三

新中国的成立，揭开了上海港历史的新篇章。港口主权回到人民手中，昔日牛马不如的码头苦力终于当家做了主人。装卸机械逐步添置，大大减轻了工人的劳动强度，增加了安全系数。1957年，港口货物吞吐量达到1649.4万吨，超过解放前的最高纪录；1966年达到3697.2万吨，遥遥领先于国内其它港口。与此同时，上海港制定了新的《上海港港章》，完善了港务监督系统，航道施工能力和施工技术在原浚浦局的基础上有了进一步的提高，形成了专业建港设计和施工队伍，建成了全国最大的港口机械制造厂，外轮理货和船舶检验的业务能力、范围和水平均居全国前列。

然而，在1978年以前，港口先后受到“大跃进”和“文化大革命”的干扰或破坏；同时，中国与世界的联系也受到重重阻隔。虽然从纵向看，上海港在曲折中依然创业有成，有所进步和发展，但从横向看，与世界港口的差距有所扩大。当中国还在为扩大以煤炭为主导的低附加值货物吞吐量的时候，世界上一些先进港口已开始大力发展集装箱运输。上海港日益变得陈旧，就象一位蹒跚而行的老人，难以实现新的飞跃。当然，历史绝不会凝滞，当中国与美国、日本建交之后，打开了中国与西方国家的贸易大门。1973年起，为适应外贸运输发展的需要，上海港职工响应国务院总理周恩来提出的“三年改变港口面貌”的号召，在浦江两岸搭起了一个个建设工地，掀起了以建设外贸件杂货码头和对煤炭泊位进行机械化改造为主要内容的建设高潮，为港口快速发展创造了一定的有利条件。1976年完成港口货物吞吐量5461.3万吨，1978年已猛增至7954万吨。在这一时期，上海航道局开始向长江口航道浅滩进军，开通了人工维护水深7米以上的航道；交通部第三航务工程局则在建港中壮大了队伍，提高了建港技术；上海港口机械制造厂研制开发了一系列大型门机，并出口援助越南港口。

中共十一届三中全会吹响了改革开放的号角，上海港的发展步入了快车道。尤其是浦东开发开放，更是推进了上海港的腾飞。90年代后，上海经济发展的速度明显加快，国民总产值（GDP）年均增长速度连续10年超过两位数，经济总量规模迅速扩大，经济结构发生了很大变化。1999年，全市GDP达到4035亿元，人均GDP接近4000美元，已步入中等发达国家城市水平，城市的经济积聚力和辐射力进一步增强，尤其是加工工业由粗放型向集约形的转变和上海工业加快向周边地区梯度转移，使长江三角洲地区成为集装箱箱源的重要产出区。在改革开放方针的指引下，在上海城市和长江三角洲经济快速发展的推动下，上海港在八九十年代掀起了以建设集装箱码头和老港区改造、外移为重点的高潮，先后新建了朱家门、关港、宝山、罗泾、外高桥等新港区以及宝钢等大型货主码头，改造了一大批设施陈旧的老码头，港口规模不断壮大，结构日趋合理，装备更加先进。1993年，上海港集装箱综合发展有限公司与香港和记黄埔合资56亿元，组建了全国最大的集装箱码头企业—上海集装箱码头有限公司，集装箱业务突飞猛进。与此同时，老港区改造开始进入实质性启动。汇山客运码头正逐步改造为集交易、办公、旅馆、会务、物流等为一体的综合服务设施；高阳码头正在向高档办公和商住区域发展，为最终形成与浦东陆家嘴和外滩相辉映的现代化北外滩创造条件；十六铺客运码头开始搬迁，南站煤码头已经拆除；东昌公司、新华公司等都在不同程度上推进了功能转换和综合开发利用。上海港在生产方式上实现了从粗放型向集约型的转变，在生产结构上实现了从以煤炭为主向以集装箱为主的转变，在生产布局上实现了从以黄浦江内老港区为主向以长江口新港区为主的转变。上海港跳出黄浦江，能以更广阔的视野远眺海洋，拥抱世界。至1999年，上海港共有生产用泊位319个，其中万吨级泊位98个，码头总长度39公里，年吞吐能力17981万吨，完成货物吞吐量1.86亿吨，稳居大陆港口首位；集装箱吞吐量421.6万国际标准箱（TEU），跃居世界第七位。

在改革开放方针的指引下，港口管理、筑港和工程设计、航道疏浚、港机制造、船舶检验、外轮代理等得到迅速发展和壮大，取得显著成效。

上海海事局（原上海海上安全监督局）认真执法，加强监管，率先改革了国际航行船舶的进出港手续。该局建设开通的上海港水上交通管理系统（一期），达到世界先进水平。上海港在全国最早设立港政管理和货主专用码头管理机构，率先实施了岸线管理和专用码头管理。

筑港和工程设计、航道疏浚能力在全国一直居于领先地位，完成了一大批上海和沿海省市港口的水工项目。上海航道局先后从国外购置多艘大型挖泥船，拥6500立方米自行云边抛耙吸挖泥船和接近世界先进水平的“航浚5001”等轮；年疏浚能力已达到6500～7000万立方米。90年代，挖泥船已广泛使用卫星导航、卫星定位和电脑控制等科技设备，并已进入国际疏浚市场，业务范围遍及12个国家和地区，上海疏浚公司有400余人常年在国外工作。

