发展绿色交通既是城市交通系统自身可持续发展的需要，也是应对日益严重的能源危机、气候变化的要求，还是引领城市低碳转型发展的重要抓手。无论是问题导向视角，还是目标导向视角，绿色交通都已成为当前阶段的重要议题。

2020年9月，第75届联合国大会期间中国提出2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”目标，这是中国对世界做出的庄严承诺。国家层面大力推动绿色发展战略，提出加快产业结构、能源结构、交通运输结构等调整优化的具体要求，《国务院关于印发2030年前碳达峰行动方案的通知》(国发〔2021〕23号)中也明确了交通运输绿色低碳行动方案。

交通运输领域尤其是城市交通领域实现“双碳”目标面临十分严峻的挑战。据统计，交通行业二氧化碳排放量占全国碳排放总量约10%，而道路交通在交通全行业碳排放总量中约占80% ^[1] 。随着中国城镇化进程持续推进和机动化进程不断加快，城市交通领域“双碳”形势不容乐观。此外，与建筑、工业等领域相比，由于移动性强、排放主体多元、交通行为复杂等原因，城市交通领域碳减排难度更大。因此，加快城市交通领域低碳转型发展已经迫在眉睫。

随着中国进入城镇化发展中后期，过去40年快速增长形成的城市病已成为高质量发展的重要制约。因此，推动城市发展方式转变成为当前阶段的工作重点，其关键在于由规模扩张向内涵提升转变。具体路径上要坚持生态优先、绿色发展，锚定“双碳”目标，推动能源清洁低碳和安全高效利用，促进工业、建筑、交通等领域清洁低碳转型，引导市民践行绿色生活方式。

在推动城市低碳转型发展过程中，交通的支撑和引导作用十分突出。交通与城市发展之间存在互动与反馈关系，与城市空间、职住分布、生产生活息息相关，交通与城市是不可分割的统一整体。更加绿色的交通系统不仅能降低自身的能耗和碳排放，还能助力形成低耗、高效、可持续发展的城市，通过塑造更加合理的空间结构和用地布局承载人民更加美好的出行需求。

绿色交通作为城市交通的一种发展理念由来已久。1994年，克里斯·布拉德肖(Chris Bradshaw)提出绿色交通体系(Green Transport Hierarchy)概念，将步行、自行车、公共交通、共乘车、单独驾驶车辆等交通方式按照从高到低依次确定绿色等级，以指导个人出行及政府决策优先选用更加绿色的交通方式。这个概念一经引入中国，立即引起学术界和政府部门高度关注，并成为指导城市交通发展的重要理念之一，其影响一直延续至今。例如，百度百科将绿色出行定义为：“绿色出行就是采用对环境影响较小的出行方式。既节约能源、提高能效、减少污染，又益于健康、兼顾效率的出行方式。多乘坐公共汽车、地铁等公共交通工具，合作乘车，环保驾车，或者步行、骑自行车等。”

随着理论研究和实践探索不断深入，绿色交通发展侧重点从关注交通方式是否绿色逐渐扩展到交通与环境、交通与资源、交通与城市、交通与社会等多个维度 ^[2] 。例如，联合国环境规划署(United Nations Environment Programme, UNEP)提出绿色交通是一种能支持环境可持续发展的交通模式，该模式同时也能促进经济及社会可持续发展。经济合作与发展组织(Organization for Economic Co-operation and Development, OECD)提出，绿色交通以安全、经济实用和可被社会接受的方式满足人员和货物流动的需求，并达到公认的卫生和环境质量目标。由此可以看出，绿色交通在研究范畴方面已超出交通领域自身并转向环境、经济和社会三大可持续发展领域。广义上，可将其视为一种满足可持续发展目标的发展范式。

基于上述认识，结合中国当前发展阶段特征及要求，本文提出绿色交通是基于以人为本、高质量和可持续发展理念，以追求低能耗、低排放为核心目标，同时满足交通与城市发展协调、交通运输效率和效益改善以及人民群众出行品质提升的发展新范式。

作为一种发展范式，通过建立顶层框架和系统化设计，绿色交通从观念上、技术上、政策上协调居民出行需求、道路设施供应、城市环境质量与城市经济发展之间的相互关系，实现城市交通自身的绿色发展，同时发挥引领城市转型发展的作用。为此，城市绿色交通发展应体现以下原则：

