港口管理

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中央政府所属港口

　　中央政府所属港口是指港口的所有权属于中央政府的港口。在这种所有制形式下，中央政府对港口具有所有权，并负责港口的建设与维修。同时港口的经营管理机构一般也作为中央政府的一个部门的形式存在。它没有独立的会计核算系统，港口的收支直接构成中央政府收支的一部分。港口所需的资金由中央政府提供。港口当局的主要成员也是由中央政府任命。港口的重大决策中央政府或议会根据有关法律作出。在这种港口内，港口的生产业务由中央政府的某个部门或港口的承租人或私人企业来经营。我国传统上的港口就是这种所有制形式，前苏联的主要港口和英国前港口委员会所辖的港口都是这种中央政府所有制的港口。

　　这种港口所有制形式有利于港口建设和经营资金的筹措，也有利于政府有效地推行国家的港口政策，从而保证港口的发展有利于国民经济的发展；同时国家还可以统筹考虑港口与内陆运输之间的联系。然而，由于中央政府一般远离港口所在地，无法及时地、有效地了解港口的情况，因而其作出的决策不一定适合港口的实际。在港口的管理中往往会出现官僚主义。加之，在这种所有制形式下，港口容易受到中央政府的过多干预（有时这种干预是盲目的），在经营上缺少足够的自治权，使得港口生产和经营僵化，不能适应市场经济的需要。因而这种所有制形式的港口在世界上已经不多了。目前，我国除秦皇岛作为国家的重要能源码头仍是属于交通部代表国家所有和管理外，其他港口均已下放，成为中央和地方政府共同管理的港口。

地方政府所属港口

　　与中央政府相对应的是地方政府所属港口，其中一种典型的港口是市属港口。地方政府所属港口是指所有权和管理权属于港口所在地的地方政府或所在城市的市政府的港口。港口的最高权利机构是地方议会或市议会。对于市属港口，市议会中有一位议员专门负责港口的有关事务。在各个不同的港口，市政府所起的作用并不相同，但通常市政府负责港口的建设和维护工作，并向用户提供港口的设施。这种所有制形式下港口的经营（港口当局层次上）有两种形式。一种是由地方政府直接经营，这种港口一般没有独立的会计核算系统，其收支是市政府收支的一部分。港口的重大决策需要由地方议会根据有关的法令来作出。港口建设和经营的资金需要由地方政府来提供，港口的经营和管理机构的成员要由地方政府来任命。另一种经营的形式是由独立港口经营机构来经营。该机构是独立的法人，具有独立的会计核算系统。但不管是哪种形式，港口都是属于地方政府所有，是公有的港口。荷兰的鹿特丹、阿姆斯特丹，比利时的安特卫普，德国的汉堡都是市属港口，而美国的多数港口是州政府所属港口。

公共自治港口

　　公共自治港口是指由专门立法所建立的有独立法人资格的机构所拥有的港口。在这种专门的立法中，规定了该团体（法人）的地位、任务、权利、义务和限制。这种港口的经营管理机构的最高权利机构是董事会，其成员部分是由中央政府任命，部分是由港口的用户选举产生。董事会主席一般由中央政府批准。通常由董事会任命一位港口总监来负责港口的日常活动。他是港口管理中的最重要职务。他既是董事会与管理人员之间的桥梁，又是港口管理的各部门与港口内各服务公司之间的协调人。

股份制公司港口

　　所谓股份制公司港口是指港口的所有权和经营权都属于私人公司的港口。这种港口具有独立的法人地位，可以发行股票。其重大决策由董事会作出，并由总经理来实施。由于港口具有较强的社会效益，而作为私有制的公司而言，其经营目的就是获取最大的利润，因而两者之间存在着非常大的矛盾。在多数情况下，这种形式所有制的港口也同样地受到政府的种种约束。

港口政策

　　是一国政府为实现国民经济发展的某一个目标对本国港口的态度、方针和措施的总和。港口政策的主体可以是中央政府也可以是地方政府。对港口性质和地位的认识是影响港口政策制定的关键因素。

