或两边模板是否变形等，要及时整修加固，经监理人同意后方可继续二衬施工。
盾构隧道防水堵漏技术
1．国内外隧道建设及防水情况国内外已建成大量地铁、隧道，逐步形成了较成熟的结构设计计算理论与工程实践体系，但是在隧道及地下工程的防水方面认识则相对落后。地铁不可避免地要经过含水量较高的地层(如上海地铁所处地层大多为饱和含水软粘土层)，所以必将受到地下水的有害作用。如果没有可靠的防水、堵漏措施，地下水就会侵入隧道，影响其内部结构与附属管线，乃至危害到地铁的运营和降低隧道使用寿命。盾构隧道渗漏水的位置是管片的接缝、管片自身小裂缝、注浆孔和手孔等。其中以管片接缝处为防水重点。通常接缝防水的对策是使用密封材料，以西德为代表的欧洲方面，采用非膨胀合成橡胶，靠弹性压密，以接触面压应力来止水，以耐久性与止水性见长。德国PHOENIX公司提供的隧道衬砌合成橡胶垫就是其中较典型的形式，其工作机理如图1所示。以日本为代表的方面，则采用水膨胀橡胶，靠其遇水膨胀后的膨胀压止水。它的特点是可使密封材料变薄、施工方便，但耐久性尚待验证。国内主要采用水膨胀橡胶，并已开始研究开发水膨胀类材料与密封垫两者的复合型。
盾构近距离下穿对上覆已建隧道影响的实测研究
1引言 随着国内一线城市地下空间的拓展和轨道交通网络的逐渐形成，盾构近距离穿越已建隧道的工程逐年增加，近年来的研究成果集中于实测数据分析、数值模拟和理论研究。上海轨道交通7号线6标下穿地铁2号线工程施工特点和风险点显著:两条隧道垂直间距近;二次穿越使土体再次扰动;穿越期间上方地铁线路不中断运营;具有穿越后直接进洞的复杂工况。本文通过对该穿越施工期间地铁2号线隧道的变形实测数据分析，探讨了施工扰动影响下的运营隧道沉降变形规律。
单侧壁导坑法施工顺序
1、先行导坑开挖：采用微正台阶法，上半断面超前2.5～3m,使用5台气腿式凿岩机钻眼,光面爆破,每循环进尺2.0～2.5m,配备正铲卸式装载机装碴,自卸汽车运输。2、先行导坑支护：根据围岩情况和设计要求，采用锚杆，喷射砼，架格栅支护，可利用汽车平台架钻锚杆眼，间距1.0×1.0,长度3.5m/根。初喷砼125px，再架设格栅，纵向间距1榀/m。为保证施工安全，中壁墙需作临时支护，锚杆间距1.5×1.5,喷砼10～375px,,架设格栅,纵向间距1榀/m
世界最大直径盾构机施工所面临的诸多挑战—美国西雅图的阿拉斯加道路隧道
美国西雅图SR99阿拉斯加公路隧道完工后将会成为世界上最大直径的软土盾构法隧道，它将取代一条建于20世纪50年代的西雅图沿海双层高架公路，并减轻城市交通混乱及卡车行驶绕行的问题，它还能通过改建超过3.5公顷的新公用开放空间和海滨公园改善环境。文章主要论述该隧道施工遇到的技术挑战、创新方案、施工难题，以及为确保工程顺利完成的管理策略。 1、前言 华盛顿州交通运输部（WSDOT）与西雅图市、金县、西雅图港、联邦公路管理局在西雅图市中心地下协力打造一条巨大的、史无前例的单管双层隧道以取代SR99阿拉斯加高架公路。原高架公路始建于20世纪50年代，是一条沿着西雅图市中心海滨行使的双层公路，现已接近其使用年限。该高架公路既不美观，又易产生噪音及振动并污染空气，还将海滨与市民游客隔离。该高架公路还曾一度在2001年的尼斯阔利地震中受损，且现在仍易受地震影响而受损。取而代之的隧道采用单管双层隧道方案以减轻城市交通混乱及卡车行驶绕行的情况，同时它还能在高架公路改建区创建超过3.5公顷的新公用开放空间和海滨公园，用来改善环境。
顶进箱体和顶进构筑物技术
20世纪中期到晚后时期基础设施改善的大型计划促成一种需要来建设地铁，地下通道和其它地下构筑物方法不必中断地面交通或者交通流。这样就导致发展基于顶进技术的水平施工法。顶进法原来在60年代和70年代先前创建的。所开发的三种并至今还在使用的主要方法就是箱体顶进、超前支撑结构和模块顶进。 箱体顶进现在仍旧在广泛使用的最基本方法就是箱体顶进，就是位于靠近拟将安装位置的始发台上预制箱体构筑物给予顶进入土，而在敞开式盾构机内进行挖掘（参见图1）。
隧道初期支护喷射混凝土作业要点
（1）隧道开挖后应立即对岩面喷射混凝土，以防岩体发生松弛。（2）喷射作业应分段、分片依次进行，喷射顺序自下而上进行，每次作业区段纵向长度不宜超过6m。（3）喷射混凝土作业需紧跟开挖面时，下次爆破距喷射混凝土作业完成时间的间隔不不小于4h。（4）喷射混凝土混合料应随拌随喷，回弹物不得重新用作喷射混凝土材料。（5）一次喷射厚度应根据设计厚度和喷射部位确定，初喷厚度不小于40～60mm。复喷一次喷射厚度拱顶不得大于100mm、边墙不得大于150mm。首层喷砼时，要着重填平补齐，将小的凹坑喷圆顺。岩面有严重坑洼处采用锚杆吊模模喷砼处理。