1）经济、社会、环境可持续原则。发展绿色交通应考虑中国经济社会发展的阶段特征，在资源、环境紧约束下实现交通与经济、社会的整体可持续发展。

2）以人民为中心原则。城市交通是城市基础公共服务 ^[3] ，应牢记发展绿色交通是为了满足人们出行所用和生活所需，关注点不能局限于交通工具或者交通设施本身。

3）统筹城市系统发展原则。根据城市系统理论，城市交通是城市系统的子系统 ^[4] 。发展绿色交通不能脱离城市系统，只有将绿色发展理念渗透在城市功能的时空组织中，才能发挥交通支撑城市高效、有序运行的作用并引导城市转型发展。

4）创新驱动原则。在数字化、信息化浪潮冲击下，城市交通要适应内外部要素的变化，鼓励创新和变革，将绿色交通理念、技术和方法不断更新迭代，才能与时俱进、真正实现城市交通的绿色发展。

伴随城市交通进入转型发展的关键时期，新技术、新问题不断出现，以优化交通结构为主的绿色出行行动的内在逻辑在当前环境下难以有效推进，绿色交通水平未能持续展现出显著的进步与发展，政策预期效果也大打折扣。为扭转这一局面，应从全生命周期和全要素系统两个方面对绿色交通的发展路径进行延展。

绿色交通全生命周期发展路径是以降低碳排放为核心，不仅仅关注车辆的使用环节，还关注交通工具从生产、使用到回收全过程的碳足迹，这将改变对绿色交通工具的传统认知。

交通工具全生命周期碳排放核算方法是全生命周期降碳的关键。用这种方法核算的交通全生命周期碳排放包括车辆周期和燃料周期，车辆周期包含原材料获取、材料加工制造、整车生产、维修保养、车辆(含电池)报废回收等阶段，燃料周期包括燃料生产排放和燃料使用排放两个阶段。

从全生命周期视角来看，尽管纯电动汽车在使用过程中没有碳排放，但火电、水电、风电、光伏发电和核电等电能生产与传输过程中也会带来碳排放，同时燃料电池在生产和回收过程中也产生一定的碳排放。由此可见，在评估交通工具是否绿色时不能局限于单一环节，而是要进行全生命周期的核算与管理。

绿色交通发展离不开系统思维。钱学森先生曾强调城市科学研究中系统思维的重要性 ^[4] ：“城市建设要有规划，要搞城市学的研究，都是说整体考虑的重要性。城市也是一个大系统，没有系统的整体考虑怎么行！”。城市交通是城市大系统的子系统，推进绿色交通发展也必须注重城市科学和系统思维。

绿色交通发展要统筹考虑城市系统的相关构成要素。交通与城市系统各要素之间存在紧密联系，空间结构、开发强度、社会结构、产业构成等要素一方面衍生出交通需求，另一方面也受交通影响而改变，各要素经不断作用和反馈达成一个相对稳定和平衡的系统状态，而要素的扰动又将一个平衡状态推向另一个平衡状态，如此往复。因此，城市交通是动态的，其绿色转型发展必须与城市、经济、社会转型同步进行。

交通运输是节能降碳和推动绿色发展的直接领域，主要措施包括降低车辆全生命周期碳排放、优化交通运输结构、引入碳交易市场化机制等方面。

从现有核算结果来看，电气化对降低车辆全生命周期碳排放具有积极作用。比较5种不同燃料类型(汽油、柴油、常规混合动力、插电式混合动力、纯电动)乘用车的全生命周期二氧化碳当量，其中柴油汽车碳足迹最高，纯电动汽车碳足迹最低。相较于汽油汽车，插电式混合动力汽车和纯电动汽车的全生命周期二氧化碳当量降幅分别为12.7%和39.4%(见图1)，主要是由于燃料周期的碳排放降低导致 ^[5] 。

图1 不同类型乘用车全生命周期二氧化碳当量比较

资料来源：文献[5]。

要降低车辆全生命周期碳排放，总体上应加快中国电网清洁化转型、推动燃油汽车向电动汽车平稳过渡。一方面要促进低碳材料的应用、推动低碳技术的研发、提高汽车电气化比例、促进出行方式转变；另一方面要建立健全汽车行业碳排放标准体系、建立完善汽车行业碳排放管理制度、加快推动汽车行业的新型消费模式。

加快构建绿色运输模式，推动大宗货物和中长距离货物运输“公转铁”“公转水”，大力发展铁水、公铁、公水等多式联运，鼓励“电气化铁路+新能源汽车”运输组织模式。中国大城市货物运输普遍以汽(柴)油货车运输为主，以北京市为例，全市货物80%左右依靠公路运输；根据测算，每实现100万t货物从公路转移至铁路，一年可降低2.2万t碳排放量 ^[1] 。

