机动车时代的城市街道普遍面临居民活动空间缺失的问题，导致城市街区空间缺乏活力。在此背景下，巴塞罗那2015年开展的“超级街区”（   Superblock   ）改造更新计划是应对城市街道空间被机动车挤占、街道空间缺乏活力的典型实践。巴塞罗那街区活力塑造复兴的成功之处不仅在于优质的空间设计方案，更在于其计划不断成熟的改造模式和实施路径。  

超级街区计划的实施进程可以分为两个阶段（图1）。第一阶段主要是带有实验性质的超级街区改造，计划将原本9个130 m ×130 m 的小街区单元合并为1个400   m   ×400 m 的超级街区单元，并将单元内部进行慢行系统化（图2）。但在这一阶段，由于空间策略还停留于概念层面，路径机制尚不成熟，实施过程中产生了一系列问题，包括：场地内外缺乏衔接；场地内部规划不足；具体节点举措不够；公众参与机制欠缺等。第一阶段的计划实施了5个街区单元试点改造，但最终只有一个街区单元的项目较为完整地完成了实施。  

图1  两个阶段超级街区的试点实施分布（2015—2021年）

图2  超级街区初期理想模式图

第二阶段则在此基础上优化了超级街区计划的改造模式和实施路径，完成了以圣安东尼为代表的10个社区单元的试点改造。改造模式优化围绕四个层面展开。  

（1）三个空间层级协同。形成以社区为实施主体、城市为整体协调、街区为具体落地的三个空间层级协同模式，解决了场地内外出现的衔接问题并保障了计划的良好运行。  

（2）三类道路空间重塑。社区内的道路空间不是被简单、理想化地全部改造为公共空间，而是分别针对交通和公共空间网络进行混合设计。改造分为三类，分别为过境道（机动车可以穿越）、社区道（主要用于境内居民和物流通行）和共享道（主要用于社区公共空间）（图3）。  

图3  社区内部三类道路优化策略  

（3）三类节点空间改造。对各个节点空间分别开展多类行动举措，渐进式地推动改造进程。具体行动举措为三类，分别为基础性、战术性和结构性举措（图4）。其中，战术性举措最为常用，其特点是通过对现有路面和人行道采取的微小举措，改变人们对街道空间的使用，并在短时间内产生巨大效果，包括进行空间管理、开展空间绘画、摆放可移动的家具等低成本、灵活的手段。  

图4  三类行动举措示意  

（4）公众参与机制建构。在上述改造过程中的各个阶段，均有公众参与机制。尤其是在社区内节点空间改造阶段，社区会在邻里委员会管理下成立“超级街区驱动小组”，该组织对社区节点空间的改造有部分决策权。  

超级街区计划实施路径从三个层面依次开展（图5）。  

图5  超级街区实施路径全过程框架图  

（1）城市层面的宏观战略制定。城市层面的战略制定包括对整体交通网络和城市公共空间网络的梳理和优化。通过整体城市交通规划，保留城市主要机动车道路，并以此为依据划分超级街区模块，进一步优化城市公共空间网络。在此基础上生成城市各片区、各社区的超级街区的空间结构（图6）。  

图6  城市宏观战略制定图解  

（2）社区层面的中观网络优化。优化过程主要包括三部分内容，分别是上位规划延续、交通流量分析和多方案比选论证（图7）。方案投入使用之后，会结合实际情况与居民反馈不断对交通网络进行修改。  

图7  整体交通优化策略  

（3）街区层面的微观节点实施。该过程会组织利益相关者共同开展决策，决策涉及每个空间节点的实施与否，以及应开展的举措和实施顺序等。以此为基础制定社区街道更新的行动计划，依次执行基础性、战术性（图8）和结构性三种行动举措，并根据不同的行动举措类型组织特定的开发与参与过程。  

图8  战术性行动举措的公共空间划分、公共空间功能细分与可移动模块植入  

总的来说，巴塞罗那的超级街区计划针对街区公共空间匮乏、步行空间较少、街区活力缺失等一系列问题，给出了较好的改造实施方案。该计划的改造策列和实施机制可以从多个方面给我国的街区改造以启示，包括多尺度的系统性顶层设计、全要素的街区活力协同塑造、战术性渐进式的空间改造策略和宏中微多层级的公众参与机制等，以此破解我国活力街区塑造的空间系统性、协同性、实施灵活性、公众参与性等存在的困境。