第三航务工程局不仅承建了上海港内大型码头建设，而且建设了国内最大的宁波北仑20万吨级矿石码头和国内最长的连云港拦海大堤等一批重大工程；并参与完成了上海金茂大厦、吴淞路闸桥等市政大型工程项目，并承接了一批境外码头工程。

第三航务工程设计院自1984年组建以来，先后获得国家级优秀设计奖近40项，已完成的澳门海岛式机场跑道区及联络桥等16项工程设计方案，在境外工程界享有美誉。

上海港机制造业实现了产品结构调整，大力开发制造集装箱桥吊系列，产品在国内港口的覆盖率达到70%以上，而且打入国际港机市场，远销10多个国家和地区，产品质量和售后服务质量获得港口界的赞誉。

上海船检和船级社已发展成为集船舶、海上设施、集装箱和船用产品检验、技术咨询等业务于一体的全国最大的船检机构，检验业务量约占全国四分之一，居全国同行首位。

上海外轮代理市场自1985年起逐步形成，全市已形成10余家外轮代理公司，其中，上海外轮代理公司的规模和业务量仍首屈一指，并在国内领先；1998年改组为区域性公司后，积极发展现代物流，全方位开拓业务，取得良好业绩

四

90年代后，为顺应经济全球化的发展趋势，上海作为中国社会经济发展水平较高的城市，被推到了中国经济发展的前沿，要尽快建成国际经济中心城市，成为“一个龙头、三个中心”。为了实现这一战略目标，1996年1月，国务院总理李鹏代表中共中央、国务院，向全世界宣布要建设上海国际航运中心。同时，中共上海市委书记黄菊明确指出：上海未来发展的关键是“三港”，即信息港、国际航空港和深水港，其中深水港是上海迈向21世纪最为重要的基础性设施项目。为加强对上海地区港口航运建设的领导，上海市于1996年5月成立了上海国际航运中心上海地区领导小组及办公室。

围绕着国际航运中心建设，上海港明确提出了“围绕一个目标，做好两篇文章”的战略指导思想，即以把上海港建成国际集装箱枢纽港为目标，做好集装箱码头建设和黄浦江老港区功能调整、综合开发这两篇文章。明确提出了在集装箱码头建设上，长远目标与近期需要相结合的基本方针，即一方面积极为深水港区的建设方案作好经济论证、完善方案、融筹资金，另一方面，先后完成了外高桥一期、龙吴港区、洋泾港区和宝山港区的集装箱化改造，建成了外高桥港区二期工程，并已实施三期和四期集装箱码头的建设。1999年，港务局固定资产投资完成9.97亿元，其中安排集装箱项目的投资额达8.2亿元，占投资总量的82.2%。全港集装箱航班密度已达到每月728班，是国内港口中唯一在全球12条国际干线上均有定期集装箱班轮的港口。同时，初步形成了贯通南北28个港口的内贸集装箱水运网络，确立了上海港内贸集装箱枢纽港地位。

1996年11月，经国务院批准，由交通部和上海市共同组建了上海航运交易所，作为国际航运中心建设的重要内容，其发布的中国出口集装箱运价指数，填补了世界集装箱运价指数的空白。1997年9月，上海组合港管理委员会及其办公室正式成立，作为跨地区的集装箱码头行政管理机构，对上海市吴淞口以下、江苏省南京长江大桥以下的长江水域以及浙江省宁波、舟山地区水域内已建集装箱泊位和规划建设集装箱泊位的深水岸线进行统一管理与协调。1998年，上海航运交易所抓住海关通关制度改革的契机，建立上海国际航运服务中心，将上海口岸进出口货物报关、检验、检疫、船代、货代等集中在一起，直接为航贸企业提供一门式服务。同年，长江口深水航道一期整治工程开工，于2000年8月竣工通航，水深达到－8.5米。与此同时，能满足吃水15米以上的超巴拿马型集装箱船进出的深水港选址工作，在上海市委和市政府的直接领导下正紧锣密鼓地进行，力求彻底摆脱航道问题的困扰，为上海港的长远发展寻找一条金色的航道。

上海国际航运中心建设的实践，加速了航线和箱源向上海港集中。中远集装箱运输有限公司、中国海运（集团）公司、中国外运集装箱运输有限公司和长江集装箱运输的大本营均安在上海；一批外资大航运企业增强了对上海港发展的信心，全球最大的20家船公司已进驻上海，境外航商在上海设立子公司或办事处已达103家，货运代理250多家；50多家船公司在沪开辟了200多条集装箱班轮航线；上海港与周边港口围绕枢纽港与支线港的分工逐步明朗。

在正确的发展战略的指引下，上海港的集装箱业务日益兴旺。在祖国大陆，上海港在集装箱运输方面与其它港口的领先优势正在不断扩大。与此同时，上海港与同处世界集装箱港口第二集团的竞争者之间的差距正在缩小，并且在大踏步地赶超。

