香港机场快线最大车站，连接香港国际机场与香港的心脏地带，上盖酒店、办公、商业、居住7个综合项目。香港九龙站是香港地铁公司交通导向开发的知名标杆项目，Farrells法雷尔于1992年起获委任作为首席建筑师与首席顾问公司，领导并完成九龙站开发总体规划、车站建筑设计、上盖预留建筑设计，全程参与这项巨大工程的设计、招标与实施过程。 注：Farrells法雷尔前称TFP, Terry Farrell and Partners
香港机场快线最大车站，连接香港国际机场与香港的心脏地带，上盖酒店、办公、商业、居住7个综合项目。香港九龙站是香港地铁公司交通导向开发的知名标杆项目，Farrells法雷尔于1992年起获委任作为首席建筑师与首席顾问公司，领导并完成九龙站开发总体规划、车站建筑设计、上盖预留建筑设计，全程参与这项巨大工程的设计、招标与实施过程。
注：Farrells法雷尔前称TFP, Terry Farrell and Partners
1998年一期车站建设竣工之际，Farrells以建筑师的视角，编写出版了《九龙超级交通城》一书，记录与各界工作人员通力合作、群策群力开发九龙站的成果。在九龙站及物业开发形成的高密度新城区成功运营20余年后的今日，我们截取书中要点与大家分享，共同重新审视九龙站的总体规划原则：
建设一座城市与建造一幢单体建筑不同，因为这不单是大型的建筑工程。一座城市在本质上是一个多样化和不断变化的实体，不断处于建造与再造、兴建与拆除、重建、取代、改建以及循环往复的过程中。在此过程中，真正延续的是基建设施，而单体建筑则为了适应市民不断更新的需求而作相应变化。城市建设的内核在于基建设施的规划设计：公路及交通系统、公共空间、建筑布局及以备未来发展的连接系统。
在西九龙，为适应未来的城市密度及交通系统规模，设计采用创新的三维立体理念。基建设施分层布置在大型交通核之上。住宅、写字楼、社区服务设施、酒店以及服务式公寓等由同一楼层的室内购物街、公共空间相连接，并由裙房屋顶平台上的公园、广场、汽车及人行流线等进一步联系在一起。设计的各个部分一同构成一座整体的、平衡的城市。
1992年，地铁公司开始从可行性研究阶段推向实际的初步设计阶段。由Terry Farrell & Partners（现称Farrells法雷尔）作为首席建筑师领导的设计小组，着手进行车站设计及城市周边的总体规划设计。
在地铁公司指引下，核心设计小组成为一众顾问公司的中心，这些顾问公司都为最后的设计成果作出了贡献。设计完成后，负责车站建设的承建商及分包商加入建设工程。随着工程进展，来自世界各地更多的顾问公司，发展商及承建商陆续参与工程项目。
由于香港可建设用地稀少，高密度的超高塔楼成为香港的建筑特色。在九龙，13.5公顷的土地上建造了170万平方米的建筑物，形成高达12.4的土地容积率。
此现代化的火车站创造了一个高效便捷，高价值的城市空间焦点。车站周围的建筑密度反映了现代铁路交通枢纽如何成为开发这个城市片区的催化剂。与传统相反，再没有火车烟囱冒出滚滚浓烟吞噬整个城市。
基地的规划策略是以三维立体规划设计的需要为本，以数个功能不同的楼层构成裙房，一个上建塔楼的裙房屋顶平台。这种以不同功能楼层构成基座的建筑形式，是由香港之外的地方发展而来的结构方式，不过原规模较小，建设手法也不完整。
地面层及所有地下层均为公共交通设施、道路系统及停车场。
交通层上架设第一、二层人行道路网络，使人行与车行路线分流。在场地边缘，人行道路通过天桥跨越主干道路，与覆盖西九龙的人行路网络相连。这个设计的基本概念是从香港中区逐渐形成的人流模式发展而来。第二层的购物商场、广场及天桥，成为街道层系统以外的另一舒适选择。西九龙从一开始就采用中环的规划模式，并与大型交通枢纽系统结合在一起。
在购物层之上是一个大平台，约高出街面18米，构成了第二个地面层，包含露天空间、广场、花园及建在平台上的大厦入口。平台的功能类似于传统二维城市的地面层。
方盒子形的车站大楼位于基地中心位置，四周为车站环线车道。
路轨铺设方向构成了穿越基地的南北向轴线。大型地基及塔楼结构均避开铁路线。
