从源头遏制交通事故交通安全是自汽车出现以来人们进行道路交通研究的重要主题之一，目前的交通安全研究已趋于从交通事故的成因、机理入手，寻找交通事故发生时的道路、交通、环境等方面的诱导因素，以及交通事故与影响因素间的相互关系。 美国等发达国家对道路安全给予了高度重视，并将其提到战略的高度，从道路交通系统的四要素即人、车、路、环境来考虑提高道路安全性、减少道路事故的措施及技术手段。日前，美国道路安全专家路易·斯蒂芬一行应邀前来北京，与中国相关专家、学者和管理人员进行了交流。美国专家带来的理念、理论及其介绍的发达国家的发展经验，对中国的安保工程不无借鉴。
从源头遏制交通事故
交通安全是自汽车出现以来人们进行道路交通研究的重要主题之一，目前的交通安全研究已趋于从交通事故的成因、机理入手，寻找交通事故发生时的道路、交通、环境等方面的诱导因素，以及交通事故与影响因素间的相互关系。
美国等发达国家对道路安全给予了高度重视，并将其提到战略的高度，从道路交通系统的四要素即人、车、路、环境来考虑提高道路安全性、减少道路事故的措施及技术手段。日前，美国道路安全专家路易·斯蒂芬一行应邀前来北京，与中国相关专家、学者和管理人员进行了交流。美国专家带来的理念、理论及其介绍的发达国家的发展经验，对中国的安保工程不无借鉴。
美国的道路安全战略计划
1994年至2002年，美国的万车死亡人数呈持续下降态势，这是因为美国多年来一直把道路交通安全问题摆在十分重要的位置上。
早在1997年，美国就提出了国家道路安全战略计划，旨在每年降低公路事故死亡人数5000至7000人，并使公路交通安全状况达到公众能接受的程度。实施该计划的目的，是在10年内降低道路事故死亡人数和受伤人数的20％。这个计划主要从6个方面、22个要点进行研究，这6个方面分别是：驾驶者、道路的特殊使用者、机动车、道路条件、安全管理和紧急救援服务。
驾驶者方面的研究包括设立专门针对年轻驾驶者的循序渐进式的驾照、保障驾驶者驾驶能力、保障老龄驾驶者的熟练驾驶、侵入路侧的驾驶、降低车辆受损、保持驾驶者清醒驾驶、提高驾驶者安全驾驶意识以及安全带的使用等8方面的内容。
道路的特殊使用者方面的研究是指公路交通流中非机动车的交通形式，主要从行人和自行车两方面来考虑，研究包括保障行人步行和过街安全及保障自行车安全行驶两方面内容。
机动车方面的研究侧重于摩托车行驶安全、大型载货卡车的安全行驶以及加强机动车安全性能等3方面的研究。
道路条件方面的交通安全研究目前主要集中于降低机动车与火车相撞引起的事故、保持车辆在车行道上行驶、驶离道路事故后果的最小化、公路交叉口安全设计和运行、降低正面相撞事故和穿越分隔带事故，以及工作区安全设计等6方面。
安全管理方面主要研究事故数据的收集与分析方面的问题，主要包括改善信息和决策系统，以及建立更为有效的事故处理和安全管理系统。
紧急救援服务方面的研究主要是提高紧急救援系统的效率和能力，以提高事故发生后遇险者的生存率。
美国公路局多方面采取措施
为了实现不断提高道路安全水平的战略目标，美国公路局不仅将安全计划集中于事故多发区域，通过技术支持、研究、培训、事故分析以及对驾驶者的教育和安全需求分析等措施来提高道路的安全性，而且对道路设施和管理系统进行进一步的改善以加强安全性，这就在提高道路安全性的同时进一步降低了交通事故带来的经济损失。美国公路局在加强道路安全方面的具体举措主要包括以下几方面：
第一，改善安全管理进程。为联邦政府、各州、当地部门以及各交通商业机构提供全面的安全管理设施；与各方面的机构合作，建立信息收集和分析系统，加强对事故原因的分析，同时制定避免事故的计划以降低并消除事故的发生；与多方加强在道路安全设计与运行方面的合作。
第二，开展道路上的救生技术应用。强调对重点事故类型（包括驶离道路、行人以及自行车的事故）的安全技术研究并实施这些技术。长远安全战略目标是采用以技术为基础的系统方法，加强人、车、路三方面的安全，为实现这一目标，需要采用下列步骤：自动化公路系统的检测、自动化交通管理系统的检测、行人信号通行系统的检测、智能车辆系统的检测以及对商业车辆和客运交通技术的检测。