上海港与世界集装箱港口差距缩小趋势表　　　　　单位：万TEU

港口
1997年
1998年
1999年

吞吐量
上海港落后值
吞吐量
上海港落后值
吞吐量
上海港落后值

高雄港
569.3
－316.6
627.1
－320.5
698.5
－276.9

釜山港
528.6
－275.9
532.0
－225.4
644.0
－222.4

鹿特丹港
534.0
－341.3
603.2
－296.6
640.0
－218.4

长滩港
333.7
－81.0
406.2
－99.6
440.8
－18.4

洛杉矶港
290.0
－37.9
338.3
－31.6
382.9
＋38.7

汉堡港
350.5
－97.8
356.7
－50.1
375.0
＋46.6

五

从根本上讲，港口发展的动力源于社会经济运行过程中所产生的各种运输需要。可以预料，新的世纪国际经济将继续向全球化方向发展，全球范围内的产业结构调整和重组将与贸易自由化和区域集团化并存，国际贸易增长的速度会明显高于世界经济增长的速度，港口将面临很好的发展机遇；中国即将加入世界贸易组织和中共中央和国务院开发西部决策的实施，同样也会进一步激活港口功能的拓展。上海港是上海城市的最重要的基础设施之一，是上海综合竞争力的重要组成部分。但是，上海港也存在着一些急待解决的问题，其中最为突出的问题是缺乏深水航道和深水港区，严重地制约着上海城市综合竞争力的进一步提高。鉴于港口尤其是深水港的发展状态，对上海城市的未来走向举足轻重，中共上海市委和市政府对港口发展提出了更高的要求。在《中共上海市委关于制定上海市国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》中，明确提出“要以深水港建设为重点，继续推进外高桥港区建设，加快黄浦江岸线功能调整和内河航道改造与建设，推进集装箱多式联运，完善上海国际航运中心的设施体系和综合功能。”为了落实中共十五届五中全会和上海市委七届七次全会精神，上海正加紧开展在大小洋山建设深水港区的积极探索。港口及与之有关的方方面面正在进一步解放思想，跳出上海看港口，使上海的港口建设与发展服从和服务于构筑枢纽型交通设施体系，提高上海国际经济中心城市的积聚能力和辐射能力，促进生产要素从“留”到“流”的跨越式转变，增强城市的综合竞争力的战略目标；服从和服务于提高上海与周边地区及内陆纵深腹地的通达度，更好地发挥促进中西部地区开发和服务全国的枢纽作用的战略目标；服从和服务于长江三角洲综合交通网络和港口布局的整体需要，面向世界，建成上海国际航运中心，增强上海港参与国际竞争能力的战略目标。

上海港的前景光辉灿烂。

第一章　港区

上海港地处长江三角洲东端，位于长江与东海交汇处，居南北沿海中心，具有控江襟海的区位优势。除深水航道和深水岸线资源不足外，港口依托城市、腹地经济资源、气候条件和交通条件均十分优越。

隋唐，上海地区已有港口，先华亭镇港，后青龙镇港，以吴淞江为出海主航道，苏州地区为港口经济腹地。南宋末年，港区移至吴淞江入海口的支流上海浦，遂形成上海镇港，完成了从内河港向河口海港的转变。明代，黄浦江形成并摆动为长江支流，港口经济腹地扩展至长江中下游，港区集聚于上海县城东门至南门外浦江西侧。至鸦片战争前，装卸区域已粗具规模。

清道光二十三年（1843年）上海开埠后，港区沿黄浦江中下游和苏州河延伸，装卸作业区域先后扩至外滩、虹口和浦东沿江，及苏州河内，带动了上海城市规模扩展，孕育形成沪东、沪南、沪西三大工业区。光绪三十二年（1906年）开始的黄浦江航道整治工程获得成功、上海近代工业的发展，为港口长盛不衰提供了必要的前提条件。

解放后，装卸作业区逐步扩至吴淞口地区。中共十一届三中全会后，为配合经济开发区和浦东新区的开发建设，上海港先后在黄浦江关港地区和长江口南岸的宝山地区、外高桥地区开辟了大型公用作业区域单位专用码头群；港区范围扩展至长江口、杭州湾畔和绿华山水域，总面积已达3618平方公里；港口经济腹地包括整个长江流域及其他内陆地区共约20多个省、市、自治区。

第一节　位置


上海港系河口海港，伴随着陆地向东延伸及港内航道条件的变化，港区位置曾经历了不断向海口迁徙的演变过程。

隋唐及宋，黄浦江尚未形成，上海地区最初的港口分别位于吴淞江支流顾会浦通达的华亭镇（今松江城），及吴淞江入海口的青龙镇（今青浦城东北的旧青浦）。

南宋中后期，因吴淞江淤浅，江湾、黄姚（近吴淞江口，今已陷于长江中）一度成为海船停泊区。

南宋末年，海船多往吴淞江入海口支流上海浦靠泊，渐成新兴港口。咸淳元年（1265年）前后设上海镇及市舶分司，上海港遂取代华亭镇港和青龙镇港而成为上海地区的主要贸易港口，完成了由内河港向河口海港的转变。

元及明初，上海浦被大黄浦所淹，港区立基于黄浦。明永乐二年（1404年），黄浦江形成，港区位置在黄浦江西岸十六铺至南码头一带。港址自此基本定位。

近代，上海开埠后，港区从南市一隅沿黄浦江上下扩展，中心位置从南市移至外滩，并延续至今。

解放后，港区继续向长江口、杭州湾扩展，港口重心也逐渐向海口转移。

至1992年，上海港港区中心位置为北纬31°14′，东经121°39′。沿海北距大连558海里、秦皇岛688海里、青岛404海里、连云港372海里，南达广州912海里、香港823海里、厦门564海里、福州472海里、温州320海里、宁波140海里；沿长江西溯重庆2399公里、宜昌1751公里、汉口1125公里、九江856公里、芜湖488公里、南京392公里、镇江305公里、南通128公里；远洋东至大阪809海里、横滨1200海里、神户900海里，南及新加坡2176海里、曼谷2552海里、悉尼13000海里。由上海港至西欧与赴北美的距离几乎相等，在航运和贸易上均处于有利地位。

