效果图

东营黄河公铁大桥位于东营区和利津县境内，采取“公路在上、铁路在下”的公铁联建模式。本项目包含主桥、副桥及引桥。采用（90+210+600+255+105）m钢桁斜拉桥+2-122m简支钢桁梁形式跨越黄河，引桥为公铁合建框架墩及22-32m公路及铁路简支梁。

该工程主桥钢结构总重约51000t，天津侧E0-E40共计41个节间钢梁总重约20912.86t。主桥下层运行双线高速铁路，间距5.0m，桥面全宽14.8m，上层运行双向六车道一级公路，桥面全宽35.7m。主桥公路桥面在小里程梁端支点207m及大里程辅助墩两侧42m范围采用结合桥面；副桥公路桥面均采用结合桥面。

在生产过程中，以津潍公铁两用东营黄河大桥为载体采用“一桥三地”模式生产，“三地”即山海关桥梁分公司、桥址总拼场、桥位，桥梁分公司投入全自动板材数字化下料、板单元及主桁杆件数字化焊接等一系列关键制造环节智能化设备，实施数字化车间建设，带动自主创新能力的提升，引领行业技术进步。

1 、打造可推广的钢桁梁数字化制造新模式，为实现行业转型升级发挥示范带动效应。利用专利技术，对于龙门数控无法通过的杆件采用覆盖式满孔大样板进行钻孔。解决了本项目桥梁孔群数量繁多、连接关系复杂和几何精度要求高的问题。杆件为满足精度需求进行平面辗转试装法，即主桁、桥门架及横联均在各自的平面内进行试装。主桁选用不少于4个节间主桁及相应上下两层桥面系分别在各自平面内试拼装，横联及桥门选择有代表性的节点进行试拼装。其中，主桁试拼装包含跨中节点杆件。

2 、根据本项目桥面系结构特点，本项目桥面系制造按照单元件制造、板块组拼的顺序进行，钢桥面组拼采用连续匹配组焊及试拼装同时进行的工艺方案，即每轮组拼4个节段，本轮拼装完成后留下最后一段作为下一轮的母段参与拼装。胎架设置工艺检查通道，消除现场施工人员作业工程中存在的安全隐患，也极大地解决了质检人员巡检困难等问题，拼装厂场地布置基于流水作业布置，板单元进场、组装、焊接、下胎、补涂、存放均有节奏、均衡、连续地完成项目的施工全过程，各工作队可以实行专业化施工，劳动生产率得到提高，相应可以减少工人人数和临时设施数量，从而可以节约投资，降低成本。

3 、专业化施工，有助于保证工程质量。同时现场采用集中管道供气，包括现场施工使用的丙烷、氧气、二氧化碳气体，系统采用两级减压（一级由供气控制系统调节，二级由使用点的控制阀调节）方式供气，工人使用时可得到非常稳定的压力。通过供气控制系统，可充分使用钢瓶中的气体，减少残气余量，降低用气成本，节省开支，钢瓶被放置在工作区外的安全区域，钢瓶储存区的合理布置可以保持可燃性容器和助燃性容器间的安全间距，工作场所附近不再有高压气源及设备，可燃气体泄漏的潜在危险也得以避免。大大提高了安全性。 

4 、钢梁架设采用1台75t全回转架梁吊机分别从566#墩向跨中方向架设，在中跨跨中合龙。桥址采用200t运梁平车进行钢梁及桥面系运输、350t履带吊机吊装钢梁E0-E2节间钢梁安装，起始两个节间钢梁拼装完成后，用350t 履带吊继续完成架梁吊机的安装。后续采用75t全回转架梁吊机进行梁段吊装工作至全桥合龙。

5 、主桥中跨跨越黄河，钢梁水上、高空、大悬臂架设安全风险高，因此项目部对架设使用的工装进行设计计算，并进行优化，保证在满足使用功能的同时确保安全。由于本桥中跨钢梁采用悬臂法拼装，桥梁线型控制技术难度大，同步顶升精度要求高，项目部对架设方案及测量方案进行优化，确保钢梁线形精度，并顺利完成体系转换。

东营黄河公铁大桥是津潍高铁全线重点控制性工程，津潍高铁是国家干线高铁网“八纵八横”沿海通道和京沪高铁辅助通道的重要组成部分，项目建成后，将全面结束东营、滨州两地不通高铁的历史，对于加强山东与京津冀、长三角地区的互联互通，国家高质量发展重大战略的实施具有重要意义。