人行通道轴线在车站中心线处以90度与路轨轴线垂直。塔楼远离该轴线，以在车站主要空间的中心腾出一个没有大型结构的开放大堂。
+ 轴线交叉点 Axes' crossing point
车站的门户入口位于铁路轴线与人行通道轴线的交叉点上，恰好处于车站与城市的双重中心。
车站大楼内，规则的12米结构柱网成为车站布局的总体原则。车站上面，结构柱网为建筑物的位置提供了城市规划网格。
迷你城市分为不同功能区：面向车站广场的公共及公司团体区、远离中心地带的私人及住宅区。
车行在三个主要公共楼层：地面层为环绕基地及车站的公共道路系统；第一层是通往车站上盖大厦的车道；平台层则为开发项目提供本地交通网络。
+ 人行网络 Pedestrian network
人流路线设于两个主要楼层：第一层为购物层内的空调人行街道及广场，由车站一直延伸到整个西九龙地区；在平台层上，行人可以经由室外有盖人行道、花园及广场在林立的高楼大厦间穿梭往来。
车站广场是本项目的核心，也是机场铁路与城市之间的大门。规划的后阶段，该广场（包括商用的地标办公塔楼)向南延伸，构成一对互相连接的公共空间，作为设计方案主体——机场铁路入口及地标塔楼的背景。
此地标塔楼是城市天际线中机场铁路之门户。对更大的城市范围来说，它与对岸香港站的地标塔楼恰成一对，两座建筑犹如维多利亚港西面的一对门户。
北园是基地北面住宅楼宇的背景。这里花木锦簇，环境优美，设有网球场，与车站广场的庄严气氛形成鲜明对比。
车站入口成为机场铁路与城市之间的门户。门户的角落连接九龙站及西九龙地区；西面的两幢建筑与车站的车道入口相邻。
九龙站城市规划成三个主要层次：地面层为行车道及公共交通区域；第一层为购物区及人行动线；平台层为车站入口、区内道路及开放空间。
本项目分九个阶段进行。首期为车站建设工程，然后为其余的八期开发工程及基建设施建设。
机场与城市的结合，各类交通模式的结合，及交通系统与城市的结合。
车站中央大堂位于车站的中心，将车站与城市连接在一起，并作为各交通系统的中转枢纽。
车站的所有大堂均有充足的日光经由车站入口及车站广场的天窗进入。
在这个崭新的多层次、高塔楼城市中，结构上限制铁路上盖建筑物的高度最多约为50层，其他地方的建筑物高度，则根据建筑材料、技术、结构及财政状况而决定。
由于工程的大前提为大型公共交通枢纽系统，因此设计以方便行人作为优先考虑。西九龙的规划基础是：将公共交通、购物区、人行动线及平台花园构成一个完整的城市系统。
九龙站开发工程规模之庞大，对于任何参与建设的公司和集团而言，本项目都不能被视作单项工程。因此，工程分成七个阶段，依时序分期进行。虽然总体规划是以水平分层叠加，每个开发阶段应在独立的地块上进行，作为有独立权属与可单独运营的建设工程。
不同开发项目共享的部分得到仔细的协调，以确保各重要的通道及服务设施都配合整项工程的各个阶段。
总体规划方案结合的三维功能布置及基地上的空间规划，并包括安排工程分段逐步实施。
城市在本质上是一个不断演变的地方。在香港，城市结构的变化速率与推动它发展的经济变化速度保持一致。西九龙的总体规划以灵活而有弹性的设计策略，使设计和建设过程中任何时候都可以更改。
在车站设计与施工期间，四周发展项目的总体规划经过了五轮修改，以适应香港地产市场的变化及建筑条例的更改。虽然每幅建筑图则的形式都不同，然而它们都根据整体规划设计，同时具有灵活性，让工程达到最高品质及价值。
这五个方案为：1.低层，机场范围限高方案。2.低层，经过调整以适应分期建设限制。3.高层，修订机场范围高度限制。4.修订分期发展计划及详细分析。5.增加住宅楼宇的密度。
修改过程在第五个方案后仍然继续。设计方案的优点在于它能保持规划的连贯性和清晰度，同时响应香港城市发展的动感。
随着机场铁路的建成，工程开始进入一个新的阶段：建设车站上盖的城市。在这个阶段里，作为总体规划的设计原则将同时应用于各个部分的建筑设计。
城市建设实际上是很多人努力的成果，他们包括业主、设计师及使用者。将开发项目划分为一系列独立又互相关联的部分，使本地及来自世界各地的设计师能够各自为不同的部分工作，在总体设计框架内自然而然地创造多元化的设计。