第二节　环境


一、气象

上海港所在地，属亚热带海洋性季风气候。受冬、夏季风交替影响，四季变化分明。冬夏较长，春秋较短。全年暖温多雨，酷暑及严寒期不长。1949～1981年，年平均气温15.7℃，其中1月份气温最低月平均气温3.5℃，最低气温－12.1℃；7月份气温最高，月平均气温27.8℃，最高气温40.2℃。年平均降雨量1148.8毫米，年最大降雨量1673毫米，年平均降雨日数132天。全年以东南风最多，西北及东北风居次，强风向为东北风。台风多发生在夏秋之季，清光绪十年（1884年）至1981年间，对上海影响严重的台风（风力≥10级）有55次，风力在10级以上的强台风平均两年一遇。台风持续时间最长达3天之多，最大风速为43.9米/秒。但风暴中心侵袭上海次数甚少，往往偏掠而过。市区全年平均雾日43.3天，长江口为24.2天。短雾只有十几分钟，长雾可持续40小时以上，但极少见。大多数情况下，雾的持续时间为2～3小时，对港内航运、装卸影响不大。

黄浦江历史上曾有过冰冻记录，明正德元年（1509年）、崇祯九年（1634年）、清顺治十一年（1654年）、康熙二十二年（1683年）、乾隆二十六年（1761年）、嘉庆十四年（1810年）、咸丰十年（1860年）、光绪四年（1878年）和光绪十九年，黄浦江都曾出现冰冻。但近百年来未再发生冰冻现象。长江口航道历来无冰况，四季皆可通航。

二、水文

1.潮汐

黄浦江系感潮河流，藉此以通航轮船。潮汐属非正规半日潮，一天两潮。涨潮时间约5小时，于高潮后二三小时停涨；退潮约7小时，于低潮后一二小时止退。大汛为每月农历初三、十八，潮达3海里之长；小汛为每月初十、廿五。



1990年黄浦江各段验潮站潮位、潮差表

站名
最高高潮位

（米）
最低高潮位

（米）
最低低潮位

（米）
最高低潮位

（米）
最大潮差

（米）
最小潮差

（米）
平均潮差

（米）

吴淞口
5.74
1.12
－0.25
3.33
4.48
0.02
2.31

高桥
5.58
1.08
－0.07
2.53
3.96
0.01
2.17

黄浦公园
5.22
1.09
0.24
3.30
3.55
0.02
1.93

建源码头
4.89
1.12
0.30
3.30
3.30
0.01
1.76



说明：潮位基面为吴淞零点。

长江河口的潮汐属于正规的半日周潮，一天两潮。平均一涨一落为12小时25分。自江阴至吴淞口地区一般涨潮历时约4小时，落潮历时约8小时；吴淞口以下至铜沙及佘山等滨海地区，一般涨潮历时约5小时，落潮历时约7小时。绿华山、大戢山等地的潮汐曲线近似正弦曲线的海洋潮型，潮波进入长江口后逐渐变形，涨潮历时逐步缩短。潮波从西南太平洋发出，由东偏南方向传来，至河口外（122°30′）波峰已几成南北直线，进入河口，则基本上与河轴垂直。长江口潮位的高低变化比较显著，大潮潮差约为小潮潮差的2～3倍。长江河口三汊的潮差以北支为最大，南港次之，北港最小。北支灵甸港至青龙港有涌潮，递减率最大为0.0258米/公里。而新昌镇至灵甸港潮差是递增的，与杭州湾相似。洪季8月份的潮差减率较枯季1月为大。



1990年长江口通海航道沿程潮位、潮差表

项目
吴淞
高桥
横沙
中浚
佘山

高潮位
最高高潮位（米）
5.74
5.64
5.53
5.69
5.15

最低高潮位（米）
1.12
1.11
1.09
1.08
1.46

平均高潮位（米）
3.24
3.27
3.23
3.24
3.18

低潮位
最高低潮位（米）
3.33
3.10
2.42
2.44
2.13

最低低潮位（米）
－0.25
－0.43
－0.60
0.52
－0.90

平均低潮位（米）
1.03
0.88
0.64
0.57
0.70

平均潮差（米）
2.21
2.40
2.59
2.67
2.48

平均涨潮时（小时）
4：33
4：50
5：10
5：02
5：43

平均落潮时（小时）
7：52
7：34
7：15
7：22
6：42



说明：潮位基面为吴淞零点。

2.潮流、迳流

黄浦江涨落潮为往复流，湾道附近水流较急。潮流界面点可达上游米市渡以上。最大进潮量可达12100立方米/秒，相当于黄浦江本身径流量的15～16倍。一般大汛潮流速1.34米/秒，落潮11米/秒；小汛涨潮0.67米/秒，落潮为0.93米/秒。最大涨潮流速1.81米/秒，最大落潮流速1.51米/秒。