港口政策制定原则

　　政府在制定港口政策时一般都遵循一定的原则，这些原则主要有：①国家安全政策；②港口与国民经济发展相适应原则；③保护本国港口原则；④鼓励有序竞争，反对垄断经营；⑤环境保护以及与城市协调发展原则。

港口政策内容

　　港口政策包括了政府对港口发展采取的投资政策、财务政策、价格政策等。国家的投资政策包括：港口投资总量及其在各个港口之间的分配比例政策；国家直接投资与国家引导投资政策等。国家的财政政策包括：税收政策；港口的补贴政策；国家信贷政策等；国家的港口价格政策是指政府对港口价格制定引导、限制和规范等方面的政策。

　　作为国家的运输政策的一部分，港口政策同样具有其政治倾向，它反映了政府在制定港口政策时对港口的根本看法。政府的港口倾向具体地可分为保护主义倾向和政府部干预倾向。

　　港口政策的内容应该以本国的社会经济发展的需要为基础，结合港口发展的特点，以最大限度地发挥港口在国民经济中的作用。

港口当局辖权种类

　　根据港口当局被授予辖权大小的不同，世界港口可以划分为基础设施港、设备港和服务港。在不同辖权模式下，港口行使着不同的职能。

　　所谓基础设施港，是指港务当局从事港口的基础设施的建设、维护和经营活动，并代替国家行使港政和航政权力，但不参与港口业务的生产和经营活动。港口业务的生产和经营由港口内私营企业来承担。目前，西欧大陆的主要国家，日本、美国、加拿大和澳大利亚的多数港口都是这类模式。

　　所谓服务港，是指港务当局不仅提供港口的基础设施，还提供诸如货物装卸服务和货物的港内搬运和处理等业务的服务。港务当局不仅要从事港政和航政，还从事港内的各项业务活动。目前，我国几乎所有的港口都是这类性质。另外，如以色列港、新加坡港和非洲多数港口的港务当局都属这类性质的港口机构。英国、爱尔兰和丹麦的部分港口也属于这类性质。

　　设备港是界于基础设施港和服务港之间的又一种港口辖权形式。在这种形式的港口内，港务当局不仅拥有港口的基础设施，还拥有部分或全部港口的岸上设施。港务当局拥有这些机械和设备，但并不直接从事港口的生产业务活动，而是将港口的岸上设备和机械与港口的其他基础设施一起采用租赁的形式给私人企业使用。港务当局从中收取租金，并以此作为其重要的经济收入的来源。目前，英国的伦敦港、布里斯托尔港和法国的勒阿弗尔港等港口属于这种性质。

　　上述三种港口当局辖权模式，尽管辖权内容不同，但有两点是一致的。一是都需要负责港政管理，二是都在经营港口，只是经营的范围、深度和方式有所差异而已。

港口辖区范围的划分

　　港口辖区范围的大小，反映出各国中央政府和地方政府对港口的重视程度，并由国家立法或地方立法来确定。由于对港口功能认识上的不一致和历史原因，加之港口的服务腹地范围的大小不一，世界各国港口辖区的大小差别很大。例如，在欧洲大陆的国家、美国和澳大利亚，政府认为港口不仅具有运输功能，而且还具有工业功能、商业功能和贸易功能，并拥有对港口范围内土地的使用权和规划权。加之这些国家幅员辽阔，因而这些国家的港口的辖区范围就较大。如根据纽约和新泽西州有关法律的规定，美国的纽约和新泽西港务局的辖区范围以自由女神像为中心，半径25公里的范围。再如，安特卫普港口占地约14平方公里，其中有2平方公里是港口的水域。在我国，长期以来，对港口的认识仅停留在港口的运输能力上，因而港口辖区的土地主要用于港口的装卸、堆存和运输。在港务当局辖区范围内极少有土地用于发展港口的多功能。如，我国的最大港口上海港的航政辖区范围长达173.1公里，其中长江口段106.5公里，黄浦江段66.6公里。所辖范围3618.3平方公里，但其中长江口水域和黄浦江水域却为3613平方公里，因而上海实际港区陆域面积为黄浦江两岸狭长的5.3平方公里。而且，由于市政的需要，黄浦江两岸的港区多数被市区道路所分割，很难统一规划和使用。