工程进度由积极参与其中的地铁公司控制，而原来的总体规划小组则负责单项工程小组的监察工作。规划的弹性让设计师可以在有需要时做出修改。
规划的两个部分－地标塔楼和车站广场－由原来的总体规划小组发展出最后的造型*。此两元素说明上述总体规划原则如何在最后的设计造型中得以实现。
1992年，当西九龙的总体规划起始之际，该地区的楼宇高度受到启德机场北向航线的限制。赤鱲角机场建成后，这里的建筑限高得以放宽，令超高塔楼首次可能于九龙出现。基于这个发展潜力，设计师重新设计原来楼高35层的总体规划，高达580m，使天际线具有更多变化，形成一幢超高层办公及酒店的地标塔楼。
于1998年出版时地标塔楼方案 ?Farrells
修改后的方案保持了原来的规划原则。事实证明这些原则构成了有力的组织框架，容许设计师在建筑用途、造型及高度方面进行基本的修改。
地标塔楼将是本方案中的标志性元素，体现九龙站在机场铁路上的重要性，以及西九龙发展计划的重要意义。交通节点以高层建筑物及密集的开发项目作为标志，这个原则是西九龙城市设计工程（由香港都市规划工程开始）的指引。建筑高度限制的废除，使这个原则得以实现。
地标塔楼位于基地西南角，位置突出，面向维港西面泊岸及西九龙地区公园。在此，大厦将标志出由西区海底隧道前往西九龙的公路入口，与中环香港站的标志性塔楼一起，构成维多利亚港两侧的门户。
大厦设计高580米，是世界上最高的建筑物之一。为了测试这个大胆构想实现的可能性，由Terry Farrell &Partners 为首的设计小组进行了详尽的可行性研究。由于选址远离铁路及车站建筑，铁路系统不会受此大型超级塔楼的庞大地基工程所影响。
随着新机场落成，楼宇高度限制放宽，长远来说将促成九龙半岛一个巨大的变化。在远处山景衬托下，九龙原来平坦的空中轮廓线将随着旧楼的重建和新楼的出现逐渐变得丰富多样。西九龙的地标塔楼将是新天际线的首个构成元素，并为后来者树立一个基准。
车站广场结合了总体规划的两方面：一方面为本项目确立身份，另一方面作为城市与机场铁路之间的门户。中西汇聚的设计结合有欧洲概念的城市设计及高出真正地面层18米的车站上盖广场，再配合亚洲现代的三维城市新概念。
广场覆盖总体规划中的两条主轴线——南北向的铁路轴线及东西向的人行集散通道轴线——的交叉点。
车站中央大堂的屋顶是车站广场的核心，一条东西向排列的金属拱架遮盖了广场中心，构成一个避日晒、防雨淋的公共空间。两边为通往机场铁路的入口：西面为离境区，东面为入境区及地铁东涌线入口。
有顶盖的范围以四座塔为标志，塔内是车站大堂的通风设备。塔的弧线向后倚靠，宛如列队欢送旅程，这正是车站建筑设计的中心概念，而地标塔楼的弧线造型也呼应了这个概念。
广场表面用rosso maronni花岗岩及bianco sardo 花岗岩建造，同是选自意大利一个采石场，那里可以找到大量的石料，同时又能够保证石料质量统一。花岗岩以条状铺砌，使支配整体设计的12米车站网格结构形成图案。沿广场边缘有三层石阶，由此而上为人行步道，构成中心区域（包括铁路入口）的一个外框。地面高度的变化将空间划分为动态空间与静态空间：四周为动，中央为静。
在起始点及目的地间的行进路线，是有顶盖步道设计的基础。这些步道有金属及玻璃制成的顶棚，穿过广场，连接将来环绕广场的建筑群，为行人提供有盖走道。
在建设用地稀少的香港，如果仅将九龙站及其周围的高密度城市视为一个注重实际需要的项目、仅局限为指导香港其他地区一些较小规模的同类开发计划的先锋原型，就会错失很多本项目所能够提供的设计发展经验。
土地匮乏目前已是全球性的事实；城市发展最大的压力往往出现在最富饶、最具生产力的土地上，可见重新检视城市高密度的益处是必须的。对于亚洲新的城市化地区来说，香港，特别是超高密度的九龙半岛，为高密度城市生活（包括土地与生态保护等方面）树立了可供仿效的榜样。
规划与建筑设计：Farrells法雷尔（曾用名TFP, Terry Farrell and Partners）
服务范围：总体规划设计；车站建筑设计；上盖预留建筑设计及配合全程