1959年长江口迳流测验统计表

项目
南港
北港

涨潮总量

（亿公方）
洪季

（3月）
流量
213.25
153.97

%
58
42

枯季

（3月）
流量
155.39
114.50

%
57.6
42.4

落潮总量

（亿公方）
洪季

（3月）
流量
309.71
295.89

%
51
49

枯季

（3月）
流量
229.62
203.78

%
53
47

迳流量

（亿公方）
洪季

（3月）
流量
96.46
141.92

%
40
60

枯季

（3月）
流量
74.23
89.29

%
45.4
54.6

迳流量潮流量（亿公方）
洪季（3月）
0.45
0.93

枯季（3月）
0.48
0.78

断面积（平均潮位下）平方米
80000
72000


据1959年测验资料，长江口涨落潮流量南港略大于北港，迳流量则北港大于南港。两港迳流作用都很大，尤以北港为甚。

3.含沙量

长江口的泥沙主要来自上游陆域。长江每年下泄4.8亿吨的泥沙，大部分堆积在长江口外，形成南汇边滩、九段沙、横沙东滩、铜沙浅滩等。在大潮汐期间，流速大，水体中挟带的悬沙含量也高；小潮汐时含量则低。总体上，长江口海口段含沙量高于上游河段。

长江口北支由于河床形态逐渐向喇叭口河型转化，以致在大潮期间产生涌潮，形成高含沙量从上口倒灌入南支，使南支泥沙来量增加。1978年8月5日测验结果，北支青龙港断面平均含沙量涨潮为3.33千克/立方米，落潮为2.64千克/立方米；同期南支江心沙断面落潮含沙量为0.48千克/立方米，白茆沙断面为0.71千克/立方米。

长江水流挟带泥沙随涨潮顶托入黄浦江。黄浦江下游含沙量涨潮平均0.47千克/立方米，落潮平均0.31千克/立方米；中游（吴泾）涨潮平均0.165千克/立方米，落潮平均0.15千克/立方米；上游含沙量极少。

4.波浪

长江口地区通常是风浪，或者风浪与涌浪的混合浪，纯为涌浪的情况很少见。

偏北风是风浪主浪向，合计频率为20%～31%；东偏南至南偏东是第二主风浪向，合计频率为20%～27%。全年风浪向频率分布与全年风向频分布基本一致。

涌浪出现最多的是长江口引水船区域。

从长江口外向长江口内，最大波高值和最大周期值逐渐递减。高桥站北偏西和北偏东至东北方向的最大波高值要高于其它方向。引水船区域的正东方向波高值较大。最大波高值出现在强台风侵袭期间。据实测资料，长江口引水船处和高桥的最大波高分别是6.1米（1970年8月）和3.2米（1977年9月），最大周期分别为15.1秒（1967年9月）和5.8秒（1977年7月）。

三、交通

1.水路

上海地处水网地带，水路运输条件优越。刻于宋嘉祐七年（1062年）的《隆平寺灵鉴室塔铭》记载：（船舶）“自杭、苏、湖、常等州月日而至；福建、漳、泉、明、越、温、台等州岁二三至，日本、新罗等岁一二至。”

明弘治年间（1488～1505年），上海已为海运要津，与山东、河北、河南、湖北、湖南、浙江、福建等地均有航运贸易往来。

清康熙二十三年开海禁后，上海港形成五大航线：（1）北方沿海航线（时称北洋航线），通达天津、牛庄（营口）、烟台；（2）南方沿海航线（时称南洋航线），通达宁波、定海、台州、温州、福州、泉州、厦门、台湾、潮州（汕头）和广州；（3）长江航线，通达镇江、江宁（南京）芜湖、大通（铜陵）、九江和汉口等港埠；（4）内河航线，通达苏锡常、杭嘉湖及大运河沿线各重镇；（5）远洋航线，通达日本、朝鲜及南洋群岛。

道光二十三年（1843年）上海开埠后，远洋航线相继开辟。道光三十年上海至香港的定期班轮航线首次通航；并开辟了纽约至上海的航线。咸丰八年（185年）开辟了上海——香港——加尔各答——欧洲的航线。同治三年（1864年）起，已有轮船经常往来于英国利物浦和上海之间。19世纪70～90年代，又先后开辟了德国汉堡、不来梅，意大利的里雅斯特，美国加利福尼亚，加拿大温哥华、维多利亚，日本横滨、神户，俄国海参崴，印度孟买等港至上海港的航线。

至19世纪末，上海港的国际航线可直达北美、欧洲、澳州及东南亚各国，国内航线可通航南北沿海各港，并可溯长江直达汉口、重庆。至抗战以前，以上海港为起迄港或中继港的航线总计在100条以上，进出上海港的中外船舶最多一年达2.37万艘次，377余万总吨。上海港遂成为远东航运中心。

解放初，上海的沿海、远洋航线中断。舟山解放后，沿海航线才相继恢复。60年代起，远洋运输开始长足发展。1979年后，上海水运事业进入快速发展时期。90年代初，除长江运输略有下降外，其余均有增长。

至1992年，以上海为起迄点的沿海港货运航线主要有：秦皇岛、连云港、青岛、日照至上海的煤炭运输专线；上海至天津、大连、烟台、福州、厦门的杂货运输航线；大连、秦皇岛、青岛至上海的油运专线；宁波北仑至上海宝钢的矿石运输航线。客运航线有上海与大连、青岛、宁波，温州、海门、舟山、福建、厦门、广州、香港等航线。