第三，重视商业车辆和驾驶员安全。对载货大车的安全驾驶将更为重视；提高商业摩托运货人和摩托车的安全，同时运用新技术提高摩托运货产业的安全行为。
第四，重视人的行为。加强教育和政策执行工作，从而改善人们使用道路环境时的行为；国家道路安全管理部门也将与美国公路局合作，对人们进行管理和教育，从而加强安全带的使用、减少闯红灯的事故、减少酒后驾车事故等。
日本的交通安全“五年计划”
从20世纪50年代末至1970年，随着汽车保有量及道路建设的发展，日本交通事故死亡人数迅速上升，1970年上升至最高峰16765人。1958年至1964年间，死亡人数已经大大超过了国际平均水平，因而在当时引起日本社会的强烈反应。
针对这样的状况，日本政府在1970年至2000年间，连续实施了6次“五年交通安全基本计划”。其中，第一次计划在1971年至1975年间投资6336亿日元，主要用于改善交通安全设施、加强交通管理和交通安全宣传教育；第二次计划在1976年至1980年间投资13615亿日元，继续大幅度改善交通安全设施，大力促进开展民间交通安全活动，强化交通安全综合治理。
这两次“五年计划”取得了非常明显的成效，自1970年开始，日本交通事故死亡人数大幅度下降，至第二次“五年计划”结束时的1980年，死亡人数下降至8670人，与1970年最高峰时相比几乎下降了一半。
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瑞士试用高速公路减速警告带
经瑞士联邦公路局批准，苏黎世地区的高速公路将首次试用减速警告带，用震动方式提醒驾车者注意前方的施工工地，以减少道路施工造成的交通事故。
苏黎世州交通管理部门近日宣布，这种高速公路减速警告带长2米、宽23厘米、厚4厘米，用合成软材料制成，横铺在离道路施工工地150米远的路面上。汽车压过警告带所引起的震动可以“唤醒”注意力不集中的驾车者，防止他们撞上施工围栏。
交通部门表示，减速警告带不会给车辆造成损坏，但可以减少工地附近的交通事故。苏黎世州计划试用减速警告带一年。
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3楼
日本的公路与信号系统
日本国土37万平方公里，人口1.2亿，是世界上公路密度最大的国家。日本公路尤其是高等级公路的发展与日本经济的发展有着密切的关系，可以这样说，在日本凡是有人住的地方都有公路延伸到那里，而且都是黑色路面。为了方便快捷，日本相邻的两个城市之间经常会有四五条公路并行连接，以便其中的某一条路堵塞时，能及时选择其他路分流。
日本公路上的信号指示系统更新很快，是世界上最先进的。起初是很醒目的标志牌，很快又更新为液晶显示板；原先只指示方向、路程和路况，现在还可以显示天气情况、前方堵塞的路段及堵塞时间等。为了保证驾驶员专心驾驶，日本的公路旁除了交通标志显示牌外，绝无广告、标语等容易分散驾驶员注意力的东西。日本还专门发射了用于公路导向的同步卫星，用户安装了接收系统后，便有了指路“使者”。你如果想到什么地方去，指示器就可以为你确定最佳的行进线路，如果预定的线路突然发生堵塞，指示器就会提醒驾驶员并修改行进线路，保证你顺利到达。
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海外城市征收“交通拥挤费”相关情况
新加坡是世界上第一个实施道路定价系统、征收交通拥挤费的国家。早在1975年6月，为限制小汽车在上下班高峰时段的使用，就开始实施区域通行证系统(ＡＬＳ)，新加坡政府将中心商业区最拥挤的地方，划作拥挤收费控制区，对早晨高峰期间的私人小汽车和出租车收费。到1989年，ＡＬＳ的收费范围又扩大到晚上高峰期间和所有种类的汽车。新加坡的这项举措可谓是成功的，在高峰时段出入该区域的车辆减少了44．5％。
2003年，伦敦市中心也开征拥挤费，伦敦规定每周一至周五（周末和法定假日除外）的上午7时至下午6时30分，进入市中心的车辆需交纳拥挤费，每车每天交费5英镑。2005年费用又涨到了8英镑，违规者要受重罚。有关调查显示，该项计划实施后，收费区域内的交通延误减少了30％，每天减少约6万辆车进入收费区域。
