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城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统，以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通。
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某地铁轨道工程施工组织设计
某地铁轨道工程施工组织设计
城市轨道交通首届中青年专家论坛文集
轨道交通能效管理系统的研究与设计
引言 城市轨道交通是国家重要的基础设施，是现代化城市的重要标志之一，其发展得到了中央和地方各级政府的高度重视。与其它交通方式相比，轨道交通具有准时、高效、客运量大、排污量少、能耗低的优势，但其消耗能源的总量很大。再加上各轨道交通运营单位普遍存在对详细能耗情况不明确、能源使用率低下的问题。因此，现有的轨道交通在提高能源使用率、节能减排方面存在着巨大的潜力。研究轨道交通能效管理系统可以实现节能减排、降低运营成本、促进轨道交通可持续发展。
上海市轨道交通9号线宜山路站基坑施工技术
上海市轨道交通9号线宜山路站西起中山西路，东至凯旋路，偏东西走向。车站主体结构外包尺寸为长285.8m、标准段宽21.2m，最大开挖深度达30.6m，是目前上海最深的地下4层岛式地铁车站。 宜山路站基坑分4个区(Z1，Z2，Z4和Z3)，见图1。基坑围护结构为1.2m厚的地下连续墙，深度为62，61，51，48m不等。基坑保护等级为一级。 图1 工程总平面图1 工程地质条件及周边环境
土地利用与轨道交通的互动关系
城市交通与土地利用之间是一种源流关系，他们是相互制约、相互反馈的一个整体。一方面．交通投资和交通基础设施的发展会作用于土地利用的模式．引起土地利用的相应调整：另一方面，土地发展模式也影响交通模式。 一、轨道交通与土地利用互动关系 １．轨道交通塑造紧凑城市空间形态。轨道交通吸引或带来大量客流，并以车站为集散中心使车站地区成为高密度活动区；又因为交通上的便利使附近地区因市场“供给”及“需求”关系的变化导致地价上涨：更由于地价的上涨使得土地利用趋于集约使用方式在轨道交通沿线或站点周边形成紧凑的城市空间形态。
关于城市轨道交通招标的几点思路和做法
随着国民经济的快速发展和城市轨道量的急剧增加，越来越多的特大城市和大城市加入到城市轨道交通建设的行列。由于轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程，它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广等特点，为保证工程建设顺利进行，必须实行严格的招投标。分析研究轨道交通工程招投标的特点，探索招投标工作的规律，对于设计院在轨道交通领域的发展具有十分重要的作用。 为不断扩大设计院在轨道交通领域的市场占有率，必须进行方案投标。如何在众多竞争者中立于不败之地，是一个值得深刻思考和认真总结的课题，尤其轨道交通车站投标，车站方案设计的成败直接关系到城市轨道交通线服务水平优劣、效率的高低和成本投入的大小。为此，我国建设城市轨道交通的各大城市，其轨道交通管理部门对车站方案设计纷纷进行招投标，以便在众多设计单位中选择最优方案，以达到服务水平最优、效率最高、投入最小的目的。
城市轨道交通高架桥选型的探讨分析
人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨， 但由于地铁建于地下造价实在太高， 现在， 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样， 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计， 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型， 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响， 但主要还是由地质情况确定， 比较单一； 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。
