波浪直接排击护岸墙后上岸

波浪直接排击护岸墙后反卷入海

潜堤:利用潜堤促淤就是将潜堤布置在波浪的破碎水深以内而临近于破碎水深之处，大致与岸线平行，堤顶高程应在平均水位以下，并将堤的顶面作成斜坡状，这样可以减小波浪对堤的冲击和波浪反射，而越过堤顶的水量较多。
　　修筑潜堤的作用不仅是消减波浪，也是一种积极的护岸措施。
丁坝:自岸边向外伸出，对斜向朝着岸坡行进的波浪和与岸平行的沿岸流都具有阻碍作用，同时也阻碍了泥沙的沿岸运动，使泥沙落淤在丁坝之间，使滩地增高，原有岸地就更为稳固。
　　在波浪方向经常变化不定的情况下，丁坝轴线宜与岸线正交布置；否则，丁坝轴线方向应略偏向下游。
　　丁坝的结构型式很多，有透水的，有不透水的；其横断面形式有直立式的，有斜坡式的。

仓库、货场是港口的储存系统，其主要作用是加速车船周转，提高港口吞吐能力。货场主要用来存放不怕雨淋、日晒和气温变化影响的货物，如煤、矿石、某些建筑材料等。仓库用来保管贵重的货物，不使它们受到降水和日晒的影响。
港口的仓库与货场应满足以下要求：
　　1．仓库、货场的容积和通过能力必须与码头线的通过能力相适应；
　　2．库场的位置必须与货物装卸工艺流程、铁路和道路布置统一考虑，港口仓库通常与码头线平行布置；
　　3．仓库的构造与设备必须适应货物性质，能保护货物，方便库内运输，便利货物的收发，并满足防火、防潮和通风等要求；
　　4．仓库结构要经济耐用；
　　5．有的河港仓库应考虑洪水淹没的特殊问题。
港口仓库可分为普通仓库和特种仓库（筒仓、油罐等）。普通仓库又可分为单层库和多层库.
堆货物场地从其使用特点和构造来看，有件杂货堆场和散货堆场之分。

　　件杂货堆场的地面都需进行处理，由于件杂货的保管要求高，所以做成承重、耐磨、抗震、排水的铺面。
　　集装箱码头的场地，由于堆货荷载较大，不允许地面变形，所以场地基础需要经过特别的加固处理。
　　散货堆场一般是将原地面平整压实而成，由于散货有自然坡角，为了增加堆货量，有时在货堆周围建造矮围墙。当地下水位较低时，也可挖成壕坑式。

筒仓：用于存放水泥、粮食等不加包装，难于堆垛的货物。 优点：节省包装费用；增加单位长码头的吞吐能力，缩短船期及车辆装卸时间；用机械自动运输，所用人工不及件货的1/10，且易于管理；仓中全部封闭，潮湿空气无法进入，货物不致因潮湿而发霉；此外，尚可注入某种保持货质的气体，使货质不易发生变化；造价低、占地少。 缺点：如筒仓某一仓格即使未装满，也不能将两种货物同存于一仓内；筒仓用的机械设备，用于进口与用于出口的不同，要分别配置；筒仓高度一般为20～40m，作用于地基上的荷载较大，对地基要求很高

港口道路是指港区内部的道路系统，其特点与城市道路相似。

　　港口道路由通行线、装卸线和停车场等组成。
道路的横断面有明沟型和暗沟型两种，明沟型道路的特点是利用两侧明沟进行排水，而暗沟型则利用埋在地面下的管沟排水。

　　道路宽度应根据港口规模及行车密度等因素加以确定，港内道路宽度一般为6～7m；
次要道路可采用单向通行道路，宽度为4～4.5m；对于汽车和装卸流动机械共同行驶的道路宽度一般不应小于10～12m；港口道路的路面要具有一定的强度，耐磨，不产生过大的变形，表面粗糙，平整，排水良好，尘土少，在水文气象因素作用下要有一定的稳定性。