  全文  

【摘要】 机动车时代的城市街道普遍面临着居民活动空间缺失的问题，导致城市街区空间缺乏活力。在此背景下，巴塞罗那实施了以“让街道充满生机”为目标的“超级街区”更新计划，让街道回归为居民日常生活的空间载体，成为重塑街道活力的典型样本。本文以此为例探讨活力街区的改造模式及实施路径：首先，以超级街区计划的首批试点单元——波布雷诺（Poblenou）街区单元的改造实验为例，分析其初期实施存在的四类普遍问题；其次，阐述超级街区计划在空间层级协同、道路体系重塑、节点空间改造和公众参与机制四个方面的优化模式；最后，以扩展区的圣安东尼（Sant Antoni）社区等为例，详述其在宏观城市层面、中观社区层面和微观街区层面微观的实施路径。希望借此给我国的活力街区塑造实践带来启示。

自现代化以来，随着汽车的大量使用，城市街道以机动车交通为主，逐渐沦落为交通基础设施的单一角色。汽车尾气、噪声成为影响环境和安全的重要原因，街道尺度不断扩大，而人的活动空间却不断受到“蚕食”，最终造成街区活力消失。因此，街区活力缺失逐渐成为世界范围内政府、学者都重点关注的城市问题之一。活力街区至今还没有确切的定义，其核心目标是促使街道从单一的交通功能向多元的公共服务、公共生活功能转变。相关理论研究诸多，如街区的活力要素、宜步行街区、全龄友好街区、生态街区、健康街道、共享街道、完整街道、开放街道等。与此同时，国内外诸多城市也开展了大量活力街区改造实践和街道设计导则编制，如巴塞罗那超级街区、伦敦国王十字街区、耶尔巴布埃纳生活街区、纽约时代广场商街等。伦敦、芝加哥、巴黎等城市也编制街道设计导则指导街道空间改造。在我国，上海2016年发布了国内首个城市级街道设计导则，随后北京、广州、南京、厦门、珠海等许多城市陆续开展了相关的导则编制工作，试图促进街区的活力。但是，目前我国的活力街区塑造还存在着诸多问题，如当前街区塑造尚且缺乏对宏观尺度的整体性规划，也缺乏街区商居的公共参与，更缺乏系统和灵活的实施机制。  

巴塞罗纳2015年开展的“超级街区”（   Superblock   ）改造更新计划是应对城市街道空间被机动车挤占、街道空间缺乏活力的典型实践。该计划在整个城市的推广中取得了较好的成果，直至今日一直在不断推进和优化，在国际范围内引起了巨大反响。巴塞罗纳街区活力塑造的成功之处不仅在于优质的空间设计方案，更在于其计划不断成熟的改造模式和实施路径。由此，本文以巴塞罗纳超级街区计划为研究对象，针对其改造模式和实施路径开展深入探索。希望以此给我国的活力街区塑造实践以启示。

1  超级街区的背景概况

巴塞罗那城市主要采取方型网格化、“小街区，密路网”、高密度的街区布局模式，城市道路密度达到11.2 km / km2 ，是欧洲道路密度和人口密度最高的城市之一。然而随着汽车的大量使用，以机动车为导向的城市出行侵占了大量的城市道路和公共空间，带来了尾气污染、环境噪声、居民公共空间匮乏等一系列问题，由此导致城市街道活力消失。在此背景下，巴塞罗那推出超级街区计划。该计划从2013年开始做城市交通筹备，2015年推进试点实施，并于2016年由巴塞罗那市议会正式提出了“让街道充满生机”（Let’s fill the streets with life）为目标的超级街区计划。该计划旨在将城市街道空间重新归还给市民，重塑街区活力。通过对街区空间进行整体规划，限制机动车的出行，让城市街道回归居民公共服务与公共生活的空间载体。  