地下轨道交通工程的施工安全风险管理研究
随着我国城市化进程的加快，城市交通的压力进一步凸显。目前，地下轨道交通已成为城市交通发展的主流方向，由于地下轨道交通的特殊性，其建设过程的安全风险管理备受社会各界关注。目前，北京地铁四、五、九号线、奥运支线、东直门至首都机场线、亦庄线等工程都正在建设之中。 笔者根据多年在北京地铁施工建设工作中所积累的经验，对地下轨道交通工程的风险管理进行了分析，仅供大家参考。 地下轨道交通工程特点地下工程具有以下特性：隐蔽性大。作业循环性强。作业空间有限。动态施工过程中的力学状态是变化的，围岩的力学物理性质也在变化；作业环境恶劣。同时，地下工程对周边环境影响大，会造成诸如振动、地表下沉、噪声、地下水条件变化等影响。
道路交通安全风险预控管理对策
本文在陈述我国道路交通安全现状的基础上，对国内外相关领域的研究状态进行了系统分析，从而提出了相关风险与道路交通安全风险管理的概念，最终提出了道路交通安全风险预控管理对策，以提高道路交通安全水平。关键词：道路交通；风险管理；预控管理 一、我国交通安全现状 道路交通事故不仅造成惨重的人员伤亡，而且带来巨大的经济损失。据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的L%，在中等收人国家为1.5%，在高收人国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元。同时，道路交通事故给家庭的经济状况造成沉重负担。许多家庭由于主要收入者死于道路交通伤害，或要照料残疾的家庭成员而导致贫穷，并引发一系列的社会问题。残酷的交通事故，严重地威胁着人们的生命和身体健康，破坏着社会财富，已经成为人类社会的一大公害。交通安全是社会稳定和经济发展的必要保证之一。因此，无论是发达国家还是发展中国家，都将其列入重大社会问题进行研究。
重庆轨道交通开敞式TBM施工问题及对策
引言 开敞式TBM具有高效、高速、安全、环保、优质等优点，在国外已被广泛地应用于地铁、城市给排水、铁路、公路等重大工程建设中，国内开敞式TBM也已应用于引水、铁路隧道的建设中，特别是在长大隧道建设中，开敞式TBM已成为首选施工方法。 在国内城市轨道交通建设中，对于长距离岩层区间隧道，前期大多采用钻爆法施工，如已经开通运营的重庆轨道交通二号线、轨道交通一号线朝天门—沙坪坝段和沙坪坝—大学城段、轨道交通三号线鱼洞—江北机场段，地下区间隧道全部采用钻爆法施工。但钻爆法施工存在诸多不足，如扰民、对既有建筑物的影响及对环境的影响等。
城市轨道交通对轨道结构有什么要求？
1．要求组成轨道部件材料的力学性质差异极大，通过科学而可靠的方式把它们组合在一起，用以导向列车的运行、承受高速行驶列车的荷载并把荷载传递给支撑轨道结构的基础。 2．轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性，以确保列车安全、平稳、快速运行和乘客舒适。轨道结构应采用成熟、先进的技术和施工工艺。您已经是筑龙网VIP会员，资料购买以后在VIP会员有效期内都可以进入“我的资料馆”免费下载，不会重复扣币。
城市轨道交通轨道结构特点有什么？
(1)为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道也应采用相应的减振轨道结构。 (2)轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件。近年新建轨道交通系统的浅埋隧道和高架桥结构，基本采用无碴道床等少维修轨道结构。 (3)轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小因漏泄电流而造成周围金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。
