11月25日，黄茅海跨海通道通过交工验收，标志着这座历经一年半前期筹备、四年艰苦建设的国家级重点跨海通道工程圆满完成各项建设任务，顺利通过工程质量的“终考”，即将在今年12月正式“上岗”，为粤港澳大湾区互联互通再添一座新黄金海上通道。

▲  薄雾中的黄茅海跨海通道

黄茅海跨海通道是港珠澳大桥的西延线和国家“十三五”重大工程，也是《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布后首个开工的跨海通道工程。项目全长约31公里，东接鹤港高速，西连新台高速并与西部沿海高速相交，设高栏港大桥和黄茅海大桥2座主桥。其中，黄茅海大桥采用三塔斜拉桥设计，建成后将成为世界上跨径最大的三塔公路斜拉桥。

交工验收是项目通车前极为重要的一项工作。11月24日至25日，黄茅海跨海通道交工验收会议在珠海召开。24日下午，代表们前往高栏港大桥、黄茅海大桥、狮山隧道、象山隧道、黄茅海服务区等实地察看了工程现场，了解掌握土建工程、钢结构工程和交安机电设施等实体外观质量。25日，交工验收委员会听取黄茅海跨海通道管理中心及各参建单位代表的汇报，审阅工程建设资料，并进行深入讨论，一致认为黄茅海跨海通道工程质量保证体系完善，符合设计及技术规范要求，工序控制严格，工程质量合格，同意通过交工验收。

黄茅海跨海通道自2020年6月启动建设以来，便以“建世界一流跨海大桥、创平安百年品质工程”为目标，克服海洋腐蚀环境、船舶撞击风险高、台风直接袭击桥位等不利因素，从科技创新成果应用、提高劳动生产率加快建设速度、降低工程成本、提高工程质量、改善生态环境等五个维度，高标准、高质量、高效率推进项目建设。

▲  落日下的黄茅海大桥

首创“小蛮腰”造型的混凝土索塔和TY型引桥墩身、创新性提出了三塔斜拉桥静动力综合减振耗能体系、首次提出“风嘴+水平隔涡板+下中央稳定板”综合气动控制措施、实现风洞试验“零涡振”、创新采用双曲面模板BIM设计-数控加工-预制拼装一体化技术、钢筋BIM设计-数控加工-骨架成型-整体吊装技术……一次次技术突破、一项项创新成果，是项目建设四年间的鲜明印记，也是撑起这条湾区新通道百年品质的重要“脊梁”。

▲  黄茅海跨海通道中和互通

黄茅海跨海通道交工验收通过后，还需要通过行业主管部门核备，才能正式具备通车条件。届时，从珠海到江门的通行时间将从1个多小时缩短为30分钟左右，将有力改变粤西沿海地区与粤港澳大湾区核心区域通道单一的现状，实现粤港澳大湾区经济发展向粤西和沿海地区辐射。 （来源：广东交通集团）

11月23日，沪苏湖高铁进入试运行阶段，全线开通运营进入倒计时。沪苏湖高铁是上海、苏州、湖州基础设施互联互通的重大项目，线路由上海虹桥站引出，途经江苏省苏州市，终至浙江省湖州市湖州站，全长约163公里，设计时速350公里，共设8座车站，其中上海松江、练塘、苏州南、盛泽、湖州南浔、湖州东站为新建车站，上海虹桥、湖州站为既有车站。

▲  围堰下放到位

沪苏湖高铁经过“两山”理念诞生地、国家生态日起源地湖州市，横穿过元荡湖、三白荡等重要湿地，穿越太浦河清水维护通道等4处生态保护红线，经过京杭大运河、东西苕溪2处国家级敏感点和黄浦江上游水源保护区。线路穿越上海市区75个噪声环境敏感点，跨越36条等级航道、243条河流，其中分别两次跨越太浦河和京杭大运河。设计过程中，坚持环保选线，绕避环境敏感区，通过巧妙设置各类桥梁工程，防止生态破坏和水土流失。

▲  松湖特大桥

在全线最长跨度连续梁拱——跨太浦河224米连续梁拱施工中，项目建设者联合中南大学编制线形控制专项方案，进行全时段线形及轴线标高控制，最终确保全桥高精度安装，实现“零误差”合龙。与此同时，项目建设者创新采用“栈桥+双排钢管桩围堰”形式跨越元荡湖，确保将施工对环境的影响降至最低。并依托“架梁创新工作室”，解决了千吨级提运架设备应用、32米梁变跨40米梁、上坡架梁等诸多运架难题。

▲  松湖特大桥震泽桥段

沪苏湖高铁江苏段跨度最大连续梁，采用挂篮悬臂浇筑法施工，依靠“挂篮”的移动让桥梁在太浦河上空不断延伸。在施工过程中，建设团队克服了浇筑体积大、跨度大、跨越航道、运河上船舶川流不息、高空作业风险高等因素影响，保证了桥梁施工质量与安全。

▲  跨太浦河连续梁

作为长三角城际轨道交通网中的骨干线路，沪苏湖高铁开通运营后，将进一步优化上海铁路枢纽布局，完善区域路网布局，对打造“轨道上的长三角”，促进沿线经济社会发展等具有重要意义。 （来源：中国铁建）

11月25日，随着最后一车混凝土的浇筑完成，四川成都至达州至重庆万州高速铁路(简称“成达万高铁”)南充嘉陵江特大桥8号墩主墩封顶完成，为桥梁上部结构施工奠定了坚实基础。

