刘长寿：上海环线以内停止造桥 错 错 错

我有一篇帖子，“刘长寿：揭示上海力争地铁世界第一的苦衷”，内中有两个内容，苦衷和黄浦江上“刘氏江上路桥系统”。

兹分开两篇，本篇专述“刘氏江上路桥系统”，编为系列 交通新说之十一。

标题只是批评，实质是献策，而今献策少人问津，奈何。

一、提要

上海地铁世界第一，是舍弃越江交通两条腿走路，地下单腿蹦的结果，其不得已单腿蹦的苦衷就是为了掩饰黄浦江上大桥决策的错误；

2012.05.07帖子标题 刘长寿题字黄浦江大桥：“高大长桥为一樯，一樯之让铸荒唐” ；2008.02.21帖子标题 上海市区就靠隧道解决过黄浦江交通是不行的 敬献创意；

2014.03.05“上海市交通发展白皮书（2013最终版）”只字不提越江交通，是重大回避，是对前此失误的束手无策，是露怯，是对上海、对人民的不负责任，是将难题留给后人；

往者不谏，来日可追。设计“刘氏江上路桥系统”，留世存照，静观历史脚步。

1990.8.6我建言浦东开发刚起步，今后发展改天换地，要早定方针，水路为臣，陆路为君，桥高须设定一个偏向陆路的结合点，大桥不妥。

24年不辍建言和新策，说不完，待到、意识到高大长桥方针执行不下去之后，怎么办呢？立刻造矮桥太尴尬，呆掉了，高桥戛然而止，但是越江交通量爆炸，非常紧迫感，停建江桥，地下单腿应运疾蹦，但是浦东发展，30年、50年、100年、……，地下单腿蹦总有蹦不下去的时候，停止造桥（尤指环线内）单腿蹦不能解决越江交通量。终有一日，会改弦更张，桥和地道两条腿走路是历史的必然的！

二、刘氏江上路桥系统

1、观点：

刘氏理论，我对城市硬件开出的处方，就是叠层城建，三楼一表面，三楼：楼房、楼地、楼路；一表面：阳光地球表面。三楼，骨髓是叠层挖掘“使用面积”；一表面，骨髓是城市阳光一平方米也不放弃——人沐阳光、树沐阳光。见网帖“刘长寿：交通新说 一 ～七”。

循此，献策“江上楼”—— 刘氏江上路桥系统。

上海外环线以内600多平方公里，黄浦江长约40公里，江面宽400米之谱，水面约16平方公里，1600万平方米！不应只看到天堑，资源远大于问题，坐席大宴，辘辘饥肠！

我认为应以矮、短、密桥（斗胆冠名刘氏江桥）为主，地道（含地铁和隧道）为辅；随着浦东发展，30年、50年、100年、……对越江交通的要求，不是既成大桥和地铁世界第一所能满足，早起步改弦更张为好。

2、设计要点：

创意从2008年开始说，网上可查，此处仅提点一下。就是在江里，离岸一段距离，例如30米，造两条高架道路，增加汽车道，环线内绵延40公里，江左一条、江右一条，作为引桥的母线，密排的矮桥都通过顺岸方向的引桥引到两条高架道路，然后与城市道路网衔接。高架和桥梁上方或侧边打造阳光高台走道，步行和树沐阳光，引入电梯等工具，市民可无红灯沿江连续步行三、四十公里，中途有各种活动和小憩场所；市民可在较密矮桥上方或侧边步行过江；……

顺便说一下，航道被收窄到200多米宽，不影响主航道，黄浦江运量完全可以比目前大幅提高——充分利用水路，主动“组织”水上交通（含水上巴士、游船、游艇……），使之忙碌起来，追赶陆路交通量的饱满度，目前这样自然主义的、如此不繁忙的江上交通很可惜。

3、高度

江上高架，净高8～12米为宜，主要看无桅杆迷你小船临时停靠原始江岸的需要，主要看人、货沟通到高架外侧新岸的需要。尽可能矮一些，便于担任中介城市交通网的角色。

桥高，最敏感，要下决心，由市府、人大作一高限“决定”，对船舶亮出欢迎和谢绝的分界点。要不得的思维定势：只要吃水不挡，最高的船都要保证；应该：除了保证黄浦江上主船型（或日后方向）之外，要从上海可持续发展角度，权衡多方面的要求（陆路为君意识），慎之又慎，由市府、人大作一高限“决定”。

20米行吗？或者步子大一些，20米以下？我不敢提，请斟酌。

4、桥的间距

江上高架不啻城市道路网与刘氏桥的中介，有如电路板主线，集成电路，灵活，与江相交的道路，随时随地可以接通。不管引桥起讫点在哪里，都不需要由地面道路网组织车辆到引桥点。

多个外国城市经验，桥的间距，1.5公里之谱，当否，可研究。以苏州河上桥梁发展史为鉴，慎宜留有余地。

深入下去，如果引桥单用（要么单上、要么单下），高架路单行，则行车流畅；如果引桥双用，高架路双行则应引入红绿灯解决流线纠结，但可发挥引桥方向顺岸的优势，主桥两侧引桥共用一个主桥，从而大大疏远主桥间距。不细展开。

5、解救既成大桥脱困

若处理不好，高桥、矮桥共一江多么尴尬，上海尴尬，非我上海市民所愿，掩饰决策错误是必须的，既成不谏，发展可追，解救既成大桥脱困，必有多种方案，能破解就不难，烧饭翁一策：螟蛉桥。

