9月3日凌晨，江苏泰州，通过多次荷载试验，历经16小时，国内最大双主桁桥面吊机助力世界最大跨度斜拉桥常泰长江大桥完成北岸首对钢桁梁对称悬拼，标志着大桥钢桁梁架设迈入“快车道”。

负责此次钢桁梁吊装重任的QMD-2000型吊机，为国内最大吊重双主桁桥面吊机，从6月21日开始，历时66天，于8月26日拼装调试完成。吊机长49.5米，横向宽27.4米，中心线高19米，最大起重量2000吨，最大起升高度80米，应用Q690高强钢材实现轻量化设计，引入模块化设计理念，采用两片桁架设计，便于现场安装和周转使用。支撑锚固机构采用可旋转设计，满足过锚箱设计。

此次悬拼的首对钢桁梁，单节段长28米，重约1546吨。吊装时两台桥面吊机需同步将一对总重3092吨钢桁梁，相当于42架C919的最大起飞重量之和，提升至江面上60米高度，与塔区已安装梁段完成连接，通过在上弦杆设置快速匹配连接装置，实现大节段钢桁梁高精度、快速对接。

常泰长江大桥的主桥由主航道桥、录安洲专用航道桥和非通航孔桥、天星洲专用航道桥以及两岸南北引桥组成。其中主航道桥全长2440米，采用主跨1176米公铁两用双层钢桁梁斜拉桥。主航道桥钢桁梁采用双主桁结构，标准段钢桁梁桁高为15.5米，宽35.0米，桁式采用“N”形，标准节间距14米。钢桁梁上层平面采用正交异性整体钢桥面板，下层桥面采用钢箱整体桥面，标准梁段均采用两节间为一组在工厂整体制造。主航道桥除墩顶8个节段采用浮吊吊装（已安装完成），中跨侧20个节段和边跨侧18个节段均采用桥面吊机悬臂拼装。桥面吊机悬臂吊装节段最大重量达1702.4吨。

此次吊装的顺利完成，对大桥上部结构施工将起到示范引领作用，为后续钢桁梁施工提供重要依据和经验。根据总体施工组织计划，常泰长江大桥主航道桥计划于2024年5月完成合龙。（来源：中交二航局）

8月31日，天峨龙滩特大桥12#立柱完成浇筑，标志着天峨龙滩特大桥拱上立柱施工全部浇筑完成，为下一步拱上盖梁施工和T梁安装奠定了基础。

天峨龙滩特大桥主跨600米，是目前在建世界最大跨径的上承式外包混凝土拱桥。大桥拱上立柱设计共20根，最高为70.3米，浇筑材料采用C40混凝土。1#、2#、12#、13#立柱采用液压爬模施工工艺，单次浇筑高度为6米，其余立柱采用翻模施工，单次浇筑高度为4.5米。为保证大桥结构的整体性,立柱基础段与外包混凝土顶板环一同浇筑,由两岸对称同时施工,从跨中至两岸依次完成。施工场地促狭，倾斜角度大，施工风险高。

为确保施工安全高效有序开展，项目部科学组织，优化施工方案，合理调配资源，有序调运拱上施工材料；强化技术管控，现场人员测量、监控、指挥密切配合；加强安全技术交底，提高作业安全意识，坚持标准化、规范化施工；严格把控验收工作，确保施工质量符合设计规范。

拱上立柱施工的顺利完成，也意味着天峨龙滩特大桥项目施工接近尾声，下一步，全体参建人员将继续奋力争先，质量安全两手抓，稳步推进盖梁施工和T梁安装，全力冲刺通车目标。（来源：广西路桥工程集团有限公司微信公众号）

近日，海太长江隧道工程项目江北段明挖敞开段、明挖暗埋段的冠梁支撑梁首件施工顺利完成。

海太长江隧道是《长江干线过江通道布局规划》中明确的“十四五”重点推进的过江通道项目，是目前世界距离最长、中国断面最大的水下盾构隧道，堪称“万里长江第一隧”。线路起自沪陕高速公路叠石桥互通东约2.7公里与沪陕高速交叉处，止于沪武高速公路董浜枢纽互通东约5.5公里处。

明挖暗埋段冠梁支撑梁首件混凝土施工中海太长江隧道公路部分是通州湾至常熟高速公路的关键节点，距上游苏通大桥约8公里。项目全长约39.07公里，其中过江隧道长11.185公里，北接线长15.724公里，南接线长12.161公里。江北段冠梁单侧1.100千米，支撑梁145道。目前，基坑开挖专项方案和重大风险源识别对策等工作正在有条不紊地开展。（来源：南通日报）

