8月16日上午，随着上横梁重达37.8吨的最后一个节段顺利吊装，安罗高速黄河特大桥高达182米的主塔成功实现封顶。

安罗高速黄河特大桥主塔为全国首次采用无纵筋钢壳混凝土组合结构，外形以商代青铜“酒樽”入型，寓意“礼敬黄河、礼献中原”。主塔于2022年7月11日开始首节钢壳吊装，历时近400个昼夜连续奋战，提前半个月实现主塔封顶。

据介绍，该主塔共分36个节段，采用“装配化”施工工艺逐节段安装。主塔取消纵向钢筋，解决了钢壳节段安装过程纵筋连接的穿筋精度控制难度大、耗时长等问题，约5天完成一个节段安装，施工功效较钢筋混凝土塔提升约50%，较带纵筋钢壳塔提升约20%，实现快速装配化施工。采用自密实混凝土，超声波检测混凝土脱空率低于0.6%，较质量评定要求提高1倍。

特大桥穿越黄河湿地保护区，环保要求高。项目贯彻黄河流域生态保护和高质量发展要求，践行“生态保护、绿色发展”原则，主塔采用全国首创的无纵筋钢壳混凝土组合塔，可减轻桥梁上部结构自重，减少下部基础规模和对黄河河床的开挖；在制造上采用“一桥两地”新产业模式，依托钢结构制造基地完成标准构件预加工后，通过公路运输至现场完成组拼吊装，可实现快速装配化施工，同时也减少现场制造钢结构的建厂投入，避免现场施工对黄河造成污染。

主塔施工属于高空作业，安全风险较大。项目结合本项目索塔结构形式、功能需求设计专用轻型液压爬架作为施工平台，极大的提高了施工便捷性、安全性。

此外，项目还在钢结构加工使用数控切割设备、板单元数控矫正机床、自动焊接机器人、自动温控涂装生产线等先进设备，研制钢壳立位组拼胎架、可拆卸扁担梁等装置，测量定位采用徕卡高精度全站仪MS60测量机器人自动捕捉棱镜和自动照准功能，降低观测误差，确保钢结构预制、组拼、吊装全过程毫米级误差控制。项目钢结构加工精度在±2mm以内，焊缝平滑无外观缺陷，钢结构涂层厚度、附着力、钢板探伤、高栓终拧等检测合格率均为100%。

据了解，安罗高速原阳至郑州段项目是河南省高速公路“13445工程”重点建设项目，是国家公路网规划的京港澳高速并行线北京至武汉高速的重要组成部分，也是河南省高速公路网规划的16条南北纵向通道中安罗高速跨黄河咽喉要道，其中黄河特大桥全长15.223公里，钢结构用量达22万吨，是黄河上最长、内陆地区钢结构用量最大的公路桥梁。项目建设对缓解京港澳高速和大广高速交通压力，完善郑州都市圈高速公路环线，加强中原城市群与京津冀、长江中游城市群融合，促进黄河流域生态保护和高质量发展具有重要意义。（来源：河南省黄河高速公路有限公司）

8月13日15时50分，随着最后一车混凝土顺利浇入模板槽，万顷沙互通最后一个盖梁完成施工，也标志着深中通道桥梁工程最后一个盖梁完工，项目建设又迈进一步。接下来将紧锣密鼓推进栈桥等临时设施的拆除，为今年底完成万顷沙互通全部箱梁架设奠定基础。

▲  深中通道中山大桥及万顷沙互通建设现场

深中通道万顷沙互通共有A、B、C三座匝道桥，总桥长约为886米，含桩基84根，桥墩20个。此次浇筑的盖梁为对称双悬臂结构，总长10.7米，宽2.3米，高2.8米，设计采用C50海工混凝土，混凝土方量为61.7方。

为确保最后一片盖梁高质量、顺利完成浇筑，项目强化现场管控，严格落实技术、安全双交底，严格把控每道工序，确保施工工艺流程标准、混凝土配合比高质量，确保各项工序衔接安全有序。历时6个多月，项目安全、有序、高质量完成了万顷沙互通全部混凝土工程。经检测，全部混凝土工程的钢筋间距、保护层、混凝土强度均达到100％，实现了“内优外美”的交工目标。（来源：深中通道发布）