超级街区计划自2015年开展试点实施到目前为止，其进程可以分为两个阶段（图1）。第一阶段主要是带有实验性质的超级街区改造。具体来说，计划在此阶段将原本9个130   m   ×130   m   的小街区单元合并为1个400     m   ×400   m   的超级街区单元，并将单元内部进行慢行系统化（图2）。单元内部是以步行、自行车、内部居民私家车等为主的慢行交通，机动车交通限速10   km/h   ，且车辆通过交叉口后只能右转；城市快速交通则在被控制在单元外围。在这种模式下，计划实施了5个街区单元试点改造。但由于空间策略还停留于概念层面，实施路径尚不成熟，最终只有波布雷诺街区单元的项目较为完整地完成了实施。第二阶段优化了超级街区计划的改造模式和实施路径，完成了以圣安东尼为代表的10个社区单元的试点改造。

图1  两个阶段超级街区的试点实施分布（2015—2021年）

图2  超级街区初期理想模式图

接下来，本文以巴塞罗那超级街区计划的改造模式和实施路径为主要内容。首先针对第一个阶段的改造模式，以试点波布雷诺街区单元为例分析其实施问题；其次，解析第二阶段改良后的超级街区改造模式；最后，以扩展区（ Eixample ）内的圣安东尼社区等多个社区为样本，详述其超级街区的实施路径。本文所选取的主要样本——第一阶段的波布雷诺街区和第二阶段的圣安东尼社区案例，均位于城市核心区，其实施计划过程完善且具有典型性。  

在研究数据和方法方面，本文将采用归纳分析和案例比较的研究方法，以巴塞罗那2015—2021年间的多个超级街区改造实践为例，着重探讨为营造宜步行街区，巴塞罗那在计划实施过程中出现的问题以及为解决问题采取的优化机制。数据收集方面，本文的主要资料来源为巴塞罗那市政府官网，超级街区整体实施计划的政府文件，以及2015—2021年间各试点区域超级街区计划的街道公示文件等。

2  超级街区计划的首批试点问题

该计划在首批试点实施时面临着诸多问题，集中体现在：场地内外缺乏衔接、场地内部规划不足、具体节点举措不够、公众参与机制欠缺等四大方面，导致初期的实验项目难以落地。下文将主要以试点波布雷诺街区单元为例分析其实施问题。

2.1  场地内外缺乏衔接

波布雷诺街区的改造范围局限于场地内部，总占地面积仅约16   hm2   。由于超级街区计划的核心为将机动车为主的街道改造为城市公共空间，涉及对周围整个交通网络与公共空间网络的调整和布局。仅仅对街区内部进行空间规划而对外部缺乏协调给附近的街坊带来了一定的混乱。附近居民在波布雷诺街区改造后发现自己的出行线路完全被打乱，而自己所在街区与改造区域内部的公共空间也没有建立联系，他们表示“好处只在超级街区的中央部分，外面已经完全崩溃了”。

2.2  场地内部规划不足

初期的超级街区计划内部空间网络规划略显理想化，设计论证不充分，导致规划方案适用性不强。波布雷诺街区在9个小街坊单元范围内计划切断直通的车流量，仅采用最大化公共空间的原则调整街区内的机动车行驶路线，将释放出的空间全部归为“社区公共空间”。但这种比较理想的空间网络规划对街区的现实问题回应较少。例如：规划后区域内部机动车网络的承载力是否满足社区需求？释放过后增加的2万   m2   公共空间与社区内仅有的1800名居民使用需求是否匹配？等等，这些问题引起当地居民对方案的质疑。试点内的一些街道在改造完成后出现了几乎无人使用的情况，而原本并不拥堵的内部交通也一再出现混乱。居民对此不满，实施方案在后期不得不一再调整（图3）。交通方案的频繁变更导致“出租车不断误入歧途，谷歌地图甚至花了6个月的时间进行更新”。

图3  波布雷诺超级街区方案变更前后

2.3  具体节点举措不够

初期的超级街区计划缺乏对具体空间节点因地制宜的实施方案，大面积的空间改造未能真正满足在地居民长久的需求。大部分空间改造均由当地高校建筑学院的学生以较为临时和原始的形式完成，甚至他们在实施过程中并不知道这些改造是临时的实验还是永久的项目（图4）。这使得居民的基本需求（如机动车停车、自行车停放、物流服务等）没能得到满足，同时这些过于临时的空间也很难具有使用上的可持续性。