　　港口货场上有轨起重运输机械的轨道基础结构，常用的有如下两种类型：
　　　1. 轨枕道碴结构：由钢轨及配件、轨枕及道碴组成。
　　　2. 轨道梁：当机械荷载较大时，为了避免局部沉陷，可采用沿轨道长度方向的钢筋混凝土梁作为轨道基础，在特别软弱地基上，轨道梁也可建在桩基上。

港口通行线可分为主要道路和次要道路两类。 主要道路包括进出港道路和作业区道路。 次要道路是指港口各部分与主要道路相联接的道路以及消防道等。
港口装卸线是指在码头前沿、仓库后面或货场中，设置供汽车停放、进行装卸作业的线路，当汽车可驶进仓库作业时，可不在仓库后面设装卸线。当用汽车运输的货物数量较大时，应在装卸线附近设置停车场，供停放集结车辆之用，以保证装卸作业的连续进行。

水域是供船舶航行、运转、锚泊和停泊装卸之用，要求有适当的深度和面积，水流平缓，水面稳静。陆域是供旅客上下船、货物装卸、货物堆存和转载之用，要求有适当的高程、岸线长度和纵深。
港口陆域岸边建有码头，岸上设港口仓库、堆场、港区铁路和道路，并配有装卸和运输机械，以及其它各种辅助设施和生活设施。
有防波堤掩护的海港，在口门以外的航道称为进港航道。
港外锚地，供船舶抛锚停泊，等待检查及引水。海港港内锚地供船舶避风停泊，等候靠岸及离港，进行水上由船转船的货物装卸。河港锚地供船舶解队及编队，等候靠岸及离港，进行水上装卸。
为了克服船舶航行惯性，要求港内航道有一个最低长度，一般不小于3～4倍船长。船舶由港内航道驶向码头或者由码头驶向航道，要求有能够进行回转的水域，称为转头水域

下面是上海市港志!!!
凡例

一、本志以马克思列宁主义、毛泽东思想和邓小平理论为指导，遵循实事求是原则，全面记述上海港的历史与现状，力求体现时代特征、地方特点和专业特色。

二、本志记述范围以1988年8月21日上海市人民政府批准颁布的《上海港口管理暂行办法》确定的上海港港区范围为界，不包括上海市区县地方港口。

三、本志上溯各项事物之初，下限至1992年底，大事记延伸至1999年底。并附补记综述1993～1999年上海港所发生的重大变化。

四、本志体裁采用述、记、志、传、图、照、表、录并存。卷首列总述，为全志之纲。设大事记，为全志之经。按横排门类，纵述史实，正文分列8篇计20章，为全志之主体。

五、本书记事统合古今，详今略古；突出专业，择记共性。收录内容包括港口、航道、航政、筑港、船舶检验、代理、港口勘测设计、港口机械制造等专业。各专业内部人、财、物管理和企业管理等内容一概省略。附录海运口岸有关机关及业务内容。与港口相关的航运、海难事故及救助打捞等，本志不赘。

六、按照生不立传的原则，传主以生年为序。有业绩的先进人物录入专节。

七、本志除引用古籍原文外，使用语文体。入志资料一般不注明出处。各篇章多次使用同一名称时，首次用全称，其后用简称。本志常用单位简称主要有：三航局（交通部第三航务工程局）、船检局（中华人民共和国上海船舶检验局）、港监（中华人民共和国上海港务监督）、海监局（中华人民共和国上海海上安全监督局）、三航设计院（交通部第三航务工程勘察设计院）、上海外代（上海外轮代理公司）、港机厂（交通部上海港口机械制造厂）等。

八、计量单位一律遵照国务院1984年颁布的有关规定。

九、历史纪年采用历史朝代年号和公元纪年并用。中华人民共和国成立后，用公元纪年。志中所述“解放后”，系指1949年5月27日上海解放后；“建国后”，指中华人民共和国成立后。

十、本志所用资料，以古今档案、报刊、图书为主，部分采用知情者口碑资料。

总述

上海港居黄浦江之畔和长江入海口南岸，前瞻东海，背负太湖，南临钱塘，揽江海交汇之胜，得内陆广袤之利。港口形成于隋唐，定位于宋及明，兴于清前期，壮大于清末民初，繁荣于新中国，尤其是改革开放后。雄居中国大陆港口一个半世纪，并已跻身世界港口前列，为上海城市形成与发展，为长江流域开发与崛起，为中国与世界的贸易往来做出了积极的贡献。