8月15日17时许，经过建设者895天的艰苦奋战，黄茅海跨海通道项目象山隧道双线顺利贯通，彻底打通了全线陆地与海域联系的“咽喉要道”，为后续路面施工奠定了坚实基础。

此次贯通的象山隧道自2021年3月3日开工建设，是连接黄茅海跨海通道陆地与海域的关键一环，地处台山市赤溪镇，右线长1590米，左线长1670米。

“象山隧道为小净距分离式隧道，地质构造复杂、围岩稳定性差，最小埋深约2.06米，是难啃的‘硬骨头’。”据相关人员介绍，“我们引进的三维激光断面扫描仪，可对隧道初期支护面进行激光3D扫描，生成3D模型，通过与隧道设计图纸进行对比分析，准确分析出隧道初期支护面是否超挖或欠挖，及时调整开挖参数，提高施工质量。同时，通过自主研发的三维激光防坍塌扫描仪，监测设备对隧道内部数据进行采集，并对采集到的数据进行自动化处理，实时监测隧道洞身支护结构和围岩状态。”

目前，黄茅海跨海通道建设进展顺利，海域段两座主桥的5座主塔已完成封顶，全面进入钢箱梁吊装。全年建设计划稳步推进，预计2024年年底建成通车。（来源：央视新闻客户端）

8月15日，青海乐化(乐都至化隆)高速斜沟5号特大桥双幅合龙。这是青海高速公路建设史上的首座螺旋桥，合龙为明年全线建成通车打下基础。

乐化高速采取以斜沟5号特大桥为主，桥桥相连、四度盘旋的总体走向，全长2783米螺旋曲线，巧妙化解68米的高差。

G213线乐化高速公路全长53.6公里，桥隧比达46.4%，为双向四车道，设计时速80公里，是青海省东部城市群“三纵三横”对外综合运输通道中的重要组成部分。起点与G6京藏高速相接，南北向与1条国道、3条省道互通，形成青海省东部地区的出省通道。

“我们承建的标段以7座桥梁和1座隧道为主，位于直线距离仅为6.8公里的群山之间，地形起伏大，沟壑纵横密集，具有高原生态弱、高寒气温低、高差起伏大等特点。从空中俯瞰，总体设计走向和线型，如同一个巨大的'如意结'。”据相关负责人介绍，全长1378米的斜沟5号特大桥，左右两幅各拥有12套连续刚构，最高墩达91米，纵坡达到3.9%，连续超高横坡为4%，最小转弯曲线半径仅为400米，几乎均达到行业设计极限，为典型的“大纵坡、高横坡、小半径”桥梁。

据了解到，施工期间，项目先后获得96项发明专利、实用新型专利、省级工法及QC等科研成果。乐化高速全线2024年建成通车后，将实现区域高速成网，对推动青海海东市域乐都、化隆、民和、循化等各县区的互联互通、改善沿线地区交通条件、增强辐射能力、促进瞿昙寺等地方旅游发展具有重要意义。(来源：中国新闻网)

8月15日，在24组千斤顶的助力下，南京雨花台区梅苑南路跨秦淮新河大桥正式顶推至对岸，全长168米的钢箱梁大桥至此合龙，为实现全桥按期通车目标奠定了坚实基础。

据现场负责人介绍，该桥为南京地区重量和顶推距离最大的钢结构桥梁，全桥141个吊装节段“化零为整”，在岸上完成组装，采用步履式多点顶推法施工，让这个重达5200吨的“大块头”像长了脚一样，“走”到河对岸。

在大桥顶推过程中，工人主要集中在桥下的一座座支撑平台上。当36台630吨智能三维顶推设备将大桥抬起时，工人将支点铁片取出。大桥缓缓移动，工人再将铁片放入，顶推设备收回，大桥落在支点铁片上，从而完成一次移动。如此循环往复，大桥每小时可移动1米左右。

施工期间，该项目在水中设置40米通航孔，最大程度降低了钢箱梁拼装、焊接施工对居民生活、通航安全、河道生态保护的影响。

梅苑南路跨秦淮新河大桥工程全长850米，线路设计车速为40公里/小时。目前，主桥下部结构全部完成，主桥完成顶推合龙。预计10月完成全线路基施工目标。全桥计划年底完工。大桥通车后，将进一步完善两桥区域内路网结构，改善区域交通环境。（来源：南京日报）