目前，中墩主要考虑人群竖向荷载，未考虑横向防撞要求，防撞保护是通过中央隔离带波形护栏实现，其最高防撞等级为S A m级（14吨重、80公里时速以20度角度碰撞），最低防撞等级A m（10吨重、60公里时速以20度角度碰撞），通过交通安全警示标志（立面标等）提醒过往车辆达到预警目的。并且防撞护栏都是基于直线形道路，直道防撞护栏用于弯曲高速公路上显然是不合理的，并且严重缺乏实验和技术数据。大量交通事故表明，用于弯道上的直道护栏起不到较好的拦截车辆越出路外的作用。因此，现有的人行天桥对重型货车的撞击几乎无抵抗力，特别是危险路段中墩安全隐患尤为严重。
目前，中墩主要考虑人群竖向荷载，未考虑横向防撞要求，防撞保护是通过中央隔离带波形护栏实现，其最高防撞等级为S A m级（14吨重、80公里时速以20度角度碰撞），最低防撞等级A m（10吨重、60公里时速以20度角度碰撞），通过交通安全警示标志（立面标等）提醒过往车辆达到预警目的。并且防撞护栏都是基于直线形道路，直道防撞护栏用于弯曲高速公路上显然是不合理的，并且严重缺乏实验和技术数据。大量交通事故表明，用于弯道上的直道护栏起不到较好的拦截车辆越出路外的作用。因此，现有的人行天桥对重型货车的撞击几乎无抵抗力，特别是危险路段中墩安全隐患尤为严重。
防撞方案设计
我国桥墩防撞击,特别是针对高速公路人行天桥的研究工作和防撞装置的安装,仍然未能引起足够的重视。鉴于此，重庆高速公路集团有限公司组织有关单位和人员进行了大量工作和研究，取得一些成果并开展了工程应用。
从桥梁采取的防撞策略来看，有“主动防撞”和“被动防撞”两种思想。主动防撞是指采用导航、预警、行驶管制等手段减小车辆撞击桥梁的概率。但主动防撞不能完全避免车辆撞击桥梁，因此在结构设计中还必须合理考虑桥梁抵抗车辆撞击的能力。桥梁被动防撞又可以分为“避撞”和“防撞”两类。避撞就是让桥墩彻底回避车辆撞击的问题，是上策。办法是加大跨度，把桥墩建在路边车辆撞击不到的地方。防撞就是建造防撞墩（图5）、防撞桩，防撞护栏等设施将车辆与桥墩隔离开，使得桥墩得到保护。避撞的办法虽然一劳永逸，但是常常因为造价太高或者条件不具备而放弃。防撞方案的设计需要根据桥墩的自身抗撞能力、桥墩的位置、桥墩的外形、路线的线型，公路所处的环境，行驶车辆的类型、碰撞速度等因素。
不同路段的方案
高速公路无桥墩的上跨天桥，要求设置有立面标。
高速公路上有桥墩的上跨天桥，天桥下高速路没有处于长下坡和急弯区段，采用以下防撞加固技术方案：在桥墩两侧各约10处断开波形护栏，以防止车辆撞向非桥墩区域时，破坏已经加固的防撞设施；至少在桥墩两侧各8米范围内加密防护栏立柱，以提高防护栏的防撞性能；在加密的护栏立柱上增设型钢加强横向联系。
高速公路上有桥墩的上跨天桥，天桥下高速路处于长下坡或急弯区段，采用以下防撞加固技术方案：在桥墩上外包不小于1.5厘米厚的橡胶层和1.5厘米厚的钢板；将原来的单波护栏改为双波护栏。
高速公路上有桥墩的上跨天桥，天桥下高速路处于长下坡且在急弯区段，采用以下防撞加固技术方案：在桥墩两侧（高速路行车方向）设置混凝土防撞墩或防撞框架。
高速公路上有桥墩的上跨天桥，天桥下高速路处于长下坡且坡度较大，或现场勘察认为处于危险路段，发生撞击的概率较大或撞击后的后果非常严重；
采取的防撞设施设计主要是加强护栏结构，其中加密护栏立柱是在原来护栏基础上增加1倍数量，以增加防撞护栏的刚度，单波护栏改双波护栏则是加强防撞设施的吸能能力，加强安全性。而在桥墩上面粘贴钢板加固桥墩，如车辆直接冲撞桥墩，对桥梁极为不利，不提倡单独使用，宜与其他防撞设施共同使用。
应用工程实例
重庆高速公路集团有限公司组织养护工程人员对高速公路进行人行天桥中墩实地调查，针对存在安全隐患的人行天桥，实施了加固中墩的天桥（渡槽）的预防措施，共计58座，具体方案为采取加固护栏结合增设防撞柱的方式。加固方式分为两种：第一种是直线平坡路段加固方案；第二种是下坡、弯道、弯道下坡路段加固方案，总加固费用约250万元。
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