图4  波布雷诺街区的空间节点改造示意

2.4  公众参与机制欠缺

初期的超级街区计划缺乏有效的公众参与机制，众多改造在实施后遭受当地居民的抗议。大部分空间改造在两个月内就推进完成了，而在此过程中，官方仅在2016年9月波布雷诺街区的改造完成后以文本公示的方式对此进行了“通告”。由于政府与居民缺乏有组织的沟通和协作，部分当地居民对此事毫不知情，居民反映“隔天醒来时便发现自己家附近出现了超级街区，大量交通路线被改变”。因而，第一批超级街区计划带来了广泛认同的同时也裹挟着大量的反对之声，在实施一个月后，当地居民便成立抗议组织，展开了持续的抗议活动。  

经过对以波布雷诺街区为代表的第一批超级街区计划的经验总结，针对以上四类问题，巴塞罗那政府优化了超级街区计划的改造模式和实施路径，以进一步实现活力街区的塑造愿景。

3  超级街区的改造模式优化

第一批具有实验性质的超级街区实施后，当局制定了整体城市的超级街区行动计划，包括超级街区的总体愿景、交通和公共空间网络总体规划、阶段性目标、试点选取、实施路径等内容，并将其整合为行动指南发布在《2016—2019年市政行动计划》（   Municipal Action Program [PAM]   2016-2019）、《让街道充满生机——在巴塞罗那建立超级街区》（   Let’s Fill Streets with Life: Establishing Superblocks in Barcelona   ）等政府文件中。在政府为主导的资金支持下，其具体改造模式依次从三个空间层级协同、三类道路体系重塑、三类节点空间改造和公众参与机制建构四个方面展开。

3.1  三个空间层级协同

优化后的超级街区实施主体从街区拓展到社区，形成了以社区为实施主体、城市为整体协调、街区为具体落地的三个空间层级协同模式，解决了场地内外出现的衔接问题并保障了计划的良好运行（图5）。具体来说，超级街区计划在城市层面对整体的交通组织与公共空间规划进行统筹和协调；将社区作为实施和管理单元的主体开展交通和公共空间网络规划；在具体的改造中将街区作为最小的落地单元。最终，超级街区计划的改造以社区为单元渐次完成，所有社区的绿色公共活动线性空间在未来将相互连接，构成城市层面具有生态系统服务功能的绿色基础设施网络。

图5  城市、社区、街区三个空间层级的协同图解

3.2  三类道路空间重塑

优化后的超级街区实施中的道路网络规划发生转变，社区内的道路空间不是被简单、理想化地全部改造为公共空间，而是分别针对交通和公共空间网络进行混合设计。在遵循城市层级交通网络和公共空间网络的基础上，开展社区层级三类道路空间的重塑，分别为过境道、社区道和共享道（图6）。

图6  社区内部三类道路优化

（1）过境道的塑造：总体依据上位战略结构规划，根据实际情况尽可能减少社区过境道，空间上为四车道。  

（2）社区道的塑造：依据对现状道路的流量分析，对车流量仍较大的道路采取车行道变为混行道的方案。空间上将四车道改为两车道，其余两车道用作停车、自行车专用道、公交车专用道等。使用上增加了对机动车通行的限制，包括禁止过境，主要用于境内居民和物流通行，限速20 km/h 等。  

（3）共享道的塑造：依据现存的公共空间分布和对现状道路的流量分析，优先选取车流量较少的区域，采取车行道变为共享道的方案。空间上将四车道改为单车道，其余车道释放为社区公共空间；使用上以居民步行活动为主，除限速10   km/h   和单向行驶之外，还要求机动车不能穿越马路交叉口，此举可以将街区特有的菱形交叉口全部释放为居民的公共活动空间。

3.3  三类节点空间改造

改良后的超级街区实施中的空间节点改造策略发生转变，不再全部采用简单、临时的快速改造实施方式，而是根据居民意愿和具体需求，对各个节点分别开展多类行动举措，渐进式地推动改造进程。具体行动举措为三类，分别为基础性、战术性和结构性举措（图7）。

图7  三类行动举措示意

（1）基础性举措是首先要完成的空间举措。该举措基于上一阶段对社区内交通网络的优化，完善社区内自行车、公交车、停车点和物流网络构建下的节点改造，以此解决减少机动车道路后社区内外空间的连通性问题。具体操作方法有设置限速、改变交通方向、根据车辆类型和时间实施交通禁令、调整停车位置和物流装配点等。  