▲  正在建设中的成达万高铁南充嘉陵江特大桥

据了解，南充嘉陵江特大桥全长约6225米，是全线控制性工程之一，也是全线施工难度最大的桥梁之一。主桥为矮塔混合梁斜拉桥，主桥采用141米+328米+141米的矮塔混合梁斜拉桥，主跨328米，一跨过江，在时速350公里双线高速铁路矮塔混合梁斜拉桥中，其跨度最长。封顶的8号墩高117.5米，为全桥最高墩。

截至目前，成达万高铁路基土石方已完成90%，桥梁桩基完成97%、墩台身完成88%、制梁完成18%，133座隧道已贯通99座。

▲  成达万高铁南充嘉陵江特大桥8号墩主墩封顶施工作业现场

南充嘉陵江特大桥建设过程中，施工技术人员运用三维建模，提前模拟预埋件、钢筋以及混凝土布料、振捣的部位，并引入莱卡TS60高精度全站仪，实时监控塔柱形状，将建设整体误差控制在毫米级内。此次封顶的8号主墩高117.5米，由下、中、上塔柱及上横梁组成，分为22个节段，逐级建成。桥身有不规则的弧形，加上预埋的斜拉索管件较多，建设精度控制难度极大。

成达万高铁是我国“八纵八横”高铁网中沿江通道的重要组成部分，线路西起四川省成都市天府站，途经四川省资阳市、遂宁市、南充市、达州市及重庆市开州区、万州区，接入既有郑渝高铁万州北站。正线全长477公里，设计时速350公里。全线建成通车后，将形成东出、北上的出川高铁大通道，方便沿线城市和群众出行，对助力成渝地区双城经济圈建设等具有重要意义。（来源：中国新闻网）

11月25日，绵阳市青石路涪江大桥主桥钢结构安装日前圆满完成。

该桥为梁拱组合桥，主桥总长380米，钢结构总重量约1.1万吨。大桥安装先在岸边总拼后实施顶推过江，最后进行钢箱梁拱架安装。主桥拱架空间层次丰富，造型设计新颖，犹如在“时空之隧”中穿梭，体现了绵阳科技之城不断探求未知世界、勇攀科技高峰的精神。

大桥空间网架由62块拱肋、364根吊杆、150根风撑共计576个构件组合而成。梁拱之间以网格吊杆相连接，拱肋之间采用网状风撑连接，同时拱肋整体设计内倾8度，工厂制造与现场安装难度大，酷似给“钢铁积木”做“定形缝合”手术。

为确保拱肋结构的安全稳定和整体线形美观流畅，建设者充分考虑上下游高差因素，精确计算拱肋现场安装预拱度，多角度控制调整，重稳求准，以最优焊接、固定技术确保对接匹配无偏差。在工程进度推进方面，详细审核优化施工图纸，倒排工期，定期组织技术培训和安全教育，强化安全质量管控。同时，充分利用班前喊话和班后会复盘总结，让沟通更通畅更有效，问题困难解决周期进一步缩短。

作为连接绵阳市涪城区（青义镇）、游仙区（石马镇）的关键交通枢纽，大桥建成后将进一步完善城市路网和交通空间，对于未来提升城市空间品质，打造绵阳桥梁精品，展现“科技之城”形象，推动蜀地实现新发展都具有积极意义。 （来源：极目新闻）

11月24日，随着最后一方混凝土入模浇筑，阜淮铁路泉河特大桥跨泉河连续梁顺利合龙，为铁路早日通车奠定坚实基础。

阜淮铁路经颍州区、颍泉区交界处上跨泉河，项目设计泉河特大桥一座，全长6159米，是阜淮铁路全线重点控制性工程之一。桥面顶宽12.2米、梁底宽6.7米，最大梁高9.6米。

泉河航道为Ⅳ级通航航道，往来船只频繁，施工作业点位于国家级生态湿地公园，作业难度大、要求高。施工方按照相关要求，严格做好航道通航、安全施工、防洪防汛、应急救援、环境保护等工作，将桥梁分为71个梁段，两侧分节段伸展施工，最终在中跨位置完成全桥合龙。随着大桥顺利合龙，现场全面转入桥面系施工，为管段架梁及总体完工创造条件。

阜淮铁路起自商合杭铁路阜阳西站，经亳州、宿州、淮北，止于在建淮宿蚌铁路双堆集站，正线全长142.5公里，设计时速350公里。项目建成后，将与淮宿蚌城际铁路共同形成皖北地区城际铁路网主骨架，对推动皖北全面振兴、中部地区加快崛起具有积极意义。 （来源：阜阳日报）

11月24日，城开高速重点控制性工程大巴山特长隧道重庆段左线掘进突破5000米大关，剩余长度不足400米。这标志着大巴山特长隧道施工取得重大突破，城开高速北屏至渝陕省界段有望在2025年下半年实现渝陕同步通车。

城口北屏至渝陕省界是G69银白高速重庆段城开高速向北最后7公里，路段控制性工程大巴山特长隧道全长13.6公里，其中重庆境内段5.4公里，是目前重庆在建的最长高速隧道。隧道穿越秦巴山区，山势陡峭，地质复杂，最大埋深达1114米。施工过程中，项目团队面临断层、岩爆、涌水等多重挑战，地质风险高企。通过应用地质雷达、超前地质预报和大地电磁法等先进技术与装备，项目团队有效攻克了各类地质难题，确保施工进度和质量安全。

随着大巴山特长隧道左线掘进突破5000米，G69银白高速全线贯通进入最后“百米冲刺”。城开高速北屏至渝陕省界段有望较批复工期提前一年完工，实现与陕西段同步开通运营。届时将为重庆新增一条北上陕西的省际快速大通道。 （来源：上游新闻）