“交通拥挤费”自从提出这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功，有它的客观原因存在：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做了，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。
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据世界公路网报道，英国政府计划在未来10至15年内，在英格兰地区征收城市交通拥堵费。目前已选择了7个城市对征收城市交通拥堵费进行试点。
据英国媒体报道，英国政府已拨款700万英镑，在剑桥、曼彻斯特、布里斯托尔等7个城市试用收取交通拥堵费的收费系统。
该收费系统通过卫星来监控在交通高峰时段行驶的车辆，征取标准最高不超过每英里1.34英镑。
英国交通大臣达林表示，这种正在试行的收费系统比伦敦于2003年正式启用的入城费收费系统先进得多，因为该系统已经将车辆行驶里程等因素考虑在内。
达林称，从2008年或2009年起，将开始在少数几个英格兰城镇试行以新收费系统取代现有收费系统，然后再作推广。新系统一旦正式启用，英国政府将取消目前征收的燃油税和车辆使用税，但按照新的收费方式，车主支付的费用肯定会增加，而且行驶里程越多，所付费用就越高。
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世界最大的公铁两用大桥厄勒海峡大桥
厄勒海峡大桥连接丹麦的哥本哈根和瑞典的第三大城市马尔默，于1995年开始动工。它所连接的丹麦东部地区和瑞典南部地区将成为北欧和波罗的海地区国际性都市群最密集、经济最活跃、文化交流最频繁的地区。
厄勒海峡大桥的咨询设计工作由丹麦的科威和瑞典的维比比两家公司共同承担。工程包括在海峡中建造一座1.3平方公里的人工岛，靠近哥本哈根的西端为铁路和公路合用的海底隧道，东端为公路和铁路两用桥。
厄勒海峡大桥的东桥建有200米高的中央桥墩和57米高的船舶通过空间，大桥于2000年6月建成完工，并于当年7月1日正式通车。其工程投资通过征收过桥费收回。
厄勒海峡桥为迄今世界上已建成的最大跨度（490米）的公铁两用斜拉桥，桥跨布置为140m+160m+490m+160m+140m，连续长度为1090米，伸缩缝的最大位移为1200毫米。
梁为混合华伦式桁架，上部为混凝土桥面，下部为钢桁架，重为每米55吨，结构梁高11米。
厄勒海峡通道工程全长16公里，其中西侧海底隧道长4050米，宽38.8米，高8.6米，位于海底10米以下，由5条管道组成，他们分别是两条火车道、两条双车道公路和一条疏散通道，是目前世界上最宽敞的海底隧道；中间的人工岛长4055米，将两侧工程连在一起；东侧跨海大桥全长7845米，上为4车道高速公路，下为对开火车道，共有51座桥墩，中间是斜拉索桥，跨度490米，高度55米，是目前世界上已建成的承重量最大的斜拉索桥。
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国外征收燃油税成功经验
目前，世界发达国家普遍实施燃油税：美国对汽油征收30％税率的燃油税，93号汽油零售价格约合每升4.3元人民币；英国税率是73％，油价约合每升12.2元人民币；日本税率是120％，油价约合每升7.5元人民币；德国税率是260％，油价约合每升11元人民币；法国税率是300％，油价约合每升10元人民币。根据美国、日本和欧洲等国多年经验，机动车节油最经济有效的措施就是制定和实施机动车燃油经济性标准，并实施车辆燃油税等相关制度，促进汽车制造企业改进技术，降低油耗，提高燃油经济性，引导消费者购买低油耗汽车。
各国征收燃油税方式有所区别。美国不是将所有公路使用税全部并入燃油税，其道路资金来源除燃油税外，还存在多种公路使用税。欧洲上世纪70年代开始推行燃油税，主要目的为：控制能源消耗，筹措资金进行道路交通系统维护。