主营上海沿海运输的上海海运（集团）公司是国内规模最大的海运企业。至1988年，该公司拥有生产运输船舶187艘，达227.8万载重吨，承担了上海90%以上石油和80%以上煤炭的运输量。它所运输的货物吨位占上海港货物总吞吐量的三分之一以上。

在上海从事远洋运输的企业有7家，至1990年底共拥有各类远洋运输船舶249艘，达397万载重吨。其中杂货船122艘，散装货船43艘，集装箱滚装船53艘，冷藏船、油船、化工品专用船27艘，客货船4艘。上海国际海洋运输的年货运量已达到2626.1万吨，经营的班轮航线有38条，航线遍及150个国家和地区的600个港口。上海最大的远洋运输企业为上海远洋运输公司，拥有运输船舶139艘，312.3万载重吨。该公司以上海港为起迄港的班轮航线12条，每月开行90个航班，其中集装箱班轮56班、杂货班轮14班、客货班轮20班。

上海港与长江各主要港口均有航运往来。80年代，长江船舶进出上海港的货运量，占上海港全部货物吞吐量的六分之一，占客运发送总量的十分之六。上海与长江中下游各港的大宗客货运输主要由上海长江轮船公司承担。1992年，长江客运航线有申渝、申汉、申通高、申启线和申浔快班旅游线；货运航线有申汉、申浔、申裕、申浦、申梅、船宝等线。

上海市共有内河航道210条，通航里程达2086.32公里，拥有80余万吨内河运力。其中通往外省市的干线航道8条，主要有苏申外港线、平申线、苏州河、蕰藻浜、长湖申线等。1992年，上海内河跨省市客运航线7条，境内短运航线8条，投入营运船舶35艘。内河疏港运量占上海港货物疏运量一半以上，在港口集疏运系统中占有重要地位。

2.公路

民国元年（1912年），货运汽车已投入上海城市货运。但公路运输发展缓慢，至上海解放初期，全市公路通车里程只有300多公里，且等级较低。20世纪50年代至70年代末，城市道路建设和公路运输稍有增长。中共十一届三中全会以后，公路交通才迅速发展。至1992年，上海已拥有公路总里程达3677.54公里，其中包括全长15公里的沪嘉高速公路和全长20公里的莘松高速公路，有一级公路84.47公里。境外则由204、312、318、320四条道分别通往烟台、乌鲁木齐、拉萨和昆明，并与国内其它主要干线相交叉衔接。

上海港各主要作业区都与市内道路衔接。四通八达的公路运输为港口客货集疏起了极为重要和便利的作用。20世纪80年代起，上海市公路运输企业每年为港口、车站集散货物的运输量达1500万吨以上。

3.铁路

建于光绪二年的吴淞铁路，是中国第一条营业性铁路。光绪三十四年和宣统元年（1909年），沪宁、沪杭两条铁路先后建成通车，使上海港成为水陆联运枢纽港口。解放后，上海铁路部门先后新建和改造了一大批铁路场站、铁路复线和铁路专线。1986和1991年，沪宁、沪杭复线相继竣工，并在市中心外围形成环联网。沪宁线与津浦线联结为中国东部地区纵贯南北的一条运输大动脉，沿线与多条东西向大干线相联接；沪杭线与浙赣、萧甬线相衔，可通达中南、西南及浙东地区。

从1951年起，铁路上海站就开始办理中苏国际铁路联运业务。翌年，铁路上海东站开始成列发送国际联运冻肉。以后又相继承办与东欧各国、朝鲜、越南、蒙古等国之间的铁路货物联运，与欧洲其它国家则通过国际货协办理铁路中转发运。

上海港的水铁联运码头有：开平码头、北票码头、张华浜码头、军工路码头。这些码头设有铁路专用线。经上海港转由铁路运往浙江等省的煤炭每年都有近百万吨。为了保证上海港的畅通，上海铁路分局将疏港物资的装运列为重点，做到计划、装车、运输三优先。

四、经济腹地

1.港口城市

上海本为渔村。南宋末年因海船辐辏，遂成港市。景定末年咸淳初年（1265年前后）设镇，元至元二十八年（1291年）又升为上海县。

历经明及清初，在上海地区以棉纺织业和棉布交易为主体的商品经济和以港口为主渠道的对外交通这两大支柱的作用下，至鸦片战争前，上海城乡居民增加到20万人以上，成为商贾汇聚、交易日盛的重要港口城镇。当时商业区和港区陆域交织一体。“一城烟火半东南”，县城东南就是港区。

道光二十三年上海开埠后，随着港口区域的不断扩大，城市也相应拓展。上海商业在开埠之初伸展至浦西苏州河沿，逐步造就了租界的繁华商业区。19世纪60年代后，轮船码头作业区扩展至杨树浦、虹口以及浦东沿江地区和苏州河两岸，相继在黄浦江边促成沪东、沪南两大工业区，沿苏州河形成沪西工业区。

20世纪初，黄浦江整治成功，远洋航运发展迅速，上海近代工业和商业获得长足进步。在20世纪二三十年代，上海成为全国的金融中心，为大规模的口岸贸易提供了必须的资金条件。至民国23年，上海的工业产值占全国工业总产值的51%。近代工业的发展所引起的原材料、燃物料及产品流通的需求，为港口提供了大量的货源。