基准期、设计使用年限和全寿命周期的区别
基准期、设计使用年限和全寿命周期2.0.1 全寿命周期 自建筑开始建设到拆除的时间段。2.0.2 设计使用年限design working life在正常维护条件下混凝土结构无需结构性修复的年限，为结构全寿命周期内第一个经济合理的使用年限。2.0.3 基准期 reference period为确定可变作用取值或作用超越概率而选用的时间参数。[部分说明] 当前许多技术人员把基准期、设计使用年限和全寿命周期的概念搞混。基准期是约定俗成的，与国际接轨的确定可变作用（风、雨、雪和地震）取值或超越概率的周期，除了临时建筑外，基准期与设计使用年限或全寿命周期没有直接的联系。也就是说，设计使用年限为100、50年或30年建筑结构的可变作用都要按同一基准期确定。关于设计使用年限与结构全寿命周期也应该予以说明，设计使用年限是结构的第一个经济合理的使用年限，建筑结构的寿命由若干个经济合理的使用年限构成。有了明确的概念，广大业主关心的地产有效期与结构设计使用年限不一致的问题可以有效地解决
勘探需谨慎——广州地铁隧道1年2次被钻穿
本帖最后由 曼珠沙华 于 2013-10-8 10:29 编辑 广州地铁三号线隧道壁被地面施工单位钻穿，这样的事情一年内发生过2次。广州地铁昨日表示，两次隧道壁被钻穿均受外力影响。钻头有能力钻穿隧道壁，与隧道建设质量无关。已修补过的隧道经专业评估，不会影响运营安全。 去年10月不同区间也被钻穿 据广州地铁通报，10月2日上午9时08分，三号线白云大道北站地面约100米处一外部单位违法钻探施工，钻管打穿往体育西路站方向的隧道。致该区间被迫中断行车40多分钟，其他区间行车延误20分钟。为确保行车安全，当日事发区域限速10公里运行，当晚收车后对钻穿的隧道完成修复，前日已经取消限速正常运营。
地铁结构设计相关规范
大家来说说地铁结构设计中涉及到的相关规范吧？
北京地铁五号线某车站地表变形的有限元分析
北京地铁五号线某车站地表变形的有限元分析
关于上海轨道交通箭指何方的探讨
上海正向着国际化大都市的目标迈进，提升城市综合竞争力，完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。上海目前已投入运营的轨道交通线路共三条，形成了总长65公里的初始网络，日均承担客运量97.9万乘次，约占公共交通客运总量的10％。"十五"期间，上海将建设218公里左右的10条轨道交通线路，进入轨道交通的集中发展期，初步形成轨道交通骨架网络。届时，日均承担客运量320万乘次，轨道交通的出行比率将占全市公共交通的25%。
城市路网路线诱导系统交通流优化策略
一、前言 目前的城市交通拥挤，在很大程度上是因为由于缺乏有关信息和引导，驾驶员不能合理选择路线，从而造成交通量在道路网上分布不均衡造成的。路线诱导系统（Route Guidance System）通过推荐行驶路线来帮助驾驶员选择路线，以充分利用现存的道路网络、有效地缓解交通拥挤。1967年，美国运输部公共道路局就开始研制开发电子路线诱导系统ERGS，以向驾驶员提供最优路线。80年代，美国、日本和德国开始大规模地进行路线诱导系统的研究开发，以此带动了整个ITS领域的研究和开发。目前RGS已集成入各国／地区组织的ITS计划中。随着相关TRANBBS技术的成熟和系统的实用化，路线诱导将在未来的交通管理中扮演重要角色。
城轨交通公私合作投融资方案设计与实施
城市轨道交通公私合作投融资方案的设计与实施 北京市基础设施投资有限公司（简称京投公司）是由北京市国资委出资的国有独资公司，前身为1976年成立的北京地铁公司，1984年5月更名为北京市地下铁道总公司，2001年改制为北京地铁集团有限公司，2003年改组更名为北京市基础设施投资有限公司。主要经营业务为城市基础设施的投融资和资本运营。 目前，公司拥有北京市地铁运营线路200公里，日均客运量400万人次；公司负责地铁新建项目、地铁更新改造项目、城市环境综合治理项目、高速铁路项目、信息基础设施项目等总投资超过2000亿元的项目融资、投资、投资管理工作；同时，积极推进轨道交通沿线土地、地下空间建设等基础设施相关资源的开发运作。截至2008年底，公司注册资本271.73亿元，总资产921.74亿元，净资产517.91亿元。 目前，公司资产已经超过1000亿元，成为首都国资系统资产规模第二个超千亿元大关的国有企业。