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伦敦公交客运：要服务还要效益
英国伦敦的公交客运网络是世界上规模最大、服务最完备的城市交通客运系统之一，每天有6500余辆公共汽车在伦敦700多处地段运营，日均载客超过540万人次。经过近几十年的不断调整和发展，伦敦的公交客运管理形成了新的特点，使乘客、客运企业和社会各方的需求和利益都得到较好的协调。
调整管理机制
逐步强化竞争
伦敦市的公交客运管理经历过多次调整，历次调整围绕的一个主线就是鼓励竞争以提高服务质量和经营效益。
1933年，伦敦市区公交客运归伦敦客运总署统一管理，服务网络覆盖伦敦地区及周边城镇。从1970年到1984年，伦敦公交客运由大伦敦市政会接管，一部分公交客运线路还辐射到了英国各地。1984年，开始实施新的运输法规，伦敦公交客运又恢复到由英国中央政府控制，根据该法规成立的多家公交客运分公司，分别负责经营公共汽车线路和地铁客运，各种客运线路之间可以展开竞争，以保证客运服务和经营管理的效益更高，从而逐步减少对政府补贴的依赖。
1985年，伦敦地区以外的公共汽车服务全面放开，凡是拥有经营许可证的经营人都可以申请经营公交客运线路，甚至可以沿着其他客运公司经营多年的线路经营，以此鼓励各条公交客运线路的经营者之间进行竞争。随着伦敦市区公交客运行业对政府财政依赖的逐步减少，全面放开市区公共客运服务、进一步引入竞争机制的呼声也越来越高了。
伦敦公共汽车有限公司负责伦敦公交客运线路的分配、客运线路站点的设立、客流量的估算以及服务质量监管等。1985年，在伦敦市交通运输委员会的支持下，该公司成立了一家投标承包的公共汽车公司，这个公司的车况、公交线路的安排和经营质量都是上乘的，区别于伦敦公交车传统的红色车身，采用了醒目的蓝色、黄色车身等等，目的是想凭借有政府支持的背景，与私人经营的公交客运公司展开竞争。但由于这家公司的经营管理费用居高不下，再加上单枪匹马，因此难以与经营管理得法的私人公交客运公司竞争。为了进一步配合伦敦公共汽车服务政策的全面放开，伦敦公共汽车有限公司又创立了13家自负盈亏的分公司，参与市场竞争。经营管理几乎完全独立的这些公交客运公司在成立后的几年中连续获得成功。
机制渐趋完善
市民企业双双受益
随着逐渐形成新的公交客运管理机制，伦敦的公交服务越来越为消费者所认可。近期，英国媒体认为，近年来，伦敦公交客运状况显著改善。服务质量——包括安全、可靠和效率等明显改善，客流量上升，车票价格不升反降，而且马路上公交客运车辆拥堵现象几乎绝迹。有时候也会发生公交客运线路脱班，但是大多与暴雨、洪水、大风和大雾等恶劣天气有关，或者是由于地铁发生故障，大批地铁乘客转乘地面公交车，因而造成公交客运车辆暂时拥堵，而人为因素造成的公交客运不正常现象已经不多见。伦敦公交客运形势井然有序、方便快捷，深受广大市民欢迎。
另一方面，不断完善的公交管理体制又大大鼓励了公交客运企业的规范经营。目前的伦敦公交客运网络富有经营弹性和管理上的灵活性，各条客运线路之间既有平等竞争，又有密切合作，共同保障了市区各条街道的安全、稳定和畅通。
伦敦各公交客运公司之间竞争激烈，竞争主要集中在保证安全性、提供更优质的服务和客运线路上，伦敦市也对公共客运业提出了专项服务标准，由乘客监督。如2001年10月推出的政府管理规章中规定，服务质量低劣、事故不断、社会投诉量大的公司，将受到经济制裁和其他处罚，甚至吊销营业许可证，而服务好、安全可靠、乘客满意的公司将获得政府的经济奖励和政策优惠。此外，政府公交管理部门每年会派出150多名公交客运监督员，这些监督员带着摄像机在伦敦各条公交客运线路上对司乘人员服务态度、驾车规范、车辆状况、事故处理和乘客反应等进行现场视察，他们拍摄的资料均作为评定公交客运车辆经营管理优劣的重要依据。
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9楼
欧洲城市如何应对塞车