（2）战术性举措是超级街区计划中针对大规模的公共空间改造最常用，也是最重要的战略措施。该举措的最大特点是通过对现有路面和人行道采取的微小举措，改变人们对街道空间的用途，并在短时间内产生巨大效果，包括进行空间管理、开展空间绘画、摆放可移动的家具等低成本、灵活的手段。  

（3）结构性举措是超级街区计划中偏向永久性的空间干预措施，包括铺装道路、增设路灯、建设街道花园的改造等举措。此类行动举措一般实施时间周期长，涉及较大的资金投入，建成后会在社区内长期保持稳定性。大多数的超级街区改造，尤其是在计划的初始阶段，该举措并非必要条件，而是比较特例的做法。

3.4  公众参与机制建构

在上述改造过程中的各个阶段，均有公众参与。（1）在超级街区实施计划制定阶段，在政府机构主导下，专家和社会组织等会被召集参与城市行动计划制定的讨论。居民可以通过参加城市参与理事会、地方公民理事会和区域公共听证会的方式参加听会和发表意见。（2）在社区内道路网络重塑阶段，在“邻里委员会”主导下，由专业设计师优化社区空间网络。邻里委员会是居民参与制定在地社区公共政策的渠道，其内部成员包括政府官员、专家、社会组织和在地居民代表。在计划实施过程中，它联系政府和公众进行信息的传达与反馈，以构建协调多方的基层平台。居民可以通过邻里委员会提出建议，也可以加入该组织参与该阶段方案的讨论。当社区方案成果与上位规划发生冲突时，邻里委员会将把建议发送到市议会的相关机构进行反馈。（3）在社区内节点空间改造阶段，社区会在邻里委员会管理下成立“超级街区驱动小组”。该小组是超级街区计划执行过程中组织在地居民、社会组织等利益相关者的共治平台，在地居民对这个层级的节点空间改造具有提议权和部分决策权（图8）。

图8  超级街区全过程共治框架图

总的来说，经过系统优化后的超级街区计划已经在空间层级协同、道路网络塑造、节点空间改造、共治平台建构等多方面形成了比较完善的改造模式，且此模式在之后的多个试点社区中得到了良好应用。

4  超级街区的实施路径

以第二阶段超级街区计划在扩展区内多个社区（以圣安东尼社区为主）为例，本节具体阐述超级街区在城市、社区和街区三个层面的实施路径（图9）。需要说明的是，超级街区计划改造的空间主要是城市道路，作为城市的基础设施建设，改造资金主要来源于政府。

图9  实施路径流程图

4.1  城市层面的宏观战略制定

超级街区计划首先从整体城市层面进行宏观战略制定，而后在城市各片区层面进行进一步优化。城市层面的战略制定包括对整体交通网络和城市公共空间网络的梳理和优化。巴塞罗那从2013年开始构建《巴塞罗那城市移动性规划》（ PMU: Urban Mobility Plan of Barcelona ），梳理了整体城市交通，保留城市主要机动车道路，并以此为依据划分超级街区模块。在此基础上，至2030年，巴塞罗那市计划创建503个超级街区，最终这些“超级街区”将相互连接，在多种慢行交通网络和城市绿色公共空间的叠加上构建一整套“绿色慢行走廊”。  

城市各片区的空间网络规划将在城市整体的基础上进行进一步深化。以巴塞罗那中心城区的扩展区为例，该片区细化了机动车交通方向；优化了公共空间步行轴线、绿地及广场、基础设施与公共建筑的分布，在此基础上生成了各社区层面超级街区的空间结构。以其中的圣安东尼社区为例，该社区的整体空间改造方案的基底依次从城市和片区层面的宏观战略制定而来（图10）。

图10  城市宏观战略制定图解

随着超级街区计划的实施，巴塞罗那对公交线路进行了全面的整改。首先是所有的公交线路都不再进入步行化街区的小单元；其次是建立横向、纵向和斜向接驳的公交线路。如图11所示，计划实施后，所有的公交线路都为横向、纵向和斜向的元素，去掉了复杂曲折的线路，围绕而成的便是一个个超级街区的最小街区单元，整体公交线路变得更加清晰、易读和高效。最终据调查，乘客满意度由7.72提升为8.01，平均出行时间降低37%，道路连接性提升13%。