优化城市客运交通结构，一方面通过交通需求管理手段调控小汽车出行需求，另一方面通过提升绿色出行服务水平和体验来吸引公众选择绿色出行。要坚持城市公共交通优先发展战略不动摇，尽管近年来公共交通面临发展困境，公共交通优先发展仍然是中国特色城镇化道路过程中妥善处理城市交通供需矛盾的必要手段。对于超(特)大城市，应构建以轨道交通为引领的多方式公共交通体系，改善步行、非机动车交通的接驳条件，提高“门到门”出行的便利性。

作为一种缓解气候变化的市场化减碳机制，碳交易通过控制碳排放总量并允许碳配额交易，为排放主体提供了灵活的履约方式，可以降低全社会减碳成本，帮助国家更高效、更经济地实现既定减碳目标。由于碳兼具环境和货币的双重属性，目前社会上已经出现了个人碳账本、交通出行碳普惠方面的实践案例。以碳为载体，结合数字化工具，更加公平和高效地分配、调节交通资源乃至其他公共资源将带来交通治理模式的重大升级。

推动以碳为载体的绿色交通治理，首先要建立标准化、规范化的城市交通全生命周期碳排放核算方法，在此基础上研究以碳为介质的新型交通需求管理政策，建立以个人出行碳账户为媒介可参与碳交易的机制和规则，通过经济杠杆和市场化手段推动绿色交通发展目标的实现。

高品质服务人的需求是城市交通发展的应有之义。绿色、高品质的交通服务应注重保障公平与包容的基础服务、发展个性化的定制服务和鼓励零碳智慧的创新服务。

发展绿色交通不能脱离城市交通的根本目标。城市交通的目标是服务于人的需求，组织城市高效可持续运行 ^[6] 。评价绿色交通建设效果的指标不应局限于交通工具，也不能单纯展现交通运行，而是要关注能否把人的需求置于出行服务的核心位置，脱离了为人服务这一本源，发展绿色交通的意义就无从谈起。

城市交通本质上属于城市的基础公共服务范畴，是政府为城市居民的生活、就业及其他活动需要提供的基础公共服务，是城市可持续运行的基本保障。2016年，联合国第三次住房和城市可持续发展大会(简称“人居三”)审议通过的《新城市议程》(New Urban Agenda)提出“我们的共同愿景是人人共享城市”，这一原则同样适用于绿色交通发展，即应保障人人享有使用绿色交通的权利，不因年龄、性别、职业、收入、身体条件等因素剥夺这一权利。

伴随生活水平不断提高，人民群众的出行目的日益多元化，总体上呈现通勤出行比例下降、生活类弹性出行比例升高的特征。同时，出行需求也从满足基本出行升级到更高品质出行。随着中等收入群体规模增加，城市社会结构和消费结构都会发生显著变化，这对交通服务提出新的需求。上述趋势将带动城市交通服务供给模式升级，即从单一、固定、有限的交通供给模式转向多元、定制、弹性的供给模式，不仅要满足数量需求，更要注重质量提升。

因此，要加快构建多样化城市出行服务体系，平衡基础公共服务与个性化服务的关系。交通系统要适应不同社会群体差异化的需求，提供更多的出行选择。个性化出行服务要以个体需求为导向，针对不同出行者的个体偏好积极推进定制公交、需求响应公交等供给服务，规范并利用共享模式，培育更加健康、有序的出行生态。

在“双碳”目标引领下，交通科技创新将呈现零碳化、数字化和智能化特点。要主动探索、积极打造出行新业态发展的制度环境，为新技术、新业态、新模式营造健康、可持续的发展环境。

需要制定交通创新发展的开放性、差别化监管制度。对体系相对完善且逐渐进入产业升级和量产阶段的技术(如超(特)大城市新能源汽车发展普遍走过试点阶段)，应鼓励共享模式和规模化应用推广，从交通设施规划、建设和管理等方面予以支持保障。对仍处在技术探索期和试点示范阶段的技术(如近年来以北京市为代表的超(特)大城市在出行即服务(Mobility as a Service, MaaS，见图2)、自动驾驶等方面的探索尝试已初显成效)，需要在更大范围内进行应用并推动实际落地，同时制定相应的规则和管理政策。

图2 北京市MaaS服务体系

资料来源：参考《面向一体化出行需求的MaaS服务升级研究——以北京市为例》(https://mp.weixin.qq.com/s/oqn8AOXqukIIHTJuC1zBdg?nwr_flag=1#wechat_redirect)绘制。

