顶板加劲肋是支撑桥面的重要构件。直线或者曲线半径大时采用U肋。理由如下： 1） U肋高度大，通常为280mm，抗弯刚度大，第二体系抗弯效应好同时更能保证刚性加劲肋，较大的屈曲强度，可加大横肋的间距单个U肋的面积大于板肋与倒T肋，但是隔板个数大幅减小， 因此节省总的钢材用量； 2） U肋抗扭特性好，加劲效果好，封闭的底板只需要8mm便可满足加劲肋本身的稳定稳定， U肋间距600mm，板肋与倒T肋一般控制在300mm，因此单纯比较纵肋U肋略大，但是隔板个数少，
顶板加劲肋是支撑桥面的重要构件。直线或者曲线半径大时采用U肋。理由如下：
1） U肋高度大，通常为280mm，抗弯刚度大，第二体系抗弯效应好同时更能保证刚性加劲肋，较大的屈曲强度，可加大横肋的间距单个U肋的面积大于板肋与倒T肋，但是隔板个数大幅减小， 因此节省总的钢材用量；
2） U肋抗扭特性好，加劲效果好，封闭的底板只需要8mm便可满足加劲肋本身的稳定稳定， U肋间距600mm，板肋与倒T肋一般控制在300mm，因此单纯比较纵肋U肋略大，但是隔板个数少， U肋隔板间距通常3m，板肋与到T肋需要控制在2m；
《公路钢结构桥梁设计规范》JTG D64-2015
3）曲线小半径采用板肋与倒T肋，因为U肋小半径下弯曲制造困难，日本德国很少采用倒T肋，国内采用较多；
4）控制顶板加劲肋的宽厚比，车行道范围控制在22以内，保证局部刚度与铺装耐久性。
《桥梁钢结构细节设计》赵廷衡
《Eurocode 3：Design of steel structures》对板厚及加劲肋的要求
5）为控制腹板上方铺装变形，避免铺装裂缝，腹板与U肋间隔控制在250mm以下。（同时尽量避免车轮轮迹线直接作用于腹板上方）
合理的纵肋尺寸、间距及横肋间距控制铺装变形
《日本道桥示方书》9.4.7
当曲线半径在300m以下时，顶板加劲肋采用类型，日本规范和欧洲钢桥规范不推荐采用倒T肋。不推荐采用T形加劲肋的原因（国内项目中仍然大量采用，但要控制T肋应力幅）：T肋的弱点不在于T肋本身，而在于它与横隔板的连接细节（连接板焊缝面外受力），推荐采用板肋代替钢箱梁中经常采用的倒T肋；
连续梁顶板纵向水平加劲肋布置
常用加劲肋构造
大断面U肋
为改善传统正交异性钢桥面板的疲劳性能，同时考虑桥梁耐久性及施工省力化等因素，日本1999年提出大断面U肋，见下图。通过增加顶板厚度和纵肋尺寸增加正交异性板断面刚度从而降低应力水平。改善构造细节降低局部应力提高耐久性。
大断面U肋构造细节
挑梁最外侧纵肋构造细节
外侧刚性加劲肋本身在纵向受弯下也是作为主要受力构件，同时是为受压顶板提供支承边界，采用刚性加劲肋的情况下，可以减少顶板因局部稳定的有效宽度折减，更大效率的利用顶板系统。
构造细节方案1（港珠澳大桥采用）
间隔10～20mm，过焊孔R=25mm
构造细节方案2
挑梁下翼缘与加劲肋翼缘构造细节
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知识点：钢箱梁顶板纵向加劲肋