港务当局基本职能

　　因各国港口管理体制的不同，出现了辖区不同的港务当局，它们的职能差别很大，但概括起来港务当局的职能有如下几个方面。

① 港口规划。这是港务当局的最基本职能；

② 对港口财产的拥有。港口的财产不仅包括港口的岸上设施和设备，而且港口的财产还向水中延伸。向水中延伸的财产涉及到大量的水土问题和环保问题，还涉及到国家的领海权问题；

③ 港政和航政的管理；

④ 港口设施的建设、经营和管理；

⑤ 直接经营货物装卸等业务；

⑥ 协调企业与企业之间及企业与政府之间的关系。

船舶在港内作业的基本流程

　　由于港口生产专业性强，船舶的装卸和货物的处理是由各种不同的企业来完成的。从船舶进入港口到船舶离开港口，船舶必须经过如下的一些过程：

(1) 由海关、边防、卫生、港监组成的联合检查、即联检；

(2) 在港口导航设备和引航员的引航下（有时还需要拖轮的帮助），通过入港航道进入港口；

(3) 在锚地等待指泊；

(4) 泊位确定以后在引航员和拖轮的帮助下进入港口准备靠泊；

(5) 对港口作业水面清理后，由港口的系缆工人将船舶系在码头的系缆桩上，船舶靠泊完成；

(6) 船舶卸货。船舶卸货之前需要办妥有关的手续；港口需要做好卸货前的一切准备工作。如做好货物存放库场的准备工作，准备必要的装卸机械和搬运工具，在理货公司理货的同时由码头工人和机械司机配合进行货物卸船；

(7) 在船舶卸货的同时可以进行船舶的供给补充；

(8) 船舶的装货和卸货之间可能需要移泊，移泊的过程仍然是由引航员和拖轮帮助下进行；

(9) 船舶装货。货物装船之前，必须办妥有关的手续，并在船舶到达港口之前做好装货前的各项准备工作。港口必须准备合适的装船机械和工具，并配备必要的码头工人和机械司机。在货物装船之前或同时，还要进行理货；

(10) 货物装船完毕后，船舶必须在联检合格之后方可离港；

(11) 船舶出港同样需要由引航员和拖轮的帮助下才能出港。

货物港内位移服务

　　为了货物在港口内实施其位移，港口必须提供货物装卸业务、货物堆存业务、货物陆上运输、货物的驳船运输、货物仓储业务等服务。根据提供服务的不同，港口为实现货物位移的企业包括码头货物装卸企业、货物陆上运输企业、驳船运输企业、货物仓储企业。

我国的港口管理体制

　　我国港口一直实行国家直接领导下的全民所有制。沿海主要港口自建国以来一直实行政企合一，归属交通部，由交通部负责港口的规划、建设、经营等。50年代后期，沿海主要港口曾下放到地方，但60年代初又归中央统管。80年代中期起，港口在不改变所属关系的前提下开始了港口经营机制的改革，推行承包责任制。1984年，改革重点是将由中央直接管理的港口领导体制改为由中央和地方政府"双重领导，地方为主"的管理体制，对于养港资金实行"以收抵支，以港养港"。港口管理体制的下放，有利于港口的发展，有利于港口为所在地服务，有利于港口与地区经济的融合。然而，我国现行的港口管理和经营机制存在着不少弊端，无法适应市场经济对港口发展的需要。

我国的港口管理体制改革原则

　　港口管理体制改革必须服从国家整体经济体制改革的总体要求，同时照顾港口的生产特性，有利港口在整个交通运输网中的作用，有利于与地区经济的融合。其遵循的原则如下：①基础产业原则；②市场经济原则；③有利于港口发展原则；④政企分开原则。