图11  城市公交网络的整体调整前后

4.2  社区层面的中观网络优化

延续上述城市层面的空间结构，社区对交通网络和公共空间网络作进一步优化。优化过程主要包括三部分内容，分别是上位规划延续、交通流量分析和多方案比选论证。在方案投入使用之后，还会结合实际情况与居民反馈不断对交通网络进行修改。  

（1）上位规划延续：圣安东尼社区的上位规划交通组织和公共空间网络基本决定了社区内的网络重塑框架。社区内的过境道延续上位规划中保留的城市级道路；社区内的共享道延续上位规划中的公共空间网络。  

（2）交通流量分析：圣安东尼社区道路现状分析决定了社区内道路网络的细节调整，主要包括现状道路类型分析和交通流量分析。改造前的圣安东尼社区内有大量均匀分布的机动车道，经过现状交通的流量统计，可以看出车流主要来自北侧各个交叉路口，中部和南侧流量较少。交通流量分析使区道路和共享道路的交通网络细节优化更具可靠性和科学性（图12）。

图12  整体交通优化

（3）多方案比选论证：圣安东尼社区的交通网络多方案比选主要集中在对共享道道路交叉口行驶路线及方向的制定上。由于巴塞罗那城市大部分交叉路口面积较大，释放出的公共空间可以成为社区的节点广场空间，面积很可观，因此对此类空间的交通细节优化具有较大意义。通过模拟分析多个方案下的三类道路流量，选取共享道车流量最小的为最优方案（图13,表1）。

图13  共享道道路行驶路线及方向的多方案比选

表1  多个道路组织方案的三类道路流量变化模拟  

4.3  街区层面的微观节点实施

经过社区的空间网络优化，制定微观空间改造的具体策略。该过程会组织利益相关者共同开展决策，决策涉及每个空间节点的实施与否、应开展的举措和实施顺序。以此为基础制定社区街道更新的行动计划，依次执行基础性、战术性和结构性三种行动举措，并根据不同的行动举措类型组织特定的开发与参与过程。

4.3.1  基础性举措——交通节点基础设施完善

基础性举措旨在解决当机动车道路被释放为社区公共空间后，多种交通在社区内外的连通性问题。在整体道路体系重塑之后，相关的公交站点、物流装配点、私家车停车位、绿地、自行车道、步行道等都产生了改变，因此需要对以上几个方面进行基础设施节点的改造。具体来说，包括调整和新增公交站点、调整停车和物流装配点从交叉口转移到邻近的道路两侧、开发地下停车空间等（图14）。  

图14  基础性举措的停车位调整

4.3.2  战术性举措——公共空间的渐进式开发

战术性举措旨在采用较低的成本，采取微小的空间试验，在短时间内将道路转变为社区公共空间，并开启渐进式的开发进程。以圣安东尼社区的一个典型节点空间的战术性改造为例，该节点会依次经过公共空间划分、公共空间功能细分、可移动城市家具植入三个步骤完成改造。  

（1）公共空间划分：以划线的方式对交通空间进行限定，以此区分流动空间与静态空间。流动空间是以步行为主的人车混行道，宽约5   m   。十字路口之间每一段道路中部都被刻意设计出一个转角空间，这使得各类交通都无法直接快速地通行（图15   a   ）。

图15  战术性举措示意

（2）公共空间功能细分：以不同的地面图案对公共活动空间进行功能分区。功能区囊括了休闲驻留空间、多功能空间、游乐区等节点广场空间，以及社区物流装卸、自行车停放、室外野餐、聊天休憩、儿童游戏等小型线性空间，承载着社区的公共活动和公共服务功能（图15 b ）。  

（3）可移动城市家具植入：以植入可移动家具的方式将空间激活。使用的模块包括几类标准尺寸的种植箱、多功能的大台阶、可移动的桌椅阳伞等。这些家具模块价格低廉、尺寸标准、易量产且适应性强。圣安东尼社区仅仅使用8种类型的模块就完成了社区内所有战术性空间的改造，创造出了丰富实用的社区公共空间（图15 c ）。  