一

上海地区港口孕育甚早。河网纵横，水运便捷，早在西晋以前，吴淞江入海口已有渔业生产和水上军事活动，或渔港，或军港。然就商港而言，形成于隋唐两朝在此设镇立县之时。初始，黄浦江尚未形成，港口位于吴淞江支流顾会浦通达的华亭镇及吴淞江入海口的青龙镇。在宋代，华亭镇港和青龙镇港都曾经是对外贸易口岸。

南宋中期，港口位置逐渐向海口迁移，间有海船停泊于上海浦，越百年，遂成人烟密集、海舶辐辏的港口市镇。约在宋景定末年至咸淳初年（1264～1265年），上海建镇并设置市舶提举分司，港与城同步形成，并名列全国七个水路口岸之一。

明永乐初年，治水开河，形成黄浦江新航道。至明代中期，黄浦壮阔，海轮可直抵城下。藉此优良航道，上海港控江襟海，占据了江海中转最有利的位置。加之苏松地区棉花种植与纺织业兴盛，棉布输往全国，成为中国资本主义萌芽最早孕育的地区。故虽有倭寇侵骚和闭关锁国交相干扰，仍难以阻止港口前进步伐。清康熙年间一开海禁，即在上海设立江海关，成为四大口岸之一，进出口船舶倍增。乾隆年间全国只许广州一口开放，江海关不再对外，上海港外贸运输一度中断，但作为海港发展的其它基本条件没有改变。到鸦片战争前夕，上海港已成全国最主要的江海中转枢纽港，有沙船数千艘，被誉为“沙船之乡”；货物吞吐量已接近200万吨，其中内贸吞吐量已跃居全国首位；从事装卸的人数达万余。城市依港而兴，人称“江海之通津，东南之都会”。

二

清道光二十年（1840年）爆发的鸦片战争，使中国的历史发生了重大转折，“天朝帝国万世长存的迷信受到了致命的打击，野蛮的、闭关自守的、与文明世界隔绝的状态打破了”（马克思语）。中国的广阔市场渐次被迫向外国资本主义敞开，上海港是最早开放的五口之一。作为外国资本主义入侵和正常的中西贸易的主要渠道，港口一开始就处于侵略与反侵略、掠夺与反掠夺、文明与传统、先进的生产方式与落后的生产方式等一系列矛盾冲突之中。一方面上海港较早地受到外国入侵者的染指和控制，一系列不平等条约迫使其演变为半殖民地港口，殖民主义者制定了有利于外国船舶的港口管理章程，任命外籍港务长，划定洋船停泊界，设立水上武装警察；勾结封建把头残酷压迫和剥削码头工人；并利用港口倾销洋货、掠夺土货，无穷无尽地吮吸着中国人民的血汗。另一方面，港口直接对外的有利条件使其较早地接触了西方发达的资本主义商品经济及其相对先进的物质文明，逐步纳入环球航运体系，较早地开始了港口近代化的历程。在开港后短短十年间，中国对外贸易的重心便从广州转移到上海，上海港从此开始了其作为中国第一大港的历史。