8月31日上午9时许，武汉新洲区钱寨村施工现场，两台吊机稳稳地将一片长25米、重81吨的箱梁架设在两个矮墩之上，标志着双柳长江大桥及接线工程首片箱梁成功架设，全线开启上部结构施工。

新港高速公路双柳长江大桥及接线工程项目全长约34.7公里，连接武汉新洲区、鄂州华容区，起于武汉市新洲区S111汉新线，终点与S31黄鄂高速公路相接，设计时速120公里。

据介绍，正在施工的邾城互通A匝道为连接线右幅双向互通匝道，三跨共计架设15片箱梁。箱梁来自全线最大的智慧梁厂，承担了2483片预制箱梁生产任务。6条生产线，1天可生产6片箱梁，相较于传统制梁厂施工效率提升40%，比传统养护节省了两到三天时间，还节省了一半的人力。

项目建成后，将进一步增强过江通道通行能力，优化武汉都市圈环线高速公路路网结构，对推动沿线区域经济社会发展和武汉都市圈一体化进程具有重要意义。（来源：湖北交投）

近日，深汕西高速改扩建项目TJ6合同段圆墩河特大桥中跨顺利合龙，这标志着深汕西高速改扩建施工取得突破性进展。

圆墩河特大桥是深汕西改扩建项目的控制性工程之一，桥梁全长913米。大桥通车后，运行速度将由100千米/时提升至120千米/时，大幅改善通行条件与司乘的行车体验。

大桥位于莲花山断裂构造带，地质极其复杂，主桥跨越圆墩河生蚝养殖基地及鱼塘区域，生态环保标准和要求高，且大跨度桥梁施工难度大、安全风险高，沿海地区受海洋环境及潮汐、台风等外部环境影响大，且大桥合龙段施工对外界环境温度有严格要求，需要在一天中最低气温时进行。

为应对这一系列难题，项目在大桥施工过程中采用陡坡松散堆积体条件下的桥隧衔接关键技术、大体积混凝土智能温控监测等多项先进技术，在合龙施工前制定了桥梁中跨合龙施工专项方案，并加强技术交底，对模板、钢筋、预应力管道及模板紧固件的安装等情况进行了全面认真检查，大桥最终按期顺利合龙。

深汕西高速是深汕特别合作区“五高五铁”的重要组成部分，是目前深汕特别合作区唯一一条直连深圳的高速，也是合作区与深圳汕尾双城互动最主要的通道之一，计划于2024年全面建成通车。项目通车后，将大幅改善区域交通环境，有效提升大动脉通道的通行能力和服务水平，实现深汕特别合作区与汕尾30分钟、与深圳市区90分钟快速互达。（来源：广东交通集团）

8月31日凌晨2时30分，广东省东莞市莞番高速上跨广深铁路主桥经过100分钟逆时针旋转实现精准定位，标志着世界首例转体双层钢桁—混凝土组合桥成功转体。

上跨广深铁路桥是莞番高速全线重难点控制性工程。为有效利用宝贵通道资源，经过设计人员反复论证对比，逐步优化设计方案，最终采用公路上、下分层合建上跨铁路的桥梁方案。其中，上层为莞番高速公路（双向8车道高速公路），下层为环莞快速路（双向6车道一级公路），足足创造了14条车道。大桥所跨越的广深铁路为正在运营的I级铁路，为最大限度减少对运营铁路的影响，主桥采用转体结构上跨广深铁路，转体时的“臂展”达到169.8米。

主桥创新性采用不同材料。为提高结构耐久性，最大程度减少后期养护对既有铁路的运营干扰，下层采用肋板式混凝土梁结构。同时，为降低转体重量，提高转体过程安全性，上层采用钢桁梁结构。通过结构上的创新，这样的大块头，转体重量只有2.9万吨，相比同规模混凝土结构，减轻约50%。

为确保主桥施工过程中结构安全、稳定，双层桥采用多点分次顶落梁体系转换技术，提高大吨位、双悬臂体系转换的安全性。同时，转体前在上转盘与主梁之间设置临时斜撑，如中墩两侧伸出的两只“手臂”，稳稳托住主体结构，确保转体结构稳定。

莞番高速上跨广深铁路主桥是世界首座转体跨越运营铁路的双层公路桥，填补了国内外双层公路桥转体施工跨越既有铁路的空白，为后续多通道共用桥位上跨运营铁路建造提供了工程典范。莞番高速公路是广东省重点项目，西接已建成的南沙大桥、东连河惠莞高速公路，是出省大通道广龙高速公路的重要组成部分，全线建成后将成为珠三角区域又一条重要的东西向大通道，对提高粤港澳大湾区的互联互通水平具有重要意义。