地勘中经常会有土层承载力，应该是给建筑或者其他构筑物设计过程中提供参考值，但是在道路设计尤其是城市道路设计过程中涉及的比较少，城市道路的几本规范中也没有规定和说法。对土基的要求也就是填料，CBR，压实度及回弹模量等指标。而看了一篇文章，写的是表征地基承载力的指标包括：回弹模量、地基反应模量和加州承载比(CBR)。我的问题是：1、这个地基承载力特征值在道路设计中，和路基回弹模量有什么样的联系？ 或者说是如果地勘给出承载力特征值，会不会出现承载力是否能满足道路建设之类的问题？
地勘中经常会有土层承载力，应该是给建筑或者其他构筑物设计过程中提供参考值，但是在道路设计尤其是城市道路设计过程中涉及的比较少，城市道路的几本规范中也没有规定和说法。对土基的要求也就是填料，CBR，压实度及回弹模量等指标。而看了一篇文章，写的是表征地基承载力的指标包括：回弹模量、地基反应模量和加州承载比(CBR)。
我的问题是：
1、这个地基承载力特征值在道路设计中，和路基回弹模量有什么样的联系？ 或者说是如果地勘给出承载力特征值，会不会出现承载力是否能满足道路建设之类的问题？
2、压实度和回弹模量：我请教同学的时候，他说：路基选择填料是控制CBR及回弹模量，施工过程中控制压实度， 交工验收控制的是弯沉。之所以在不同阶段选择这三个参数来控制施工分别是出于什么考虑的？
多谢了。
2楼
回弹模量表征土基的承载能力，可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质。
CBR是控制路基回填材料承载力的。
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3楼
我觉得从定义上理解这些指标，更容易明白它们在不同的施工阶段使用的必然性及可操作性。
1、CBR即加州承载比，是评定土基及路面材料承载能力的指标。回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值。从定义上看，CBR和回弹模量主要用于检测材料的特性，所以用于选料。
2、 压实度指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。 压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密度状况，压实度越高，密度越大，材料整体性能越好。从定义上看，压实度主要检测密度，密度的影响因素主要是含水量和碾压遍数，这是必须在施工过程中控制的，并且用来指导施工过程。
3、柔性路面在荷载作用下会产生竖向变形，在荷载作用后变形会恢复，能够恢复的那部分变形量就是弯沉。从定义看，弯沉主要用于检测公路整体回弹变形的指标，用于检测公路的变形值能否满足行车需要，从而给出一个整体的宏观的评价，因此，用于竣工验收就不难理解了。
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5楼
学习了！顶一下。
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6楼
xj371983 发表于 2014-3-9 20:08 回弹模量表征土基的承载能力，可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质。CBR是控制路基回填材料承载 …有道理，很好，简单易懂
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7楼
确实学到东西了进来 我想问下楼主之前你看的是哪篇文章 我也想学习下
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8楼
解释的真好 理论结合工程实践
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10楼
地基承载力指地基土单位面积上所能承受安全荷载的能力，属于地基的强度和稳定评价，可以通过原位试验法（包括（静）载荷试验、静力触探试验、标准贯入试验、旁压试验等）或理论计算得到。路基回弹模量是反映路基弹性阶段荷载与变形关系，不包含塑性变形；地基反应模量是表征文克勒地基的变形特性，包含塑性变形，不考虑土体剪应力。这两个指标都可在现场测试得到，地基反应模量可以表征地基承载力。
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11楼
回弹模量在路基、路面设计中使用，压实度是为了达到路基要求强度的碾压工艺控制指标。CBR反应路基强度和稳定性，其中室内CBR是检验路床材料水稳定性，现场CBR是试验现场路基自然含水量下强度。路基弯沉是反应标准荷载下路基变形的大小，公路养护规范使用弯沉指标评价路面结构强度。
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12楼
你的基础有些弱，建议从你提出的问题公式入手，弄清原理，我给你解释100便不如你自己去理清思路记的牢
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13楼
一个是用于路基的材料性能；一个是把材料经填筑压实后形成的路基性能。
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