自助自行车 法国里昂正打算实施自助自行车计划。做法很简单：可在街上到处放置供取用的自行车，行人只需往电话中心打个电话，告知所需自行车的版号和自己的银行卡号，自行车车锁就会自动打开，行人便可使用了。之后行人只需将自行车随处一放，通过电话中心将车锁再次锁上即可。
城郊停车场在1998年到2004年间，巴黎大区在巴黎独立运输公司和法国国营铁路公司下属的一些郊区车站旁新建了一些停车场，以便人们在那里泊车，然后乘车进城。巴黎大区将继续这样做。
公交高速专线 在荷兰，政府正尝试在通往一些大城市的高速公路上开辟公交车专用线。当小轿车被堵得水泄不通时，公交车却可以在专用线上飞驰。此举将鼓励人们放弃开车，改乘公共交通工具。
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10楼
城市交通：车比步行慢--欧洲九国交通印象之一
在巴黎，我们体会到了国外的堵车。从戴高乐1号机场到巴黎13区的铁路东站，不到20公里的距离，我们的车走了近两个小时。一出机场，汽车就驶入了进入巴黎城区的6车道高速公路，与之并排的还有3条绕城公路，但我们乘坐的大客车怎么也提不起速度。车太多了，一辆接着一辆，排起了长蛇阵。从塞纳河畔的卢浮宫到巴黎的中国城，步行一刻钟可以走到的路，我们坐车走了一个半小时。
巴黎的公路很堵，巴黎人肯定也为此堵心，所以他们想了不少办法，比如拓宽公交车道，鼓励人们乘公交车；大力修建地铁，在市区建了14条地铁线，每天早晚交通高峰时分钟发一班车，其他时间为3分钟一班，从市郊到市区中心，坐地铁快线只要一刻钟；拓宽了出租车车道和人行道；在城郊设立空气质量监测站，定期向市民发布空气污染指数，如污染达到二级警报，就不允许私车行驶，而城区所有公交车则免费让市民乘坐；进、出城的高速路上有直升飞机在巡航，它随时将观察到的交通状况报告给巴黎市交通电台，电台适时播报；有些高速路上建有电子显示屏，能反映一定区域道路交通情况，如有堵塞，屏上会出现警示红灯。
欧洲国家的城市街道一般不宽，十字形路口、米字形放射状路口很多，汽车几乎是在红绿灯组成的中穿行，车速往往比步行还要慢。一些非主干道则变成了停车场，3车道的路往往用两个车道停车，只余中间一道，以单向行驶的方式行车。不管是巴黎还是罗马、维也纳，每座城市基本上都是一个流动的停车场。路窄车多、车位紧张的现状使欧洲人的购车观念很现实，他们一般不买三厢轿车，在很多城市，我们都看到过只有1个车门、仅坐2人的奔驰轿车。
城区行车不畅和汽车过多让人们烦恼不尽，他们开始以自行车和旱冰鞋等方式代步，或者干脆步行。荷兰是使用自行车最多的国家，据说仅次于中国，欧洲人中最高大的荷兰人躬身弯腰骑自行车，是一道很有意思的风景。在罗马，大客车是不允许进城区的，参观梵蒂冈教堂、斗兽场、罗马古城废墟和威尼斯王宫时，我们除坐了一次地铁外，其他全靠步行。在步行前往梵蒂冈的路上，我们看到一位中年男子从汽车后备厢里拿出了自行车架、车头、车轮等部件，不一会儿就组装成一辆自行车。看样子，城外开汽车，城内骑自行车，一点都不别扭。那些以旱冰鞋代步的年轻人或滑行于汽车道旁，或蛇行于人行道，无警察干预，路人似乎也习以为常。警察干预，路人似乎也习以为常。
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11楼
荷兰的交通环保
荷兰空气质量良好，大部分时间相当于我国环境空气质量一级水平，可谓真正意义上的晴空万里。
在荷兰有很发达而完善的公共交通，荷兰人习惯于外出乘公交车或骑自行车。荷兰有专门用于自行车的红色车道，既安全也方便，且可以尽情欣赏路边风光。骑车、乘公交车能减少空气污染和噪声污染，而清新的空气、宁静的街道也让人们更乐于骑车出行，人和环境形成良性互动的关系。
荷兰城市声环境条件也比较好，由于交通管理规范、交通工具性能好、人们的交通安全意识较强，尽管高速公路和普通公路纵横交错，公路上的车流量也很大，但交通秩序良好，城市声环境维持得很好。
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