整体道床施工钢轨支撑架设计及应用
1 工程概况 (1) 能够精确地调整轨向和轨面高度; (2) 具有一定的稳定性,在混凝土捣固时,轨排不武汉市轨道交通工程一号线一期工程, 全长能晃动,以免影响轨道的几何尺寸; 102.34 双线公里。该工程正线为自动放散应力式无(3) 结构尽量简单,操作方便。缝线路,承轨台式整体道床,全线共有10 个车站,1 个3 方案比选综合车场。线路的整体道床施工、铺轨、整道总工期只钢轨支撑架分为上承式支撑架和下承式支撑架两有153 d , 且一半时间处于雨季,施工难度较大。种类型,其优缺点见表1 。
城市轨道交通再生电能回收技术方案研究
1 引言在城市轨道交通工程中，直-交变压变频的传动方式已经普遍采用。车辆在运行过程中， 由于站间距一般较短， 列车起制动频繁， 因此要求起动加速度和制动减速度大，制动平稳并具有良好的起动和制动性能。从能量相互转换的角度看， 制动能量是相当可观的。虽然电动车组在其直流回路设有电阻耗能装置， 但是受机车空间所限， 不可能设置足以完全吸收这部分动能的装置，剩余能量只能由机械制动补充。由于轨道交通整流设备采用的是二极管整流器，只能单向供电。当列车制动时， 再生回馈能量通过机车变频装置向直流电网充电，使直流电网电压升高，当直流电压大于整流器输出电压时， 二极管整流器被反向阻断。由于地铁系统的特点是区间距离短、列车运行密度高， 这样列车在全线运行过程中必将有频繁的启动、制动过程。根据经验，地铁再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30%甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例（一般为20%～80%， 根据列车运行密度和区间距离的不同而异） 被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。据考察北京地铁750 V 直流供电电压在机车进站制动时可能升到1 000 V 以上，这是由于列车再生制动能量在直流电网上不能被相邻列车完全吸收造成的。当列车发车密度较低时，再生能量被其它车辆吸收的概率将大大降低。有资料表明，当列车发车的间隔大于10 min 时，再生制动能量被吸收的概率几乎为零，这样，绝大部分制动能量将被车辆吸收电阻所吸收， 变成热能并向四外散发。由于列车的制动主要发生在运行过程中，如果再生能量由车辆吸收电阻吸收， 必将带来隧道和站台内的温升问题， 同时也增加了站内环控系统的负担，造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。在国内的部分地铁线路（如北京地铁） 上已经反映出温升问题相当严重。因此， 对再生能量吸收的相关技术进行系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置，将会降低隧道洞体和车站内温度并改善洞内空气质量。同时， 合理的配置再生能量回收装置还能减少车载设备（车辆制动电阻），减少车辆的运营维护工作量，降低车辆成本，减少车辆自重，从而降低列车能耗， 提高车辆加减速性能， 并有可能在一定程度上降低电机的配置容量。
高架轨道结构的实施方法与工艺探讨
摘 要 以上海市轨道交通明珠线为例,叙述了高架线路轨道结构的类型和施工工艺,提出了在实施中所产生的问题及解决问题的对策。关键词 城市轨道交通,高架线路,轨道结构我国第一条大容量的城市轨道交通明珠线一期工程,南起漕河泾北至江湾镇,正线全长24. 975 km , 其中高架线21. 514 km , 占全长的86. 1 % , 地面线3. 461 km , 占全长的13. 9 % 。由于城市轨道交通大部分线路在高架上,与城市地下铁道不同,其轨道结构的实施就要考虑钢轨温度力的影响,桥梁、车站不均匀沉降的影响,大跨度预应力桥梁徐变及对城市环境的影响等。
