潘海啸教授认为：交通技术日新月异，交通模式不断多样，但最终还是要回归到出行者自身的舒适度、幸福感中去，交通从业者不能只追求数字化和新技术，更应强化对人本交通的探索，回归以人为本的初心。目前技术发展多聚焦于车-路通讯技术、数据处理和定位、能源技术等新型技术，但对人本身的出行体验关注较少，如何让数据和新技术更好的服务人本身，同样值得思考。长远的规划必须建立在价值共识和对未来发展多情景的讨论和判断上，而不是建立在现有技术的外推上。

首先，潘海啸教授分析了三项重大交通技术突破对城市发展历程的影响。

铁路 起源于英国的“有轨马车”，在英国的示范下，欧美国家掀起了铁路工程竞赛。铁路极大地推动了各国商业贸易和钢铁、机械、建筑工程、地产等行业的发展，并降低了物流成本，成为真正的“经济大动脉”。铁路的建设对一个城市的发展是巨大的，对于一个城市，交通发达永远是第一要务，有了交通就有了发展的基础。

第二个就是第二次世界大战以来发展的 集装箱技术 。就是这普遍为8英尺宽、8.6英尺高、40英尺或20英尺长的板箱，使货物在全世界范围内快速、低成本流通成为可能。集装箱改变了航运的规律，也改变了全球的贸易流通，以前依赖小港口就能发展的城市被慢慢边缘化，重要货源、物流中心的地方变得愈发重要。如果没有集装箱，那么全球化或许会来得晚一些，全球性大城市可能还是在理想当中。

集装箱运输在经济全球化的过程中扮演了至关重要的角色。在集装箱广泛应用之前，货物的远距离运输代价十分高昂，随着集装箱运输的推广和应用，货运成本直线下降。商品、技术、人员、服务等要素可以在全球范围内流动，极大地提升了生产效率，加快了城市发展的进程。

第三个就是 汽车技术 ，正如法国学者弗朗索瓦·朗社（Francois Ascher）所言，“移动已经成为当今社会一个最基本的价值，成为实现社会变革，发展进步的前提条件”。现代社会中很少再有什么会像交通运输系统一样对我们的社会经济活动影响如此深刻。交通系统的建设和交通工具的使用使个人和集体的活动发生了本质性的变化。在大城市中，不论是创造财富的工作、商务活动，还是休闲、访友等社会活动都日益频繁，城市内部及城市间的联系日益密切。

影响城市交通需求增长的动力要素剧烈变动，交通拥堵日益加剧， 交通成为城市运行效率提高的瓶颈， 地标性区域和地标性建筑的建设不仅不能带来城市功能的完善和提升，反而带来更多的问题。因此我们要思考汽车技术的正面效应与负面效应。

然后，潘海啸教授从 交通技术发展、未来交通的发展理念、国内外实践 等方面详细讲解了技术的发展应用与城市交通的复杂关系。

目前主流的交通技术主要有三种： 一是通讯技术， 或者叫车路协同、车车通讯技术，就是可以实时知道车到底在哪里、从而实现遥感自动驾驶的方式，这种技术在20年代、30年代就开始进行了相关实验； 二是数据处理和定位技术， 卫星开放后定位技术已经非常发达； 三是能源技术。 通讯、数据处理和定位等技术已经被越来越多的应用在日常交通管理中。公交行业监管、快速公交运行监测、公交专用道综合管理等一系列项目，提供车辆运行状态监控、运营监控、服务质量监管、路权监管等服务，辅助路权管理、线网规划、分析决策等服务功能；出租车行业监管分析、执法稽查、司企清分等信息系统，对运行情况、收入情况、客流OD等实时监控分析，辅助车辆防伪稽查、重点区域保障、新型司企收入分配……

信息的集成系统应用越来越广泛，但城市交通问题不像应用技术这么简单，它有复杂的迭代关系。传统认为技术发展与交通问题就是1:1的关系，仔细分析发现其实是道路容量扩大、车速提高、交通需求增加、交通恶化、城市蔓延的1：5复杂关系， 目前没有任何一个大数据能够反映出这种迭代问题。

70年代初德国开始研究自动驾驶，出行成本降低会带来巨大的生态足迹和资源消耗，最终导致城市超级蔓延。荷兰的研究表明， 自动驾驶的渗透率如果达到90%，对出行成本、出行时间、出行总距离的影响不会像集装箱船和铁路这么巨大。