解放后，上海市继续保持工业中心和商业中心地位，经济持续增长。尤其是中共十一届三中全会后，改革开放使上海经济腾飞。至1992年，上海仅轿车产量就突破10万辆，汽车工业销售额已突破33亿元；钢和钢材产量双双超过1000万吨，产量居全国钢铁工业第一位；通讯产业六类产品包括程控交换机、光纤通信、移动通信、卫星通信和终端通信，年销售产值已达68.14亿元；吸引外资也形势喜人，世界上最大的100家公司中的28家，最大的500家公司中的128家在上海建立分公司或与中方合资经营。

城市经济的迅猛发展不断增加对港口通过能力的需求。工业所需的能源、原材料和市民所需的许多生活资料从外地大量输入，全年收购和调入上海的外省市商品，相当于市场可供货源的40%左右；上海的工业产品和外贸进口物资又大量调往外地，日用工业品的调出量约占全国各省、市、区调出量的30%左右。

上海港是上海市物资进出的主干线，上海港每年货物吞吐量的一半是为上海市服务的。据统计，1952～1981年，上海市每亿元工业总产值相应发生的吞吐量，从9.3万吨上升为12.9万吨；而铁路则从10.46万吨下降到4.96万吨；专业汽车从17.36万吨下降到11.51万吨；内河从3.36万吨下降到3.10万吨。这表明，上海市每创造一亿元工业产值，港口完成的吞吐量大于铁路、专业汽车以及内河的运输量，而且还有不断上升的趋势。又据1990年统计，在上海市进出口的物资总量中，港口约占60%；其中主要物资进口中，港口所占比重分别为：煤炭89%、原油76%、铁矿石96%、生铁71%、粮食75%，橡胶、糖几乎全部，木材90%、矿建材料31%。据测算，上海工业总产值每增加10亿元；就要求港口有1个万吨级码头泊位配套；上海口岸每增加出口1亿美元，港口要提供10～12万吨的吞吐量。全市外贸出口货物99%由上海港输出。

2.内陆腹地

明代以前，上海港主要是苏州、湖州地区的入海门户，粮食、棉花、棉布、丝绸是当时最主要的大宗货物。

清康熙以后，上海港的内陆腹地沿长江扩展，港口中转功能日益显示。康熙、雍正年间，南北洋船货物分别在上海港和太仓刘家港换装。乾隆初年，南北洋船和江船则全部在上海港换装，港口经济腹地几乎延伸至近半个中国。北方的豆、麦、杂粮，长江流域的大米及农产品，南方的糖、水产、水果等成为运转的主要货种。

上海近代开埠10年后，一跃而为全国最大的外贸口岸，成为长江流域进出口贸易的龙头。在旧中国，由上海港输往经济腹地的货物主要是工业制品；而由经济腹地运至上海港的货物主要是农产品、原材料及矿产。

解放后，尤其在中共十一届三中全会以后，上海港的腹地经济得到较快的发展，大致形成三个层次：

基本经济腹地　其范围包括上海经济区范围内的江苏、浙江、安徽、江西，以及湖北、湖南、四川省。这七个省加上上海市是中国工农业比较发达的区域，其运量占上海港吞吐量的90%左右。其经济的主要特点，一是工农业发达的省市，如上海、江苏、浙江、湖北，缺少矿藏资源，需要大量调入工业原材料和燃料，调出工业产品；二是外贸进口量大于出口量，出口物资一般是价格较高，运量较小的工业品，缺少大宗散货，而进口则有大量的矿产品。这些特点对上海港的生产业务有着重要的影响。20世纪80年代，武钢、马（鞍山）钢、南京铁厂的铁矿砂，一年多达330多万吨由上海港进口中转。上海港每年进口中转煤炭至江苏、浙江、福建达1600多万吨。

国家规定的上海港物资流向腹地　其范围包括上海、江苏、浙江、江西、福建、安徽、河南、湖北、陕西、青海、甘肃、宁夏和新疆等13个省、市、自治区。

上海物资中转辐射腹地　其范围包括整个长江流域及其它内陆地区共约20多个省、市、自治区。长江流域农业资源富甲天下；木材蓄积量约23亿立方米，占全国的三分之一；铁、铝、锌和铜、钨、锑等矿种分别占全国储量的30%和50%以上。长江流域的粮食产量占全国的40%，其中水稻产量高达70%；棉花产量占全国的三分之一；工业总产值占全国的40%。长江及其支流百川汇聚，把丰饶的物产倾泻到上海港，同时又为上海港吸纳消化了大量进口物资，给港口提供了源源不断且容量巨大的物流。上海港每年完成的货物吞吐量中的一半是为上海市以外的经济腹地服务的。以20世纪80年代后期为例，从长江及内河输入上海港的货物吞吐量，约占上海内贸进口货物总吞吐量的30%左右；而由上海港经长江及内河输往内陆腹地的货物吞吐量，约占上海港内贸出口货物总吞吐量的80%左右。

第三节　范围


一、港界

鸦片战争以前，上海港没有港界划分，因而港口没有明确范围界限。鸦片战争以后始有港界，并随着航运的发展和码头设施的增加，港界不断扩展。

清道光二十三年九月二十三日（1843年11月14日），在英国驻沪首任领事巴富尔关于上海开埠的告示中，第一次提出上海港港界：自上海县城临江起，沿江而下直至吴淞口宝山嘴之间的水域及江岸陆域。