基于层次分析法的城轨交通线路方案选择
1 影响城市轨道交通线路走向的主要因素·城市轨道交通的网络规划 在具体确定某一轨道交通线路的走向及主要控制点时,应符合轨道交通网络的规划原则,分析研究所选线路的规划服务功能,即以满足乘客主要出行方向和路径为原则,确定相应的主要控制点。·城市交通服务功能 无论从经济效益和社会效益来讲,都要求轨道交通最大限度地吸引客流。因此,线路应选在客流大而稳定的街区内,尽可能多地联结城市主要的工业区、居住区、行政文化中心、大型商业网点、对外交通枢纽及市内公交集中换乘点,以发挥其最大的运营效能。有时最短路径不一定就是最优方案。
城市轨道交通轨道结构类型选择的研究
1 前言城市轨道交通极大地方便了人民群众的出行, 产生了显著的社会效益, 但同时也不可避免地给城市环境带来了诸如噪声、振动、电磁辐射、景观以及日照等方面的负面影响, 其中以运营期的噪声、振动影响尤为突出。过量的噪声和振动将严重影响人们正常的工作和休息、损害身心健康、降低工作效率, 同时将引起受振物体的疲劳损坏, 降低使用寿命。因此, 噪声和振动的污染防治成为城市环境保护的重要内容之一。我国国家标准《城市区域环境振动标准》(GB 10070-88)、《城市区域环境噪声标准》(GB 3096-93) 和《城市区域环境噪声适用区域划分技术范围》(GB ?T 15190-94) 中, 对于特殊住宅区的室内振动标准值为6B dB, 噪声标准值为昼间50 dB 和夜间40 dB 。对于普通的居民区和文教区, 室内振动标准值为昼间70 dB 和夜间67 dB, 噪声标准值为昼间55 dB 和夜间45 dB 。因此, 在修建轨道交通的同时, 如果不注意在相应的区段采取相应的减振降噪措施, 就难以达到国家的环境标准, 影响沿线居民的生活质量。
上海轨道交通A TC 系统的发展策略
1 传统信号系统与列车自动控制系统信号系统即列车控制系统。传统信号系统主要包括区间(站间) 闭塞、车站联锁、机车信号、超速防护以及以调度集中(CTC) 为主的中央调度控制系统。列车自动控制(A TC) 系统为现代信号系统,主要包括列车自动防护(A TP) 、列车自动监控(A TS) 与列车自动运行(A TO) 子系统, 乃至无人驾驶(Driverless) 列车控制新技术。A TP 为整个A TC 系统的安全核心,负责列车间的安全间隔、超速防护及车门控制。主要包括轨旁联锁(车站与区间) 、车载等设备。A TP 的系统制式有不同分类方式:按控制方式分,有台阶式、曲线式;按传输方式分,有点式、连续式;按闭塞方式分,有固定式、准移动式与移动式。
轨道交通系统对周围环境的振动影响
一、引言在欧美等西方发达国家，轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意，并且把振动列为七大环境公害之一【1】。而在我国，随着经济的发展和人们生活水平的提高，振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明，振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大，并且危害人们的身心健康，当振动加速度达65dB时，对睡觉有轻微影响；振动加速度达到69dB时，所有轻睡的人将被惊醒；振动加速度达到74dB时，除酣睡的人，一般情况下，其他人将惊醒【2】。
立交通道上增设人行通道工程设计与研究
摘 要: 上海徐家汇地区已变成人文景观的集中地，对人行桥的景观要求非常高。在漕溪北路下立交通道工程的设计过程中，针对地铁管理部门对上承荷载的特殊要求，因地制宜，采用了具有重量轻、景观好、强度大、养护方便的铝合金桁架桥。借鉴国外已有规范和国内建筑相关经验，对桥梁结构计算参数和重点构造进行了系统论证，作了有益的研究探索和创新设计。在桥梁出厂前对上部结构进行了静荷载试验，桥梁竣工开通前又进行了动力测试。试验结果表明，新建桥梁的强度、刚度、稳定性和自振频率均满足现行人行天桥和地道规范的限值要求。
