根据《地铁设计规范》（GB 50157-2003）19.1.39条规定：地下车站公共区排烟量应根据一个防烟分区的建筑面积按60m3/(m2•h)计算。当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备排烟能力按同时排除两个防烟分区的烟量配置。站厅站台公共区每个防烟分区的建筑面积不应超过2000m2，当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设备的排烟能力按同时排除其中两个最大的防烟分区的烟量配置，并考虑10%漏风量；站台火灾排烟时应保证站台与上层之间楼扶梯开口形成向下不小于1.5m/s风速，气流方向为乘客疏散方向。回排风口用于排烟时在天花通透的情况下宜设于高位且尽量采用侧向或顶部布置以提高排烟效率，同时应该核算排烟时风口风速符合规范的要求；

对于屏蔽门系统,车站大系统回排风管兼排烟风管,这样排烟风机是按照（站厅层排烟量+站台层排烟量）/2来考虑风机匹配和风管匹配，最后回排风管的管径选取是按照风量较大的排烟量来选择，这样做是满足地铁规范要求，但是有时候对于大端管路布置存在困难，因为回排风管路要穿过设备管理用房区。有一点疑问是：在模式操作时，是只排除站厅一半或站台一半的烟量，而风机实际的风量是站厅一半+站台一半的风量。请问大家对一点是如何思考的？

排烟量计算方法总结（对于两种不同的排烟模式排烟量计算）：排烟模式为单端排烟还是全排，由设计单位与消防局协商确定。

1．模式一：单端分区排烟若单端排烟时，即在车站中心位置加挡烟垂壁，把车站至少分为4个防烟分区，每一端的排烟风机因为承担2个防烟分区，《地铁设计规范》（GB 50157-2003）19.1.39规定：“当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排除两个防烟分区的烟量配置”和《地铁设计规范》（2009版征求意见稿）30.4.10规定：“当排烟设备需要同时排除两个或两个以上防烟分区的烟量时，其设备能力应按排除所负责的防烟分区中两个最大的防烟分区的烟量配置”，即G=（S 厅/2+S台/2）×60 (m3/h)计算，其中，S 厅：为站厅层公共区面积；S台：为站台层公共区面积（除去楼梯间所占面积）；当站台层发生火灾时，对发生火灾的一端进行排烟，开启另一端组合空调机组对站厅层楼梯口集中补风。同时，由站务人员在车控室确认相邻区间列车己越行本站后，在综合后备控制盘（IBP）上手动操作打开站台屏蔽两侧首尾（第1号和第30号）滑动门。利用站台层排烟系统排烟，同时打开屏蔽门或屏蔽门两端的端门利用隧道通风系统辅助排烟，同时站厅层送风，只有这样才能保证楼梯间向下的气流1.5m/s的要求，站台层公共区排烟系统在排烟时所占据的排烟风量为非主要作用（个人认为），起主要作用的风量是TEV、TVF风机风量，至于穿站台层的管路也不能像站厅层排烟管路那样大，而只要按照排烟量G能够满足排烟时风速为17～18m/s的要求即可。当站厅层火灾时，对发生火灾的一端进行排烟，同时开启另一端组合空调机组对整个站台层补风，站厅层排烟时（排烟设备只有排烟风机），风量和风压须满足要求并且按照站厅层风量、风压计算选型风机。可以看出站厅层排烟风管较站台层大，若站厅层回排风兼排烟风管径为1600×800，站台层回排风管兼排烟风管可能为1250×800。

2．模式二：两边同时排烟两边同时排时，即火灾时，两端同时排烟，车站中心位置不加挡烟垂壁。站厅层、站台层各划分为一个防烟分区。当站台层发生火灾时，车站两端的排烟系统打开，站厅层送风，同时打开车站两端隧道风机辅助排烟；当站厅层发生火灾时，车站两端的排烟系统打开，利用出入口补风；排烟设施承担了2个排烟分区（即站厅和站台），排烟设施排烟量应为（S厅+S台）×60 m3/h，因为排烟设施是2台排烟风机，故单台排烟风机的排烟量应为G=（S厅+S台）×60/2(m3/h)计算选型风机。所以，无论是全排还是分区排烟模式，由此可见，风机的选型时的风量是不变的。