战术性举措相较结构性举措具有四点明显的优势：实施的灵活性、资金投入的经济性、方案推进的渐进性和当地社区居民的参与性。战术性举措使得空间的调整和改进都可以很容易地推进，因此可以激发圣安东尼的当地居民参与到空间的改造中去。对外公示的方案设计并非项目的最终成果，而是象征着公众共同参与公共空间改造过程的开始。通过这种方式，可以吸引更多渴望表达意见的公民，从而使最终的项目成果能够获得各方的共识。

4.3.3  结构性举措——公共空间的永久性改造

结构性举措为偏向永久性的干预举措，通常要经过多方反复论证其必要性才会实施，是比较特例的做法。圣安东尼社区处于城市核心区，且包含了重要的历史保护建筑，是城市极具价值的公共空间，因此该社区的空间改造实施了较多的结构性举措（图16）。

图16  圣安东尼市集历史街区道路的结构性改造

总的来说，针对街区节点空间的改造策略采取了渐进的顺序。首先，用较少的资金对活力较弱的公共空间进行“撬动”，这种“撬动”带来的改变通常是巨大的；接着，以一种持续推进的改造方式，动态地根据居民使用需求不断增加永久性基础设施的数量和改造的深度；最后，在一个比较长时间的跨度里实现城市整体街区活力塑造的最终愿景。

5  结语

在现代城市的发展背景下，国内外的城市街区均面临着活力缺失的问题。巴塞罗那的超级街区计划针对街区公共空间匮乏、机动车占道过大、步行空间较少、街区生态缺失、汽车尾气与噪声污染等一系列问题，给出了较好的改造实施方案。我国的城市街区同样面临着机动车道尺度大、步行空间少、公共空间缺失等问题，同时在实施层面存在顶层设计缺乏、多层级空间难协同、系统性方案不健全、居民更新参与缺乏、实施手段单一等问题。针对这些问题，我国主要可以巴塞罗那超级街区案例中借鉴以下四方面的策略，从而破解我国活力街区塑造的空间系统性、协同性、实施灵活性、公众参与性的困境。  

（1）多尺度的系统性顶层设计。我国的活力街区改造实践对象大多为城市特殊重点区域，如商业步行街、历史文化街、重要景观节点等。其改造范围一般局限于街区内部，场地周边的交通组织与公共空间规划较难协调。巴塞罗那超级街区计划建立宏观城市战略—中观社区网络优化—微观街区节点改造的多尺度系统性顶层设计，由此可在更大空间范围内实现对交通网络和公共空间网络的统筹。  

（2）全要素的街区活力协同塑造。我国的活力街区塑造大多针对空间视觉品质、步行化等方面的提升，缺乏对全要素的整体协调。巴塞罗那的超级街区计划协同各领域的街区活力要素，包括私家车、区域车、区域公共交通、骑行、步行等各类出行要素，街区绿化、城市绿廊等生态要素、街区仓储、物流等公共服务要素、体育健身、文艺活动等社区需求要素等全要素目标，不止于街道的宜步行改造，更是对整个街区系统进行复合化设计，让街区空间成为居民的社会、文化、健康等多维度的物质载体。  

（3）战术性渐进式的空间改造策略。我国街道空间大多以较为永久的、示范性节点空间改造为主。这种永久性做法可以塑造较为精致的社区公共空间，但是经济性、灵活性较低。巴塞罗那超级街区计划空间改造在实施永久性举措的基础上，大量补充战术性举措，用灵活的方式快速改变空间属性，并随着居民的使用反馈即时调整方案。这种战术性改造策略也可以成为我国街区改造的有效补充。  

（4）宏中微多层级的公众参与机制。我国各城市的街区改造普遍遇到方案在地性较弱、居民满意度低等问题，缺乏有效的公众参与机制。巴塞罗那超级街区计划在计划实施的宏观、中观和微观各个层级均设置相应的公众参与机制。公众可以通过参加城市层面的“听证会”、社区层面的“邻里委员会”、街区层面的“超级街区驱动小组”等方式参与超级街区计划的实施。其中，“超级街区驱动小组”更是对街区节点空间改造具有一定决策权，社区可以在政府资助下自主推进项目实施，由此可以塑造更适应社区居民需求的街区活力空间。 UP I 

作者： 王润娴 ，同济大学建筑与城市规划学院，博士研究生。

毛键源   （通信作者），博士，同济大学建筑与城市规划学院，博士后。