第二次鸦片战争以后，长江和北方沿海港口相继对外开埠通商；苏伊士运河通航，缩短了欧亚航程；轮船成为主要运输工具。这些航贸巨变，促进了上海港航运地位的提高和港口设施的近代化。港口对内对外的辐射面都有很大的拓展。对内，通过天津、营口等港与北方内陆相连，通过汉口、重庆等港与西南、西北相通，扩大了港口间接经济腹地，提高了国货集中和洋货消纳的能力，使上海港成为进出口商品中转的大枢纽；对外，远程国际航线逐步增加，与广阔的欧美国际贸易市场的联系日益密切。外国在华航运势力以上海港为基地，建立了众多的轮船公司，垄断了中国沿海沿江的航运。外商开始兴建轮船码头，港区扩展至虹口和浦东沿江；驳船运输、航标设置等都有所发展。在港口与航运的带动下，上海城市外向型经济结构逐渐形成，近代商业、金融业、加工业和公用事业与港口互相促进，同步发展。甲午战争之后，上海近代工业加速发展，尤其是第一次世界大战为民族工业的崛起提供了良好的机遇，在黄浦江和苏州河港区旁形成了沪东工业区、沪南工业区和沪西工业区，为上海成为全国工业中心奠定了基础。当时万吨轮逐步成为远洋运输的主要船型。为此，从光绪三十二年至民国9年（1906～1920年），上海港先后在荷兰工程师奈格和瑞典工程师海德生的主持下，对黄浦江进行了大规模的航道整治，筑堤坝束窄河宽，在吴淞口建造了吴淞导堤；在高桥河段开挖了新航道，极大地改善了黄浦江的通航条件，满足了万吨轮进出港口的需要，而且保持了长期稳定的状态。从光绪三十四年建成万吨级蓝烟囱码头（今民生路码头）起，较大规模的建设一直延续到民国23年，部分木结构码头和趸船式浮码头被钢筋混凝土框架结构码头所取代，并添置了部分起重机械；许多小码头被兼并；基本适应了港口装卸业务发展的需要。一批万吨级码头相继建成，港口规模不断扩大；沪宁、沪杭铁路先后通车，汽车投入营运，港口综合集疏运系统初步形成。至19世纪20年代，无论是港口集疏运条件、航运企业的运力或航线、港口的投资环境包括港口城市在金融商业方面的水平，还是港口自身的通过能力（包括整治后的航道，码头设施等），都已具备成为国际贸易大港的先决条件。民国间年，上海港进出口船舶净吨位已位居世界港口第十四位；民国20年更跃居第七位，港口货物吞吐量达到1400万吨。

民国14～22年，经上海港完成的外贸进出口货值平均占全国港口的55%，国内贸易货值平均占全国港口的38%。民国22年，上海港从国外进口煤油7400万加仑，占全国煤油进口量的39.6%；民国23和24年每年进口汽油2400万加仑，分别占全国汽油进口量的62.5%和60.1%；进口的国外小麦占全国小麦进口总量的84%以上；运出的棉布占全国轮船运输流通总量的3/4。至民国25年，全国500总吨以上的本国资本轮船企业共99家、船404艘，其中总部设在上海的有58家、船252艘；以上海港为起迄港或中继港的航线总计在100条以上，上海港已经是远东的航运中心。在航运中心的支撑下，上海市成为远东金融中心、商业贸易中心和文化中心，成为国内最大的近代工业基地；沿长江形成了以上海为“龙头”，以南京、武汉、重庆为中心，包括一批开放口岸，由东向西推进的沿江商业贸易走廊；对外贸易方面形成了以洋行为核心，航运、港口、贸易一体，从国外到国内经济腹地都有自成体系的货源组织和中转、联运、销售的网络。上海港的自然地理优势得到了相对充分的发挥。

民国26～38年，上海港被卷入战争的动荡之中。芦沟桥事变将中国人民拖入了战争的苦海。“八一三”日军进攻上海，终止了港口上升的势头而走向衰落。港口管理部门逐渐沦落于日本侵略者之手。港口在军事上成为日军发动侵略战争的桥头堡和补给站；在经济上成为其掠夺中国资源和财富的重要中转基地。特别是民国30年12月太平洋战争爆发后，上海完全沦陷，上海港也随之成为由日军完全控制的殖民地港口，码头、仓库、装卸设备均遭到严重破坏。远东的金融、贸易、航运中心逐步从上海转移到了香港。抗日战争胜利后，在全国各业出现复苏的形势下，以上海港为中心的国内外航线得到较快的恢复，客货运输业务一度相当繁忙。然而，在国民党发动全面内战以后，上海港很快成为国民党军队运兵运械，发动内战的重要基地；尤其是上海港所依托的城市及广大腹地内的经济迅速恶化，致使商货运输清淡，南北交通阻隔，远洋航线也因外商转向香港而处于停顿状态，港口日趋衰落。1949年，上海港全年只完成货物吞吐量149万吨，而且大部分是5月解放后完成的。