十多年前，向市长进言，“孕桥”：所有带“高”字的桥都在设计时预留“脚头”，技术上留下后手，待到黄浦江战略转移完成，矮桥锁江之日，通统地，全部，在高桥下分娩一座矮桥，成为二层、三层的母子桥。

一个作品分期完成亦工程界常用手法。

十多年坚持不孕，莫奈何，转而创意领养义子，追求完美。

在大桥正下方建造刘氏桥，造两层的、甚至三层，具体看“决定”的净高为多少，不造一层是为了高桥接地气。刘氏桥尽量巴结高桥，虽然是两气呵成，但气势浑然一体，不是亲孕，和谐一家，务必达到效果：公众一哦，原来上海早有计划！也是的啊，巨轮撤离需要时日，1990年怎么可能矮桥一步到位嘛；虽然，1990年也没有必要净高以新造船6.5万吨为据，过去了，往前看，给桥下留了广阔发展空间也算高桥功德吧。

三、工程投入问题

岩土论坛网友回复原苦衷帖：工程浩大。

议论一下：

1、首先，必须、不断造桥，历史必然，浩大也要造，更何况工程价并不大。

2、什么叫“工程价并不大”呢？就是说排场很大，公众视线很庞大，不比地铁，看不大见，但是造价不高。“不高”是与地铁比，与效果产出比。

地铁造价才叫大，但是官民一顺，认为必须，值！

地铁“平均”8～4亿/公里，不知平均是否包括越来越庞大的车站，单位长度的“地铁车站工程量是地铁隧洞的10倍左右”，机车不便宜，“意向书，法国阿尔斯通公司为上海地铁三号线提供２４列六节编组的地铁车辆，合同价值2亿美元。”江上高架按双层30米宽，1公里高架用不了1公里地铁的钱，地铁一公里8～4亿元折合高架13333元～6666元/平方米，绝对有得多；跨越200多米江面的矮桥，按一座折合1公里地铁计，应该有得多——南浦大桥8.8亿，早年建材劳务价格低，但大桥全长8629米，其中主桥长846米；奉浦大桥4.46亿元，早年建材劳务价格低，但全长2201.8米，其中主桥545.3米，……

于是外环以内80公里双层高架＋28座双层矮桥共折合108公里地铁造价。

上海市长杨雄说，2014年上海“开工建设5号线南延伸、14号线、17号线等103公里轨道交通线，推动在建的65公里轨道交通线加快建设，建成13号线和16号线部分区段，运营线路总长达到548公里。”

103公里＋65公里，仅此两项，足可承担外环线以内80公里双层江上高架和28座双层矮桥！
轨交一年的投入！过江增加的仍是地铁，只是单腿蹦的量变，而这种量变不能抵消越江桥梁那条腿的需要，江上高架和桥梁一步到位，保守地说，可保30年持续发展，可保30年持续发展的越江交通，仅费轨交一年的投入，闇愎复闇愎，坐失良机，我以为非常不可。

不错，168公里并不都是为了过江，并不都是地下，但他们设计的过江可能只考虑地下（2009-02-14我的帖子标题：“世博交通 还剩一计可供政府考虑桥底吊挂高速电车”），地下轨道最费钱。此事另外讨论。我只是说仅一年所掷的轨交投入，即可完成可保30年持续发展的越江交通，称不上工程浩大！积年投入地铁，2013年底，央视记者：上海地铁全网运营线路总长增至567公里(538公里+磁浮29公里)、车站共计331座(229座+磁浮2座)。

……

四、晒创新设计六则（套话，说过多次）

老夫向市长进言凡24年，百多万字，缕了一下，八集团文章，在历史前一站蹲守咽喉要地，已有多起，上海政府走来走去不得不走回刘长寿划的道道上。

为证刘长寿是杰出人才，独到人才，为证奇名“上海有突出贡献不出的强国梦士”，只取创新计策，晒刘氏设计六则：

地下叠层，楼地，浅挖洞广积车；

道路叠层 楼路，无树叶立交路口，摆擂世界第一设计，闹市立交里程碑；

江上叠层 楼江，黄浦江上路桥系统（“环线内黄浦江上停止造桥是不行的”，“黄浦江上矮桥风景是历史的必然”）；

刘氏半岛，杵到深水区，“2008.03.16 刘长寿创新里程碑 造半岛 建上海邮轮母港”（不局限于邮轮，彻底解决深水港和上海自贸区硬件）；

刘氏救火对策，破解世界难题：含电线、接续增压泵的三合一水带，自控屋顶垂下消火索，电动提拎消防员和水带到指定窗口，及其他很多内容；

刘氏花桥，世博花桥涅槃，80万平方米江上空中花园，世博展示叠层城建理念，展示绿化地球表面理念，作品堪与埃菲尔铁塔并论，堪与长城相媲，南北呼应，担纲中国南方奇迹。

晒出，刺眼一下，特地写了“刘氏”、“世界第一”、“ 里程碑” ，供评审，供拍砖，避免无反应。真知灼见、铮铮直谏敢与最牛智库试比高。

……

贴在网上，为博公众一言：的确是人才，上海如此对待是不对的。

最要紧是世界认可刘氏发明，得到应用，开启报国门、报人间门。

暂写到此。

上海现代建筑设计（集团）有限公司 退休工程师

刘长寿 2014.04.11

网上签名：欲为圣明除弊事，肯将衰朽惜残年。

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