盾构机系统原理与隧道工程技术
经历了这么多，我学到很多关于盾构机与隧道工程的技术，大概内容分两类，第一类是盾构机的各系统原理，第二类是盾构机隧道施工工法。一、盾构机的各系统工作原理：盾构机的掘进是靠液压马达驱动刀盘旋转，同时开启盾构机推进油缸，将盾构机向前推进，随着推进油缸的向前推进，刀盘持续旋转，被切削下来的碴土充满泥土仓，此时开动螺旋输送机将切削下来的渣土排送到皮带输送机上，后由皮带输送机运输至渣土车的土箱中，再通过竖井运至地面。
长大深埋隧道开挖施工控制关键技术
某双线隧道最大埋深为556.71m，长度5125 m。围岩类别为以III、Ⅳ级围岩为主，岩性主要是硬脆性的砂岩、石英砂岩，局部软弱围岩段为Ⅴ级围岩，岩性为砂及卵砾石，黏土和粉质黏土、半胶结砾岩，下伏中生界砂岩、页岩、泥岩。此外隧道还经过一粘土、泥夹石断裂带。 1、深埋隧道开挖施工 （1）软弱围岩段施工。隧道Ⅴ级软弱围岩段采用三台阶七步开挖法，施工工序见图1。具体施工方法为： ①上部弧形导坑开挖。在拱部超前支护后进行，环向开挖上部弧形导坑，预留核心土，核心土长度宜为3～5m，宽度宜为隧道开挖宽度的1/3～1/2。开挖循环进尺应根据初期支护钢架间距确定，最大不得超过1.5m，开挖后立即初喷3～5cm混凝土。上台阶开挖矢跨比应大于0.3，开挖后应及时进行喷、锚、网系统支护，架设钢架，在钢架拱脚以上30cm高度处，紧贴钢架两侧边沿按下倾角30°打设锁脚锚杆，锁脚锚杆与钢架牢固焊接，复喷混凝土至设计厚度。
谈隧道施工安全管理应重点把握的几个关键环节
一、开挖是隧道施工的关键环节 开挖工作是隧道施工的第一流程，开挖工作的优越与否直接影响隧道施工的安全、质量和效益。提高光面爆破，可以减少对围岩的扰动，减少应力集中，有利于自然拱的形成，便于喷砼工艺，因此，隧道施工安全的关键是开挖。良好的光面爆破可以减少超欠挖，这样减少了欠挖处理及超挖石碴的外运量，减少衬砌时砼的回填量，而且砼衬砌厚度均匀减少了应力集中。因此，开挖也是影响隧道衬砌工作的关键。它还决定了隧道的初始几何尺寸，表明了隧道的贯通及误差，一旦开挖出了问题，其它后续工序也就失去了意义，以此同时施工安全就很可能得不到保障。从我公司的承建的项目施工中，把对开挖的重点放在爆破参数的控制以及钻孔设备的选择中，我们在施工作业过程中综合考虑围岩状况、岩石整体性好坏、节理裂隙发育规律等多方面因素后，精确合理地设计爆破参数，降低工料消耗，提高光面爆破效果。在钻孔设备的选择上，目前隧道开挖绝大多数采用人工开挖的方式，因此，操作手的经验及熟练程度至关重要。很多项目在施工隧道前对操作人员进行了岗前培训，操作人员在施钻时抓住了“准、平、齐、直”的要点，同时对风枪进行了适当改进，改造了部分风枪油壶的位置，减少了钻爆形成的台阶，拱顶和边墙光面爆破均达到了很高的水准。
综合地质预报技术在公路隧道施工中的应用
1 地质预报目的和意义 隧道在设计与施工前期，要进行详细的地质勘查，但是由于地质条件的复杂性，在设计阶段准确摸清待建隧道的地质情况是十分困难的，因此， 开挖前对地质情况的了解对于隧洞建设有着十分重要的作用。通过超前预报，可以及时发现掌子面前方的异常情况，了解前方地质情况，据此可以选择正确的开挖断面、支护参数并优化施工方案，并可以事先做好防水、防塌方、防突泥等各种施工预案，确保施工安全，同时还可节约大量资金和施工工期。所以隧洞超前预报对于安全科学施工、提高施工效率、缩短施工周期、避免事故损失、节约投资等具有重大的社会效益和经济效益。
某隧道仰坡开裂原因分析及处置措施
1 前言 隧道工程是在山区高速公路建设中的关键工程，隧道洞口施工又往往成为施工中的控制性工程。湖南省西部某高速公路上一座连拱隧道在洞口区域就遇到了问题，隧道的仰坡开裂严重，且初期处置无效，这不能不引起设计人员的重视，对问题的产生、发展及处理的方法进行剖析。2 隧道仰坡开裂介绍 某隧道为一座300m长的连拱隧道，隧道设计为夹心式曲墙结构形式，洞门为端墙式，隧道地质设计勘察中围岩类别确定为Ⅱ类和Ⅲ类。隧道洞口地形为左高右低，成洞面开挖揭示隧道的上半断面为碎石土覆盖层，下半断面为强风化硅化砂质板岩，岩体被切割呈块石状，裂隙发育。设计对施工提出要求，要求采用侧壁导坑进行施工，实际施工中，施工单位采用上下台阶法开挖施工。
新手驾到~求教中国弯曲隧道数据……
我国弯曲隧道有多少处？共计多少公里？弯曲程度夹角有多少？大神们知道多少，就回多少……门外汉的小弟感激涕零……
上一页
下一页
APP内打开