城市轨道交通钢桁梁桥设计中的探讨
随着城市轨道交通的建设，钢桁梁的应用日益增加。在钢桁梁计算中，一般均假定桁架结构为铰接，进而计算桁架杆件的轴向应力。事实上，上述假定同实际情况并不相符，节点不是理想的铰，结构中是不允许有任何变形的，各杆的初弯矩；各杆件的重心轴并不全部交汇于一点，而在节点处存在着偏心；杆件自重等荷载的存在等，都将导致桁架结构不仅只有轴力，还将产生附加力。同时，结构分析中，将钢桁结构考虑为仅承受拉压，不承受弯矩的结构，但由于构造上的原因，桁架杆件会由于承受弯矩而产生所谓的次内力。本文通过对64m单线铁路下承式道碴桥面钢桁梁桥的计算分析，对铰接模型和刚接模型在钢桁梁设计中的影响及次应力对桁架梁的影响进行有益的探讨。
【讨论】关于《地铁设计规范》中保护层厚度的疑问
一个老问题，个人一直不怎么理解。在《地铁设计规范》报批稿中， 表11.6.1 钢筋混凝土构件的最大计算裂缝宽度允许值（mm）中，注： 1 当设计采用的最大裂缝宽度的计算式中保护层的实际厚度超过30mm时，可将保护层厚度的计算值取为30mm。 这句话该怎么理解和运用呢？看了下网上朋友对这个的讨论：其中一名网友这么认为：计算配筋的参数as按实际取，保护层c按30mm取; 比如保护层50mm，钢筋直径20，as取50+20/2,c取30mm。
最近盖挖问的人多，特传一些地铁结构的论文
呵呵，毕业一直混网易结构，帮助很大，现上传一些论文，与大家讨论，也希望帮到大家另外现在地铁这么火，希望本版也越来越火啊！
城市轨道交通(地下段)列车运行引起的住宅室内振动与结构噪声限值及测量方法(上海市)
地铁上盖物业开发
大家好！和大家讨论一个关于地铁上盖物业用房开发的结构设计问题。地铁车辆段施工完毕，再在车辆段上方建设住宅，有没有做过类似工程的朋友？进行结构设计时有什么需要注意的地方？这种计算是用什么软件来计算的？转换层是用的什么转换结构？还有很多，大家一起讨论吧。
重庆轨道交通规划图
重庆轨道交通规划图
谁有关于轨道交通的土方外运的施工方案，急啊。网上的资料太少了！
求大神，指点。在线等
岩土工程字典
岩土工程字典
哪个专业好一点
马上就要选专业了， 不知道哪个专业好一点，道路、铁道、城市轨道？
工作9个月的新人求助
论坛里面各位大大，在下刚入职新人（10个月)，研究生米国结构工程小硕。在西南某小市政设计院做了大半年的道路设计（零基础，学到现在基本在老师的帮助下可以做方案，初设等前期）。个人本着学以致用的想法，加之对结构的兴趣，以及觉得未来轨道发展潜力可观，加之在国外学习了一些BIM 知识，想做结构的同时研究研究BIM。想申请转到该设计院下面的轨道所去。想请问下群里各位大大们的想法。在这，小弟先谢过了！PS: 今年考过了2建（市政），结构基础，去年在美国拿到了初级工程师的执照。
【专业探讨】昆明地铁试运行脱轨事故分析
1月8日上午9点09分，昆明地铁首期工程南段列车在空载试运行过程中发生意外，列车（往昆明）上行至离斗南站约500米段时发生脱轨，导致司机室暖风装置坠落，造成值班司机一人当场死亡，一人受轻伤。 列车制动停靠的位置在一隧道口的轨道桥上，两侧有长约30米的金属和玻璃制成的半透明保护罩，轨道旁边有一座高架桥相邻。现场可观察到，车头已严重变形，前挡风玻璃已碎，车顶有刮痕，但列车并未倾覆，只是第一节车厢部分歪出轨道。同时，轨道侧面的高压电缆线也有些损坏，能隐约见到隧道内有不少散落的金属零部件。
请教，地铁的围护结构（连续墙、咬合桩）抗震等级
本人一直试图找出规范，求证在设计围护结构的抗震等级，一直没有明确的解答。抗震规范只对地下室有明确的界定，但是对围护结构没有界定，不知道是否那位知道，烦请告知！！
想问下现实中的地铁隧道地下导线测量和高程传递一般是怎么弄的
想问下现实中的地铁隧道地下导线测量和高程传递一般是怎么弄的
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