自动驾驶渗透率对交通综合成本的影响

正是因为这种1：5的关系比1：1的关系复杂得多，直接的技术外推明显无法适应，我们在未来规划的时候要仔细地去考虑这种技术到底会产生什么作用。

最后，潘海啸教授结合自身思考倡导交通从业者应强化对人本交通的探索，回归以人为本的初心。

我国城市交通与土地利用是仅采用TOD模式，还是要针对非机动交通比例依然很大、城市交通建设目标不明确的特点，在TOD发展模式之前考虑其他层次的内容？为此，提出5D模式，即 POD > BOD > TOD > XOD > COD。

“POD”，“P”代表People/Pedestrian， 包含两层要求。首先是城市建设和城市交通的改善要体现“以人为本”的原则，以人的发展、生活质量的提高为目标，提供当下以及后代可以享受的健康城市生活环境，使不同社会阶层的人以及行动不便者都能从中受益。交通出行是日常生活的一部分，必须充分考虑人们在出行过程中的体验，而不是像可以移动的物品一样，被运送到城市的各个地方。我们需要充分、透明的信息以了解出行过程，掌握交通出行的主动权，而不是在交通的黑盒子中永远焦虑地等待。另外一层要求是城市开发和交通建设要以方便人们步行为导向。城市原本是我们能够方便步行的地方，而实际上许多城市建设已使人们在城市中步行变得越来越困难。

“BOD”，“B”代表Bicycle。 关于自行车发展一直存在争论，有人认为自行车是过时的交通工具或只适用于短距离出行等等，但“远”与“近”本来就是一个相对的概念。而且高峰拥挤时，自行车行驶速度反而会超越小汽车。与公共交通相比，自行车交通系统并不需要政府过多的财政支持。在一个安全、清洁的环境中骑车可以锻炼身体、减少政府的医疗负担。在轨道交通网络密集的巴黎，自行车租赁系统受到普遍欢迎。丹麦的一个计划中希望将自行车平均出行距离提高至10km以上。哥本哈根夏天约50%的人骑自行车到城区内上班。可见，放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。自行车系统规划不仅仅在于交通规划中自行车网络的设计，还要注意在城市规划中强调用地功能的混合、小街区的设计，使人们在自行车活动范围内可以找到服务设施到达就业场所。自行车租赁系统与轨道交通和BRT相结合，可以大大扩大这些骨干公共交通系统的服务范围。另外，如果人们在城市中心地区可以选择自行车，就可以减少轨道交通和BRT的近距离乘客，留出更多空间为长距离出行的乘客服务，而这些乘客恰恰更易于选择小汽车出行。

XOD，“X”在数学计算中常常表示未知数，城市中的某些建设，其目的的确令人难以琢磨。 一些城市热衷于形象工程建设，但我们很难用评价艺术作品的思路来评价城市，如果形象工程能结合步行、自行车和公共交通使用环境的改善则会更有意义。

COD，“C”代表Car。 尽管人们普遍反对过度使用小汽车，但在某些情况下必须依赖小汽车，完全禁止其使用是困难的，关键是要限制小汽车在错误的地点、时间内使用，通过城市规划和管理减少小汽车的使用。

土地利用与多模式交通是一个整体，5D模式并非表示最上层次的步行城市是唯一选择，而是要考虑出行方式以及城市开发的优先顺序。城市交通系统是一个有规则指向的多模式叠加和复合的网络服务系统，需要从不同尺度研究城市交通。随着城市生活日益多样化，交通规划要从单一模式向多模式相互支撑的交通体系转变。我国城市交通与土地利用具有共发并生的特点，因此 我们要提倡“多模式平衡型绿色交通体系”， 多模式交通体系的选择应考虑置身于其所处城市的环境特征以及城市开发建设对不同交通模式的影响，并与城市的多维度发展目标相结合，从而保证城市交通建设的快变量与城市总体发展的慢变量协调一致，实现可持续发展的目标。

交通规划与决策更多是需要有价值愿景，要有社会参与，其次再有技术展望，最终做到制度化。基于“5D”模式， 未来交通规划必须建立价值共识和对未来发展多情景的讨论和判断上，真正做到“以人为本”。

供稿单位：武汉市规划研究院（武汉市交通发展战略研究院）；供稿人：吴宁宁