塑造低耗城市空间形态是从源头上调整交通与城市之间的协同关系，包括打造紧凑均衡的城市功能布局、构建便利易达的社区生活圈以及绿色交通导向的城市更新。

对于超(特)大城市以及一些大城市，改变摊大饼发展模式、从单中心向多中心转变、加强次级中心和独立新城建设已经成为共识。在此背景下，要围绕增强城市核心功能，强化集约节约利用，促进人口、土地等资源要素优化布局，科学配置交通和公共服务设施，促进城市发展格局重塑和整体优化。要突出轨道交通对城市空间形态的支撑和塑造作用，强化交通枢纽与功能中心的融合发展，加强轨道交通车站TOD开发，推动用地功能的紧凑混合布局，提高城市的承载能力。

绿色交通支撑的紧凑城市有利于降低居民通勤距离。在过去以松散、扩张为主导的蔓延式发展模式主导下，城市空间尺度扩大，居民通勤距离也随之增大。《2023年度中国主要城市通勤监测报告》统计的45个城市中，60 min以上超长通勤时耗人口比例为12%，北京市超长通勤时耗人口比例约为28%，是全国极端通勤人口最多的城市 ^[7] 。而紧凑城市布局下，居住更邻近就业、商业地区，居民可以通过非机动交通、公共交通前往目的地。因此，这种城市空间形态会更加注重公共交通、非机动交通等绿色交通的发展，紧凑的功能混合布局下出行距离也会相应缩短。为降低通勤距离、提高居民生活的幸福感，一方面要从优化职住空间分布入手，提高城市物理空间与人的活动空间适配性；另一方面要提供更加绿色、快捷、高效的交通方式缩短通勤时耗，超(特)大城市要积极推动城市轨道交通快线建设，并同步完善车站周边、组团内部其他交通方式的衔接。

社区生活圈是城市生活的基本单元，也是居民实现绿色生活方式的载体。以15 min步行范围为空间尺度配置居民基本生活所需的各项功能和设施，根据不同活动特征对服务设施进行差异化配置，倡导更为适宜的居住密度，促进土地混合利用，改善街道连通性和安全性，着力发展步行、自行车和社区公共汽车等绿色交通方式，引导健康活力和绿色低碳的生活方式，构建宜居、宜业、宜游、宜养、宜学的社区共同体。

打造绿色、便捷的“15分钟生活圈”。借鉴TOD发展理念，加强城市轨道交通车站与周边接驳设施的一体化设计，促进公共交通设施与生活场景的空间融合。“15分钟生活圈”内街道规划建设应保障步行和自行车交通的优先地位，营造步行、自行车交通友好的街区空间环境；采取交通需求管理和交通稳静化措施，优化居住区周边交通组织。应积极推广街区制，形成小街区、密路网的空间结构。开展人性化、精细化的街道空间设计，加强对道路红线内外空间统筹管控。面向多元化的人本需求，构建全龄友好的无障碍出行环境，满足各类人群的使用需求。

随着城镇化发展从大规模增量建设阶段转为存量更新和增量转型并重阶段，城市更新成为实现城市高质量发展的必由路径。绿色交通是连接城市社会交往、经济活动的纽带，既是城市更新的重要内容，也是引领土地节约集约利用、完善城市功能、弥补城市建成区设施短板、推动城市品质提升的必然选择。

绿色交通导向的城市更新是技术与政策相结合的综合治理过程，体现为多要素协同的结果。要遵循“面—线—点”的治理逻辑，以街道空间一体化思路统筹多专业、多主体进行综合治理。在更新过程中，坚持“将过去被机动车占用的空间还给沿街行人及公共活动”的原则，将街道空间资源优先分配给绿色交通及公共空间。城市更新中的绿色交通治理还是多主体利益协调的过程，例如压缩机动车道宽度能够释放公共空间和非机动交通空间，但同时也改变了既有交通组织格局，会引起不同群体的争议。因此，需要在设计过程中谨慎论证，科学分析其影响，通过多方协商找到合理的解决方案。

时代变迁赋予绿色交通新的内涵，丰富其从理念到路径的系统探索。当前正处于绿色交通发展的关键阶段，在“双碳”目标指引下，城市低碳转型和高质量发展不断推进，交通系统在其中的地位和作用值得深入思考。绿色交通发展范式的建立需要我们掌握系统思维，从全生命周期和全要素系统角度加强绿色交通与资源环境、城市系统和社会结构的关系研究，从中找到交通运输领域的可持续发展之路。这不仅是应对当前问题的需要，也是面向更长远未来的战略之举。

《城市交通》2024年第3期刊载文章

作者： 王继峰，郝媛，赵珺玲，

刘冉，王森，田思晨