咸丰五年（1855年），上海道宣布上海港港界上限为县城北端之江岸，下限为宝山嘴至黄浦江对岸炮台一线。

［19世纪50年代的上海港］

民国19年（1930年）3月26日上海海关通告，上海港新港界上自龙华张家塘河口向黄浦江的直角线，下至吴淞口。

1951年11月5日，上海市人民政府颁布上海港港埠区域为：

（1）黄浦江自吴淞口起，至闵行止；

（2）苏州河自黄浦江边起，至蟠龙港止；

（3）蕰藻浜自黄浦江边起，至陈家行止。

1962年10月5日，上海市人民委员会批准上海港务局和上海市交通运输二局的港河管理范围调整方案，方案中规定上海港务局管辖的港区范围为：

（1）长江口南水道；

（2）黄浦江吴淞口导堤东端至闵行；

（3）黄浦江两岸的支流，由港务局管到市内交通第一座公路桥为止，或以黄浦江驳岸线为分界线。具体分界如下：

支流名
上海港港区边界

浦西侧


蕰藻浜
到同兴路止

新开港
到第一座桥

老白港
到港口

虬江港
同上

杨树浦港
到闸门口

虹口港
到港口扬子江路桥

苏州河
到外白渡桥

花园港
到港口

日晖港
到港口

龙华港
同上

张家塘
到港口

长桥港
同上

横浜
同上

薛家浜
到港口

华泾港
同上

胡家港
同上

沙家浜
同上

关港
同上

屈家港
同上

曹家港
到港口

杨家港
同上

大磊港
同上

鱼塘
同上

新鱼塘
同上

吴泾港
同上

塘泗港
同上

蒋家港
同上

乐道浜


长港
到港口

樱桃河
同上

淡水河
同上

北横泾港
同上




浦东侧


陆家仓房港
到第一座桥

高桥港
同上

东沟港
同上

西沟港
同上

洋泾港
到港口朝里约100米第二装卸区（现民生装卸公司）后门处

陆家渡
到港口第一座桥

张家浜
同上

白莲泾
到港口朝里约100米第一装卸区后围墙处（现木材装卸公司）

黄淄娄港
到港口

宋家浜
同上

严家浜
同上

新家浜
同上

姚家浜
同上

杨思桥港
同上

小黄浦江
同上

二号港
同上

三号港
同上

网船港
到港口

河顿浜
同上

三林港
同上

三林塘
同上

中心河
到港口

陶家港
同上

网埠港
同上

塘口港
同上

沈家塘
同上

范家塘
同上

杜港
同上

翁家港
同上

沈家宅河
同上

杨家港
同上

盐铁塘
同上

闸港
同上

金汇桥港
同上

水龙港
同上

摇车港
同上

白庙港
到港口

南横泾港
同上



上海港港区的上游以闵行镇与奉贤西渡镇对江市轮渡两码头间的联线为分界线，轮渡线以下列为港区，轮渡线（包括轮渡、车轮渡）以上为上海交通二局辖区。

1964年颁布的《上海港港章》中，对长江口及黄浦江港区（不含支流）的范围及陆域设施作了比较具体的规定：（1）长江口南水道：自牛皮礁灯浮标、航路灯浮标和南支1号灯浮标的联线，至宝山嘴和瑞丰沙西南端联线范围以内的水域；（2）黄浦江：自吴淞口导堤东端至闵行发电厂上游边界范围以内的水域，以及两岸的岸线、土地、滩地、码头、仓库、堆场、装卸作业区、油料存放区、船厂区、淡水供应基地、助航标志、港口工程建筑和其它应当划为港口应用的有关区域。

1982年6月，经交通部港务监督局批准，上海港港区范围中的长江口南水道区域调整为：自牛皮礁灯浮、原航路灯浮和南支灯船的联线，至长江浏河口下游的浏黑屋与崇明施翘河下游的施信杆联线以内的水域（包括岸线、码头、仓库、堆场和各种装卸设施、设备）。上海港务局管辖的黄浦江两岸支流重新界定如下：

蕰藻浜：到蕰藻浜大桥外边缘止；

高桥港：至东塘路余10号桥外边缘止；

定海港：全港；

洋泾港：至浦东大道7号桥外边缘止；

东沟港：至浦东大道9号桥外边缘止；

杨树浦港：至杨树浦港水闸门外边缘止；

虹口港：至外虹桥外边缘止；

张家浜（包括华槽达）：至浦东南路张家浜桥外边缘止；

白莲泾：至浦东南路1号桥外边缘止；

日晖港：至开平桥外边缘止。

1988年8月21日，上海市人民政府批准颁布的《上海港口管理暂行办法》中，除对长江口南水道和黄浦江水陆域维持原定范围外，又对港区范围补充两条：（1）绿华山（岛）南侧海域的绿华山减载设施；（2）经批准的上海港发展规划中确定的其它水域和陆域。

至此，规划中的杭州湾金山嘴新港区的水陆域也已纳入上海港港区范围。

至1992年底，上海港港区总面积3618平方公里，其中水域3613平方公里（长江口水域3580平方公里，吴淞口内水域33平方公里）；陆域5平方公里；黄浦江港区岸线长度120公里，已使用100.2公里，其中20.1公里由港务局使用。